תרופות, שבבים וחלקי חילוף: החור בתוכנית החירום של ישראל
חברת המטען הישראלית Challenge Airlines מרחיבה את צי מטוסיה ו־Silk Way האזרית מכפילה פעילותה. אך הסבבים מול איראן, שבהם צנח היקף המטען האווירי, חשפו עד כמה המשק תלוי בחברות פרטיות להובלת מוצרים חיוניים בחירום ולשמירה על שרשרת האספקה
סגירת מרחב התעופה הישראלי במהלך הלחימה מול איראן חשפה את פגיעותו של המשק בכל הנוגע לקיבולת המטען האווירי. מנפח חודשי ממוצע של כ־30 אלף טון בשגרה, צלל היקף המטענים במבצע "עם כלביא" (יוני 2025) ל־18.7 אלף טון, ובפרוץ מבצע "שאגת הארי" (מרץ 2026) ל־16 אלף טון בלבד.
בוואקום שנוצר, כאשר החברות הזרות נטשו את השמיים, מצאה את עצמה חברת Challenge Airlines הפרטית, לצד מטוס המטען הבודד של אל על, בין הגורמים המסחריים היחידים שנותרו פעילים. לצידן, נכנס לפעולה גם חיל האוויר, שגויס לביצוע טיסות מטען ייעודיות להבאת ציוד קריטי דוגמת תרופות, שבבים וחלקי חילוף לתעשיות הביטחוניות. על כתפי גורמים אלו הוטלה האחריות להשאיר את קווי האספקה של ישראל פתוחים, ולהוביל אל המדינה וממנה תוצרת שאינה סובלת דיחוי.
אלא שהמשבר הזה חשף בעיה אסטרטגית עמוקה הרבה יותר: גורמים בענף מתריעים כעת כי למדינת ישראל אין תוכנית חירום מסודרת לשמירה על רציפות השילוח האווירי האזרחי. חיל האוויר, על אף תפקידו המכריע, אינו יכול ואינו מיועד להוות תחליף לשרשרת אספקה מסחרית שוטפת. אם וכאשר תפרוץ מערכה נוספת, המדינה תיוותר שוב ללא רשת ביטחון ממשלתית לסחר, כשהיא תלויה לחלוטין ביוזמות של המגזר הפרטי.
עבור חברות השילוח, התרחבות הפעילות היא תגובה ישירה לביקוש חסר תקדים שנרשם מאז ה־7 באוקטובר 2023. חברת Challenge Airlines Israel הודיעה כי בשבוע שעבר נחת בישראל מטוס מטען גדול בעל יכולת נשיאה של 120 טון, המצטרף לצי החברה שעמד עד כה על קיבולת של 250 טון. עד סוף חודש אוגוסט צפוי לצאת משירות מטוס קטן יותר (50 טון), כך שהחברה תפעיל צי של שלושה מטוסי מטען גדולים, שכל אחד מהם בעל קיבולת של כ־120 טון.
התרחבות זו מצטרפת לשורת מהלכים נוספים שהשלימה החברה ביולי, ובראשם שדרוג משמעותי של קו המטען בין תל אביב למומבאי. המטוסים הוותיקים הוחלפו במטוסי מטען חדישים וגדולים יותר, מהלך שכמעט הכפיל את יכולת ההטסה בקו. הקו למומבאי יכלול גם שתי טיסות נוספות שיעברו דרך נמל הבית של הקבוצה בבלגיה. במקביל, משיקה החברה קו מטען ישיר וקבוע בין תל אביב לשנגחאי, בתדירות של שלוש טיסות שבועיות.
זינוק חד בפרמיות הביטוח
הצורך הגובר בשוק הישראלי לא נעלם גם מעיניהן של חברות זרות שעדיין פעילות פה. בתחילת השבוע הודיעה חברת המטען האזרית Silk Way West Airlines, המפעילה צי של 14 מטוסי מטען ייעודיים, על הוספת שתי טיסות שבועיות בקו באקו־ישראל. את הטיסות בארץ מתפעלת קבוצת ממן, המתמחה בפריקה ובהעמסה של מטענים כלליים וכן מטענים מורכבים כמו תרופות ובעלי חיים. לפני פרוץ הלחימה, היקף הפעילות של Silk Way בקו לישראל עמד על כ־20 אלף טון בשנה, אך בשנה החולפת הוא צנח לכאלף טון בחודש בלבד. בחברה מציינים כי המטרה כעת היא להרחיב את הקיבולת הזמינה לישראל דרך באקו ול־40 יעדים נוספים בעולם, בניסיון לשוב להיקפי הפעילות של טרום המשבר.
כדי להבין מדוע סגירת השמיים היא דרמטית כל כך, צריך להסתכל על המספרים. בישראל, בדומה למגמה העולמית, מטען אווירי מהווה אחוזים בודדים מנפח הסחורות, אך מחזיק במשקל כלכלי עצום. בעוד שנמלי הים אחראים ל־99% מנפח המטען המגיע ארצה, המטען האווירי אחראי לכ־30% מערכן הכספי של הסחורות.
