מבחן רכב
סקודה אלרוק - האיכות אירופית, עכשיו נשאר למצוא קהל
סקודה אלרוק החשמלית ניחנה בהתנהגות כביש טובה מאוד, באיכות חומרים ללא דופי ובמערכת מעולה של “נהיגה בדוושה אחת” (בלי לגעת בדוושת הבלמים). אבל ב־180 אלף שקל לגרסת הבסיס, יהיה קשה להסיט לקוחות מהמותגים הסיניים
על עובדה אחת אין עוררין: יצרני הרכב הסיניים שולטים בשוק הרכב החשמלי בישראל ביד רמה. טסלה היא החשמלית הנמכרת ביותר, אבל מבחינה מצרפית — השוק סיני. אקספנג, BYD, זיקר, כולם סיניים. עוד עובדה בשטח: זה נחמד שיש "שוק המכוניות החשמליות" בישראל, רק שהוא הלך ונחלש בשנים האחרונות. אולי זו בעיית תשתיות טעינה, אולי זה כי הישראלים קצת מאסו במכוניות סיניות שמדי שנה מתעדכנות והופכות את הדור הקודם למיושן, אולי זו שמירת הערך, ואולי זה בגלל שכל כמה חודשים סיני זה או אחר קורס. בכל מקרה, הפריחה הסינית דחקה את רגלי יצרני הרכב החשמלי הלא סיניים, וסקודה אינה שונה.
לפני כמה שנים היה כאן אניאק החשמלי, ואז הוא נעלם. אולי זה בגלל שלישראלים נמאס מהסיניות, אולי זה בגלל שיצרני הרכב האירופיים רק מחפשים למי למכור מכוניות חשמליות. בכל מקרה, כעת מגיע לישראל סקודה אלרוק, רכב כביש־שטח חשמלי שצריך להתחרות בשלטון הסיני.
אלרוק ממהר למצפה רמון, ליד מצפה רמון יש תחנת טעינה גדולה של אפקון. התחנה שופצה ממש לאחרונה עם עמדות חדשות, הבעיה היא שהן עדיין לא הופעלו, כרגע יש שם רק חתולים. טווח הנסיעה הרשמי של אלרוק הוא קצת מעל 440 ק”מ. 300 עד 350 הם הישג יותר ריאלי. יש לו סוללת LFP בקיבולת של 61 קילו־ואט/שעה. באירופה יש גם גרסה יותר רצינית עם סוללה יותר גדולה, כמו כל הרכבים של סקודה שמבוססים על הפלטפורמה של אניאק החשמלי.
המנוע של אלרוק מפיק 190 כוחות סוס, שצריכים להניע רכב שאינו משקל נוצה. בכל מקרה, לאלרוק נותרו 30% בסוללה, צריך לשוב לבאר שבע. 190 כוחות סוס הם פחות ממה שיש להרבה חשמליות סיניות. לאלרוק זה מספיק, אבל זה לא מעיף אותו מהמקום.
תרגיל מעניין
לאלרוק יש תרגיל מעניין: מידת הצמיגים האחורית שלו שונה מזאת שמקדימה. כלומר מאחור הצמיגים יותר רחבים, זה מיועד לתת לו יותר אחיזה, רק חבל שאלרוק מקבל צמיגים סיניים זולים וגרועים למדי, שאחראים לא רק לאובדן אחיזה מוקדם בסיבובים אלא גם לרעש.
מעבר לכך, אלרוק בורך בהתנהגות כביש כמו של רוב הסקודות האחרות, כלומר טובה מאוד. הציון הגבוה הזה מתקבל מכיוון שאלרוק כמו פאביה, כמו אוקטביה, כמו סופרב, הוא רכב שיש בו נוקשות מסוימת, שתורמת ליציבות כיוונית גבוהה מאוד. בעיר, אגב, זה רק גורע: אלרוק הוא רכב יחסית נוקשה, וחבל שכך.
אלרוק מגיע לבאר שבע, עמדת טעינה מהירה. הוא יכול לקבל קצת יותר מ־100 קילו־ואט/שעה. במונחים מודרניים, זה לא הרבה. באופן מעניין, ובניגוד לרוב הרכבים הסיניים, הסוללה של אלרוק לא מתחממת מאוד כאשר הוא נטען, וזה אומר שלמרות שהספק הטעינה צנוע, קצב הטעינה מהיר יחסית. אפשר לומר שאחרי חצי שעה של חול, רוח ושמש אלרוק עולה באמת מ־10% סוללה לכ־90% סוללה. אז עכשיו אלרוק טס לכיוון הנגדי ממצפה רמון, הוא נוסע לערד דרך יתיר. וכאן חשוב לציין: לאלרוק יש מערכת טובה מאוד לנהיגה בדוושה אחת, מה שנקרא "נהיגה בדוושה אחת". לא צריך לגעת בדוושת הבלמים, אלרוק מאט לבד, מודד מרחק מהרכב מלפנים, זו אחת המערכות הטובות יותר בשוק. יופי.
