מבחן רכב
איכות יפנית אמיתית: עד רמת הגולן עם מעט דלק והרבה שקט
ניסאן קשקאי E POWER ניחן במערכת היברידית חסכונית מאוד, שקטה וחלקה, מערכות הבטיחות האקטיביות עובדות ביעילות, ואיכות החומרים בתא הנוסעים טובה. עם זאת, במחיר של 195 אלף שקל כדאי לחכות למבצעים
חידת היגיון: מה צריך לעשות כדי לגרום לישראלים לרכוש רכב כביש־שטח שחוסך להם כמה אלפי שקלים בשנה? התשובה: למכור להם רכב כביש־שטח היברידי וחסכוני בדלק, אבל לגבות עליו עוד אלפי שקלים בשנה. בשיא הרצינות. מדובר כאן בפרקטיקה שמקובלת אצל כל יבואני הרכב שיש להם רכבי כביש־שטח היברידיים ולצידם גם רכבי כביש־שטח לא היברידיים. ניסאן קשקאי E POWER הוא דוגמה מעולה: הגרסה הרגילה של ניסאן קשקאי היא מכונית שמחירה מתחיל ב־179 אלף שקל. לעומת זאת הגרסה החדשה וההיברידית מתחילה ב־195 אלף שקל — פער של 16 אלף שקל. את הקשקאי הרגיל צריך לתדלק כנראה פעם נוספת מדי חודש, כלומר בערך 400 שקל. כלומר אחרי 40 תדלוקים הקשקאי ההיברידי יהיה רכב יותר משתלם מהדגם הרגיל. כלומר בערך אחרי שלוש שנים. בהצלחה לכולם.
אבל את עם ישראל לא מעניין היגיון, מעניין אותו חיסכון ברמת העיקרון. כלומר אם השכנים אומרים לקנות רכב היברידי, החברים אומרים לקנות רכב היברידי, אז הם כנראה מבינים. אז קונים רכב היברידי. ובל נשכח, השוק נמצא כיום במצב מורכב: הטכנולוגיה ההיברידית נמצאת ברובה בידיים סיניות. אבל לא רק, וניסאן קשקאי E POWER מוכיח זאת היטב.
לניסאן יש רכב שלמעשה אינו היברידי רגיל. ברכב היברידי רגיל יש מנוע בנזין או דיזל, ויש לצידו מנוע חשמלי שמסייע לו, כלומר לפעמים הרכב נוסע רק בכוחו של חשמל, וכאשר הוא מאיץ אז המנוע החשמלי מוריד מאמץ מהמנוע הבנזיני. זה העיקרון שלפיו עובדות המכוניות של טויוטה, וגם של קיה ויונדאי. בניסאן העיקרון שונה: מנוע הבנזין הוא למעשה גנרטור, ולצידו פועל מנוע חשמלי רב־עוצמה שתפקידו להניע את הרכב.
העיקרון מוכר היטב בעיקר מיצרני הרכב הסיניים: מנוע הבנזין עובד הרבה פחות ממערכת היברידית "רגילה". מתאמץ פחות. שותה דלק פחות. הגיוני. המערכת של ניסאן היא מערכת חדשה: עד כה ניסאן השתמשה במערכת שמנוע הגנרטור שלה היה בנפח 1.3 ליטרים. עכשיו הנפח גדל. עקרונית יותר נפח פירושו יותר דלק, אבל ההיגיון של ניסאן שונה: המנוע החדש הוא אומנם בנפח 1.5 ליטרים, אבל מבחינה טכנולוגית ניתן לומר שהוא פחות "לחוץ". לכן קל לו יותר להתאמץ פחות. זה נשמע מוזר אבל עקרונית זה די מדויק.
קשקאי E POWER עולה לגולן, למקום מיוחד בשם עין טורבינה, כי יש בו עין, כלומר מעיין, וגם טורבינה, כלומר שבשבת ענק. ואם עולים על הגבעה שלידו אפשר להסתכל ישירות לתוך סוריה. ובנוסף, ביום החם ביותר בשנה בכנרת שוררות 44 מעלות מבהילות. ברמת הגולן 28 מעלות נעימות בשיא הצהריים.
