מבחן רכב
אקספנג P7: הסינית שמציעה יותר מדי ב־200 אלף שקל
אקספנג P7 מנסה לעשות משהו לא פשוט: להציע מכונית מנהלים ענקית, חשמלית ומאובזרת מאוד במחיר שפעם היה נשמע בלתי אפשרי. היא לא מושלמת, היא חופרת עם התרעות, אבל התמורה שהיא מציעה לכסף הופכת אותה לעסקה מעניינת
בשעה חמש וחצי בבוקר עמדת הטעינה המהירה ביותר בישראל, זו ששתולה מחוץ למתחם האימתני של איקאה בראשון לציון — תפוסה. טכנית, העמדה הזאת יכולה לטעון את אקספנג P7 החדשה באנרגיה בעשר דקות, הישג מרשים. העניין הוא שבעמדה חונות פיג'ו 206, סובארו אחת, גם צ'רי FX.
מתוך המכוניות האלה, הצ'רי היא החשמלית היחידה, אבל אף אחד לא טרח לחבר אותה לעמדה. המכוניות האלה סתם חונות בחניות שמסומנות בבירור "לרכב חשמלי בלבד". אז עכשיו אקרובטיקה: האקספנג עולה מעט על הדשא שמאחורי העמדה. נוסעת בזהירות בין עצי הדקל ומגיעה אל העמדה מאחור. עכשיו יש חיבור, ומתברר שמה שהבטיחו על טעינה מהירה הוא נכון. העמדה מטעינה את P7 מ־30% טעינה ל־95% בתוך פחות מרבע שעה. נפלא, רק חבל על הדשא.
3 צפייה בגלריה
מראה מבפנים. לפני הנהג יש תצוגת מידע ענקית שכוללת צילום של צידי הרכב שמוקרנת על השמשה
(צילום: דניאל קמפוס)
כדי להבין איך אקספנג P7 עובדת, יש לחקור את הלך הרוח של שוק הרכב הישראלי. לפני כארבע שנים הגיעה לישראל טסלה 3. היא היתה סדאן, כלומר ארבע דלתות. הישראלים התנפלו עליה מפני שהיא היתה הסדאן החשמלית היחידה. בשוק הרכב הסיני הבחינו בזה כמובן – ויצרו לא מעט מכוניות סדאן מתחרות. מעט מהן הגיעו גם לישראל.
אקספנג P7 היא דוגמה מצוינת — מכונית חשמלית בתצורת סדאן שחסתה בצילם של רכבי כביש־שטח חשמליים. עכשיו מגיעה לישראל P7 החדשה. בינה ובין הקודמת אין כלום ושום דבר. מישהו באקספנג הבין היטב שכדי למכור מכוניות סדאן, צריך שהן יהיו קיצוניות. בעיצוב, באבזור, בכל.
אז לגבי העיצוב: אומנם זו מכונית משפחתית, אולי אפילו מכונית מנהלים, אבל אי אפשר להתעלם מכך שזו מכונית ענקית. זה חיסרון אם מחפשים חניה, זה יתרון אם יושבים בספסל האחורי. שנית, המכונית נאה מאוד. מכונית המבחן כסופה, אבל צבע אחר היה מחמיא הרבה יותר. בפגוש הקדמי יש שני פתחי קירור שנפתחים בלחישה בנסיעה. הדלת החמישית האחורית בזווית חדה למטה. מכונית שממחישה שיצרני הרכב הסיניים בחרו כיוון חדש שלפעמים הוא מוגזם, אבל באקספנג הוא מרשים.
חממה טכנולוגית על גלגלים
P7 יורדת דרומה מהר. יש לה טווח מוצהר של יותר מ־500 ק"מ וסוללת LFP בקיבולת של כמעט 75 קילוואט/שעה. 500 ק"מ היא לא תיסע, 300 או 400 זה הרבה יותר הגיוני. המנוע מפיק 313 כוחות סוס, די והותר למכונית בסדר גודל כזה. בנסיעה, P7 היא חממה טכנולוגית – וזה לא תמיד טוב.
ראשית, P7 היא מכונית חופרת להחריד. קשה להעביר בה דקה וחצי בלי שברקע יישמעו התרעות – אי־שמירה על נתיב, מעבר על המהירות, הזזת ראש הנהג, ועוד ועוד ועוד. נכון שאת כל הפונקציות האלה ניתן לבטל, אבל הביטול – כמיטב המסורת הסינית – מבוצע באמצעות תפריטים, תפריטי משנה ותתי־תפריטים. זה פשוט מעצבן.
