החשמל מחכה ברציף, אבל האוניות מסרבות להתחבר וממשיכות לזהם
מערכות חשמל יקרות שנועדו לאפשר לאוניות לכבות את מנועי הדיזל המזהמים והמרעישים בזמן עגינה הותקנו בנמל המפרץ ובנמל הדרום, אך הן עומדות מיותמות. ללא מודל תמחור מסחרי וחובת שימוש, חברות הספנות אינן ממהרות להתחבר
עם הקמת הנמלים החדשים – נמל המפרץ ונמל הדרום – התקינה חברת נמלי ישראל (חנ”י) ברציפים מערכת Cold Ironing, המאפשרת חיבור של אוניות עוגנות לרשת החשמל היבשתית כדי שיוכלו לכבות את מנועיהן. אף על פי שמדובר בטכנולוגיה חדשנית ולמרות יתרונותיה הברורים בצמצום זיהום הסביבה, אף חברת ספנות אינה מעוניינת כיום להתחבר לחשמל בישראל. בחנ”י קוראים לנמלים לפעול לקידום השימוש בטכנולוגיה, ומדגישים כי מדובר באינטרס בעל חשיבות אסטרטגית, לאומית וסביבתית.
Cold Ironing היא טכנולוגיה המאפשרת לאוניות לעגון בנמל ולכבות את מנועי הדיזל המזהמים באמצעות חיבור ישיר לרשת החשמל החופית. הטכנולוגיה הפכה לסטנדרט מחייב בנמלים מובילים באירופה, באסיה ובצפון אמריקה, כחלק מרגולציה בינלאומית מחמירה להפחתת פליטות גזי חממה וזיהום אוויר באזורי חוף מאוכלסים. עם הקמת הנמלים החדשים ב־2021 ביקשה חנ”י לאמץ את המגמה גם בישראל, ושילבה את התשתית בפרויקט הקמתם. בפועל, כמעט שלא נעשה בה שימוש. יש כמה סיבות לכך שחברות הספנות אינן מתחברות למערכת החשמל ברציפי הנמלים בישראל. ראשית, אין חובה חוקית לעשות זאת. בנמלים בקליפורניה ובסין הנושא מעוגן בחוק, ובאירופה הרגולציה בתחום מקודמת בהדרגה. בישראל, לעומת זאת, אין חוק המחייב חברת ספנות להתחבר לתשתית החשמל, וכאשר מדובר בשינוי תפעולי משמעותי, קשה לשכנע את חברות הספנות השמרניות לאמץ מהלך חדש ומורכב ללא חובה רגולטורית ואכיפה. שנית, החיבור דורש אונייה המצוידת במערכת חשמל מתאימה, הקיימת בעיקר באוניות חדשות – וגם לא בכולן. במקביל, תעשיית הספנות מתקדמת כיום לעבר אוניות המונעות במימן נוזלי (LH2), טכנולוגיה שטרם הגיעה לישראל בשל היעדר תשתית מתאימה, אך נמצאת בשלבים ראשונים של הפעלה מסחרית.
הסיבה המשמעותית ביותר, עם זאת, היא היעדר הכדאיות הכלכלית. עבור חברות הספנות, החיבור לחשמל בישראל אינו משתלם, ועדיף להן להמשיך להפעיל את מנוע העזר של האונייה בזמן העגינה. בעת עגינה האונייה אינה פועלת באמצעות המנוע הראשי, אלא באמצעות מנוע קטן יותר. לנמלים מצידם אין יכולת ממשית להוזיל את התעריף, שכן התשלום מכסה רק את עלויות התפעול, ולכן אין באפשרותם לגשר על הפער.
לחלל הזה אמורה להיכנס רשות הספנות והנמלים (רספ”ן), הכפופה למשרד התחבורה, שתפקידה לקבוע תעריף ולקדם רגולציה בנושא. אולם עד כה הדבר לא נעשה. ייתכן שהתערבות של רספ”ן תוכל לגשר על פערי העלויות, או לפחות לקבוע נהלים מחייבים שיחייבו את חברות הספנות להתחבר לתשתית. מטרתה העיקרית של המערכת היא לצמצם את הזיהום שיוצרות האוניות במים ובאזורי החוף, וכן להפחית את מפגעי הרעש.
"המהלך מאפשר את כיבוי מנועי הדיזל של האוניות בזמן העגינה, ובכך מוביל להפחתה דרמטית של פליטת מזהמים מקומיים וגזי חממה, דבר התורם ישירות לאיכות האוויר ולבריאות תושבי האזור”, כתב מנכ”ל חנ”י פנחס צרויה למנכ”לי נמל הדרום ונמל המפרץ. לדבריו, “המערכת מפחיתה משמעותית את מטרדי הרעש והרעידות בסביבת הנמל, מייעלת את עלויות התפעול לחברות הספנות ומבטיחה את עמידת נמלי ישראל ברגולציה הסביבתית הבינלאומית המחמירה. לאור קיומן של התשתיות החשובות הללו והתועלות הרבות הנגזרות מהן, אנו קוראים לכם לפעול באופן אקטיבי מול חברות הספנות לעידוד השימוש בשירות”.
בעבר נעשה ניסיון של חברת הספנות הישראלית צים להתחבר לתשתית החדשה. באפריל 2025 חוברה אוניית מכולות של צים למערכת אספקת החשמל בנמל המפרץ, במטרה לסייע להנהלת הנמל להשלים את שלבי הבדיקה והאישור הסופיים של תשתית אספקת החשמל מהחוף. הנהלת הנמל בירכה על המהלך בשל תרומתו האפשרית לצמצום הזיהום הסביבתי. בעקבות האירוע השלים נמל המפרץ את הליך התקינה הבינלאומית לפי תקן DNV, המאפשר חיבור דומה גם לאוניות אחרות. אולם מאז נותרה המערכת ללא שימוש: למעט אותו מקרה, אף חברת ספנות לא ביקשה להתחבר שוב למערכת.
ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "המשרד פועל באמצעות רספ"ן לקידום חיבור אוניות לחשמל בעת עגינתן ברציף, כחלק מהמאמצים לצמצום פליטות ושיפור איכות הסביבה בנמלים. הצורך בקביעת תעריף עלה רק לאחרונה, עם התגברות הביקוש מצד חברות הספנות לשימוש במערכת. מיד עם עליית הצורך פעל המשרד לקידום הנושא, ובימים אלה נבחנים התחשיבים המקצועיים שהועברו על ידי רספ"ן, שלאחריהם תועבר לוועדת המחירים המשותפת למשרדי התחבורה והאוצר פנייה לקביעת התעריף".