חשוב לציין כבר מראש, ההצהרות של ניסאן על יעילות המערכת של קשקאי נכונות כולן. מדובר במערכת מצוינת: יש לא מעט רכבי כביש־שטח סיניים שיש להם מערכת שעובדת על עיקרון דומה, אבל הן רחוקות מאוד משלמות. כאשר סוללת החשמל מתרוקנת מנוע הבנזין שואג, חלוקת הכוח לא תמיד שווה. מתוך המערכות ההיברידיות שמבוססות על עקרון הגנרטור, או EREV כפי שקוראים להן בשפה מקצועית, זו של ניסאן היא הטובה ביותר. ראשית, צריכת הדלק: ניסאן מגיעה לרמת הגולן עם צריכת דלק שחיסלה רבע טנק. במונחי צריכת דלק, זה כלום ושום דבר. צריכת הדלק האמיתית של קשקאי EREV כאשר לוחצים עליו היא אי שם באזור 18 ק”מ לליטר. מעבר לכך, זו מערכת שקטה מאוד, שאין לה "זינוקים" בכוח, שעובדת פשוט חלק כשמצב ברירת המחדל של הרכב הוא לנסוע בכוח חשמל ולהפריע למנוחת מנוע הבנזין כמה שפחות. בנוסף, יש גם מערכת רגנרציה, כלומר אגירת אנרגיה בירידות, שבאמת מסוגלת לבלום את הרכב ולאגור אנרגיה.
נופלת בין הכיסאות
מעבר לכך, איכות הנסיעה של קשקאי מפתיעה. משום מה מבין היצרנים היפניים, ניסאן היא יצרנית שנופלת לפעמים בין הכיסאות מבחינה תודעתית. אולי היא חוסה בצילה של טויוטה, שמחירי הדגמים שלה בישראל הפכו בשנים האחרונות לנחלתם של בעלי יכולת בלבד. אבל לניסאן יש לא מעט ידע, כזה שמבוסס לפחות בחלקו על זה של רנו. התוצאה היא שקשקאי הוא פשוט רכב נוח. בעידן של רכבי כביש־שטח סיניים מתנדנדים, או של רכבי כביש־שטח יפניים שמחירם שווה את משקלם בזהב, קשקאי נראה ומרגיש לפתע כמוצר מאוד איכותי.
חשוב לציין: לקשקאי יש את כל מערכות הבטיחות האקטיביות של ניסאן, הן עובדות בצורה מרשימה. כאן אין חפירות, אין קקופוניה של צפצופים, אזהרות והתרעות. קשקאי הוא רכב שמאפשר לנהוג יום שלם, צפונה, לאחר מכן דרומה, ולצאת רענן.
תא הנוסעים של קשקאי מקבל ציון גבוה בחלק הקדמי, אבל פחות גבוה בחלק האחורי. ראשית, ממשק המשתמש: מדובר בזיכוך של פונקציונליות יפנית. לוח המחוונים נהיר להפליא, אין בו שטויות לא נחוצות. המעבר בין תפריטי השימוש קל מאוד כי על ההגה אין ריבוי של מתגים או מערכות לא נחוצות. מושב הנהג טוב מאוד, אבל למרבה הצער אין לו כיוון חשמלי. איכות החומרים טובה מאוד. עם זאת, הספסל האחורי שטוח יחסית ומעט נוקשה. שלושה ילדים לא ייכנסו בו, הוא טוב לשני מבוגרים, אבל ייתכן שבנסיעות ארוכות הם יתלוננו. יש שני פתחי מזגן, יש שקעי USB C, המרווח לשני מבוגרים טוב גם באזור הראש וגם באזור הברכיים. בהערת אגב: רכב המבחן הוא בגרסת הבסיס. קוראים לה SHADE (צל). מה הופך את הרמה הזאת למיוחדת? העובדה שמהלימון מכינים לימונדה. אין גג נפתח? קיבלתם בונוס: צל.
התחרות תעשה את שלה
קשקאי עם המערכת ההיברידית יורד לכיוון הכנרת, משם לפקקים של המרכז. השמש שוקעת מעל כביש 6, יש רק שלוש תאונות בדרך, רק שעתיים עיכוב בחזור.
בתכלס, מה שניסאן קשקאי מציע הוא איכות יפנית אמיתית. זה אומר מערכת הנעה יעילה להפליא, איכות נסיעה גבוהה מאוד ואיכות גימור שמרוב רכבים סיניים שכחנו שניתן לקבל בישראל ברכב כביש־שטח. וזו חתיכת מחמאה. אבל כאמור, זה גם רכב שמשאיר עודף קטן מאוד מ־200 אלף שקל. וזה לא צחוק. במקרה של קשקאי, התחרות תעשה את שלה. עם ישראל אלרגי למכוניות איכותיות, ולכן במוקדם או במאוחר הסינים ששולטים בכל מקרה בשוק של רכבי הכביש־שטח יאלצו את היבואנית (שבעצמה מייבאת סיניים) לצאת במבצעי הנחות. כאשר זה יקרה, קשקאי ההיברידי הזה יהיה אחת העסקאות היותר טובות בשוק.