הפער מוסבר בסוג הסחורות המוטסות: מוצרים בעלי ערך גבוה או רגישות קריטית לזמן, כגון שבבים, רכיבים אלקטרוניים, ציוד רפואי, יהלומים ותוצרת חקלאית טרייה. עבור תעשיית ההייטק והחקלאות הישראלית, המרוחקות משווקי היעד המרכזיים, השילוח האווירי הוא תשתית אסטרטגית המאפשרת לשמור על זמני אספקה קצרים ועל כושר תחרות בינלאומי. כך, למשל, מטען אווירי מהיר הוא מה שמאפשר לחקלאי מעוטף עזה להתחרות בחקלאי מטורקיה על המדף בסופרמרקט בגרמניה.
השילוח האווירי נחשב ממילא לערוץ יקר, אך שרשרת אירועים גלובליים ומקומיים הקפיצה את העלויות אף יותר. המגמה החלה כבר עם פרוץ המלחמה בין רוסיה לאוקראינה בעקבות פגיעה עולמית בשרשרת האספקה, והחריפה משמעותית במהלך הלחימה מול איראן. צניחת הדולר, התייקרות הדלק, ובעיקר זינוק בפרמיות הביטוח, הקפיצו את המחירים פעם נוספת. עם כל התלקחות ביטחונית, חברות השילוח נאלצות לקבוע "היטלי מלחמה" (בדומה להיטלי הדלק שנקבעו עם התייקרות הדלק הסילוני). בימי הלחימה מול איראן, כשהמרחב האווירי היה כמעט סגור ו־Challenge Airlines נותרה חברת השילוח הכמעט יחידה שפעלה בישראל, היא נדרשה לשלם תוספת גדולה לפרמיית הביטוח: בין 70–150 אלף דולר לכל נחיתה בארץ.
העלויות הללו התגלגלו ישירות אל היבואנים. אלו שהחזיקו בהסכמים ארוכי טווח שילמו תוספת של היטלי דלק ומלחמה בהתאם להתייקרות; אך יבואנים שנזקקו לטיסת מטען חד־פעמית כדי לחלץ סחורות קריטיות נאלצו להתמודד עם מחירים שכמעט והכפילו את מחירי השגרה, במיוחד כשמדובר בהטסה של מטען יקר כמו שבבים או חלקי חילוף. אמנם הוספת המטוסים ותדירות הטיסות עליהן הכריזו כעת החברות לא יורידו את מחירי השילוח באופן ישיר, אך בחברות המטען מדווחים כי כל עוד השמיים פתוחים וחברות תעופה זרות שבות לישראל, המחירים כמעט וחזרו לרף שהיה מוכר לפני תחילת מלחמת "חרבות ברזל".
מתי תגיע החבילה מ-Temu?
לצד התעשייה והביטחון, לשילוח האווירי יש השפעה ישירה גם על הצרכן הישראלי. רכישות מאתרים סיניים כמו AliExpress, Temu ו־SHEIN הפכו כבר מזמן לסטנדרט. אלא שלפני שחובבי קניות האונליין מפתחים ציפיות, חשוב להבהיר: תוספת המטוסים והטיסות לחברות השילוח לא צפויה לצמצם את זמני ההמתנה לחבילות.
ראשית, בניגוד לתחושה הרווחת, חבילות אלו מהוות נתח קטן יחסית מכלל המטען האווירי, שפועל כבר היום בתדירות גבוהה. שנית, החסם המרכזי שמעכב את החבילות אינו חברות השילוח עצמן, אלא מציאות תפעולית מורכבת על הקרקע בנתב"ג. בחברות המטען מתארים כיצד ריבוי מטוסי התדלוק האמריקאיים שהשתלטו על שטחי החניה בנתב"ג יוצר ערבוב קבוע בין אזורים המיועדים לטיסות נוסעים לאלו המיועדים למטען. במאבק על "סלוטים" (חלונות המראה ונחיתה), מטוסי התדלוק מקבלים את העדיפות הראשונה, אחריהם טיסות הנוסעים, ורק בסוף מטוסי המטען, שלעיתים קרובות נאלצים להמתין שעות ארוכות על המסלול.
המתנה זו יוצרת "אפקט דומינו": מטוס שממריא באיחור, נוחת באיחור ביעדו הבא, וכך גם ההמראה הבאה שלו נדחית. לשם השוואה, בנמלי תעופה בחו"ל חונות חברות המטען באזורים ייעודיים (ולעיתים בשדות ייעודיים לטיסות מטען בלבד) ונהנות מסלוטים מדויקים. אולם כיום, ברגע שמועבר מסר מנתב"ג שחלון הנחיתה בארץ מתעכב, הטיסה נאלצת להמתין על הקרקע כבר בשדה הזר. בסופו של יום, העיכובים השרשרתיים הללו מתגלגלים היישר אל הצרכן הישראלי, שממשיך להמתין לחבילה שלו שבועות ארוכים.