בכל הקשור בסקודות, תא הנוסעים הוא תמיד נקודת חוזק. אבל אלרוק מציב דילמה: מחד הוא צריך להיות סקודה, כלומר יחסית פשוט, מאוד חכם; מאידך, הוא צריך להתחרות בשלל סיניים, כלומר הוא חייב להיות מצויד בכל מיני קשקושים לא שימושיים, אימוג'ים, מסכים, חרטא.
חשוב לציין, אלרוק הוא הסקודה הראשונה שתנוחת הישיבה בה אינה מושלמת. איך זה יכול להיות? כי המושב יחסית נוקשה. ההגה יוצא מספיק, אבל כל הזמן יש חוסר פרופורציה מוזר בין ידי הנהג לרגליו. ורגל ימין פוגעת בקונסולה המרכזית. המושב עצמו חשמלי, אבל משום מה אי אפשר למצוא תנוחת ישיבה מושלמת.
איכות החומרים, כנהוג בסקודה, ללא דופי. למי שיגיע ממכונית חשמלית סינית אלרוק ירגיש כמו ארמון: אין עיצוב אחיד עם פלסטיקה ממוצעת ומסך ענק שמסתיר כשלים תכנוניים, יש מסך סביר עם שלל תפריטים נגישים: מצבי נסיעה, מצבי טעינה, שימוש במדיה, תפריטי נהיגה. הכל נגיש ונהיר. ויש גם פיקוד קולי.
מה שכן, מערכת בקרת האקלים מעצבנת. התפעול שלה מבוצע מהמסך. לסקודה יש שיטה קצת מוזרה — כפתור אחד פיזי יכול לפתוח תפריטים של פונקציות שונות, אז לפתיחת תפריט מערכות בטיחות במסך לוחצים על כפתור. לפתיחת בקרת האקלים שבוררים מהמסך — לוחצים על כפתור פיזי. כך גם מצבי הנהיגה. לא ברור מדוע. איכות החומרים סקודאית, כלומר טובה מאוד. את רוב שטח תא הנוסעים מכסה בד מחוספס, לא בקטע רע. פתחי המיזוג ממוקמים היטב, מתחתיהם יש "פסנתר" מתגים. יש כאן מחשבה הרבה יותר מהמקובל אצל הסינים. הספסל האחורי טוב מאוד. מרווח, יחסית גבוה, כולל צמד שקעי USB C. תא המטען גדול, יש לו שפת הטענה נמוכה. חבל שאין גלגל חלופי.
אלרוק צובר קילומטרים, מהר. יורד לים המלח. מול הנהג יש צג קטן, הוא כולל נתוני מהירות וטעינה. גם למערכות הבטיחות יש רובריקה קטנה. בסך הכל מדובר בתא נוסעים טוב מאוד, אבל מושב הנהג לא משהו בכלל. מבחינת הטווח, הוא בסדר לחלוטין. מערכות המדיה שלו עובדות היטב בנסיעה, הסטריאו מצוין. גם הקישוריות. חבל שהצמיגים שלו כל כך גרועים. למה חבל? כי צמיגים טובים שמתאימים לכזה רכב עולים עוד כסף, שבעליו יצטרכו לשלם.
שני סוגי לקוחות
וכאן מגיעים למחיר. זה רכב שעולה מעל 180 אלף שקל לגרסת הבסיס. עוד קצת מאמץ ואפשר להביא רכב כביש־שטח סיני "פרימיום" שיעלה עוד 20 אלף שקל לפני מבצע. או במילים אחרות, אלרוק עולה בערך 20 אלף שקל יותר מחשמלית סינית מקבילה בגודלה. וכאן נשאלת שאלה: למי אלרוק מיועד?
אם התשובה היא "למי שקונה מכונית חשמלית סינית" וישתכנע שעל איכות משלמים יותר — אז לא. מי שקונה מכונית חשמלית עממית סינית לא בהכרח שם דגש על איכות. מי שקונה חשמלית סינית עממית יישאר עם עודף של עשרות אלפי שקלים ביחס למחיר האלרוק, אז זה לא הגיוני.
מה שמשאיר אותנו עם שני קהלים: אלה שרוצים חשמלית, אבל לא מוכנים שהיצרן שלהם יקרוס או יחליף ידיים; ומי שמחפש חשמלית אירופית. בהתחשב במצב השוק, בהגמוניה הסינית ובעובדה שהסינים הולכים ומשתפרים — מדובר בקהל שיהיה קשה מאוד למצוא.