אבל מעבר לכך אי אפשר לפספס את העובדה שזו מכונית בוגרת מאוד עם ממשק שיש לו כיוון ייחודי ושמיש. לפני הנהג יש תצוגת מידע ענקית שכוללת צילום של צידי הרכב שמוקרנת על השמשה מקדימה. מערכת בקרת השיוט האקטיבית טובה מאוד.
חשוב לציין שבמהלך הנסיעה ברכב אפשר לצפות בשידורי יוטיוב. זו לא טעות. לא ברור אם זה בכלל חוקי ובכל מקרה עדיף להתעלם כדי לא לעשות תאונה. מעבר לכך, איכות השיכוך טובה מזו של הדגם הקודם, אבל זו בפירוש לא קאמרי. המתלים אקטיביים, אבל החלק האחורי עדיין מתנדנד על מהמורות. יש חדירה של רעשי כביש. ביחס למכונית יוקרה גרמנית זה פחות טוב. ביחס לרוב הסיניות זה בהחלט סביר.
עוד נקודה שחשוב לציין: המושבים עשויים מעור אמיתי. לא מזויף, לא טבעוני. איכות הפלסטיקה סבירה, איכות ההרכבה לפעמים ככה ככה. לדוגמה, הרווח שבין הדלת ללוח המחוונים בצידו הימני של הרכב גדול משמעותית מבצד השמאלי.
מן הראוי להתעכב על תא הנוסעים, כי יש הרבה על מה. מערכות השליטה כוללות כל כך הרבה פונקציות, שפשוט נגמר הזמן. תיאומים של טעינה מראש, מסכי רקע, פוטנציית חניה עצמית, מושבים עם מצב מנוחה, עיסוי, כיסוי, שינוי, עילוי. יש הכל. חבל שהשליטה בכל אלה, כולל במזגן, מבוצעת מהמסך המרכזי. הוא דורש הסתגלות ממושכת. חבל גם שהמראה האחורית היא מהסוג שמצלם את מה שקורה מאחורי הרכב.
חבל שאין איפה להטעין
בהערת אגב, הספסל האחורי יותר מוצלח מתא הנוסעים הקדמי, שבעצמו בהחלט טוב. המקום מאחור שופע, ברמה שמזכירה מכוניות מנהלים של יותר מחצי מיליון שקל. יש הורדה של המושבים מאחור למנוחה, יש בקרת אקלים יעילה, עיסוי, מוזיקה. בנסיעה, חשוב לציין, יש כניסה של רעש לספסל האחורי. זה לא אקוטי אבל לפעמים צריך להתלונן על משהו. גם תא המטען ענק, רק חבל שאין גלגל חלופי.
P7 מכסה קילומטרים מהר. עקרונית היא יכולה לקבל יותר מ־400 קילוואט/שעה בעמדת טעינה מהירה. חבל שבישראל אין הרבה עמדות כאלה, והמתאימה ביותר היתה תפוסה על ידי מכוניות שאינן חשמליות. בנסיעה בכביש בין־עירוני היא עושה בסך הכל עבודה טובה. השיכוך בחלק האחורי פחות טוב מבקדמי, אף על פי שיש לה כמה מצבים של כיוון המתלים.
קשה לפספס את העובדה שזו מכונית שמיועדת לשיוט ארוך במהירות גבוהה תוך הסתמכות על עמדות טעינה מאוד מהירות, שלמרבה הצער אין בישראל. אבל בכל מקרה, 400 ק"מ זה בערך מהרצליה לאילת. בסופו של יום, קשה שלא להגיע למסקנה שאקספנג P7 היא מכונית שהנסיבות הופכות אותה לקנייה טובה.
אם היינו לפני שלוש שנים, בתקופה שהישראלים התנפלו על רכב חשמלי, כנראה שאקספנג היתה עולה יותר. היבואנית היתה מוכרת להם קשקוש על "פרימיום" ו"מכונית מנהלים" – והקהל היה משלם. אבל כאן יש שילוב מעניין של מצב שבו עם ישראל כבר לא מתנפל על מכוניות משפחתיות ולא על מכוניות חשמליות — וכדי למכור צריך מחיר, מה שכנראה מרמז לא מעט על נתח רווח נאה במכוניות כאלה. כל זה פחות משנה. מה שמשנה הוא ש־P7 עולה 200 אלף שקל. והיא ענקית ומאובזרת לעייפה.
למי שמוכן להתגבר על הדחף לקנות רכב כביש־שטח, מובטחת מכונית שמתנהגת הרבה יותר טוב מרכבי כביש־שטח ומאובזרת היטב. אף על פי שלא מדובר במכונית מושלמת, במבחן של תמורה לכסף היא עושה עבודה טובה.
