הכאוס בחברות התעופה: 39 ביטולי טיסות ומאות איחורים בשבוע אחד של אוגוסט
חברות התעופה הזרות חזרו לישראל ויחד איתן חזר העומס בנתב"ג: אחת מכל תשע טיסות איחרה או בוטלה בשבוע שעבר. המספרים מדאיגים בעיקר לנוכח העובדה שנתב"ג יגיע לרוויה בשנים הקרובות ומדגישים את נחיצותו של שדה נוסף
בשבוע האחרון (17 עד 23 באוגוסט) עברו בכל יום בנתב"ג 85 אלף נוסעים בממוצע. השיא היה ביום חמישי שעבר שבו עברו יותר מ־89 אלף נוסעים ב־513 טיסות בינלאומיות, נכנסות ויוצאות. העומסים הולכים וגדלים וכתוצאה מכך גם מספר האיחורים והביטולים של הטיסות.
על פי מדד חדש שמפרסמת חברת righty למיצוי זכויות נוסעים, 30 טיסות בינלאומיות שנועדו להמריא או לנחות בנתב"ג באותו שבוע עוכבו למשך יותר מ־7 שעות ו־22 טיסות עוכבו למשך יותר מ־8 שעות. חברת Bluebird הובילה עם 88 טיסות שעוכבו למשך שעתיים ומעלה. העיכוב הממושך ביותר היה בטיסת חברת HiSky מקישינב לתל אביב, שהתעכבה ב־16.5 שעות. בנוסף לעיכובים, 39 טיסות בוטלו לגמרי.
לא מדובר בימי קורונה וגם לא בתקופה של החמרה ביטחונית אלא בשבוע שגרתי בסוף אוגוסט שבו שדה התעופה המרכזי בישראל קורס תחת עומס הטיסות.
"בכל מה שקשור למרחב האווירי אין מגבלות מיוחדות בשבועות האחרונים ולכן אין באמת גורם חיצוני שאפשר להעביר אליו את האחריות", אומר מנכ"ל righty גוני לצטר. "מה מאפיין את החברות שמובילות באיחורים זה שהן חברות עם הרבה טיסות ליעדים קרובים בתדירות גבוהה, וכנראה שרובן טיסות לא סדירות. בניגוד להן, לאל על למשל יש קו קבוע לארה"ב בשעות קבועות, לוח זמנים קפדני ומחויבות גבוהה. לכן למרות שיש לה הכי הרבה טיסות מנתב"ג, אל על נמצאת רק במקום השלישי במדד החברות שטיסותיהן איחרו. לעומת זאת, חברות שמפעילות הרבה פחות טיסות, אבל הטיסות שלהן ליעדים קרובים ורבות מהן חד פעמיות לתקופת הקיץ, ויש להניח שהן מעמיסות על עצמן קיבולת שגדולה על מידותיהן, חברות אלה רושמות יותר עיכובים. אם מסתכלים על מסלול של חברה כזאת באירופה, רואים שהוא עובר בכמה יעדים ביום אחד. לכן, הן יותר מושפעות משינויים. בטיסות שהן חלק מדיל של מלון יש יותר נטייה לשנות או לבטל כי מצפים לקיבולת מסוימת".
החברות לא ממהרות לפצות
העיכובים הם לא רק עוד כמה שעות מבוזבזות בשדה התעופה. יש להם השפעה משמעותית, בעיקר כשמדובר בטיסות לתקופה קצרה או בטיסת קונקשיין, שהאיחור עלול להוביל להפסד יום או פספוס טיסת המשך.
"אנחנו מתחילים למדוד את האיחור אחרי שעתיים אבל בעשרות טיסות האיחור התארך הרבה מעבר לזה", אומר לצטר. "אנשים מעבירים שעות בשדה התעופה. לפעמים מטוס מאחר מפני שהוא עוד לא יצא מקפריסין לכיוון ישראל, אבל הנוסעים שלו ביוון כבר הגיעו לשדה התעופה וממתינים. מדוע לא לעדכן מראש? הרי חברות התעופה לרוב יודעת על האיחור הרבה זמן מראש. אם הן היו מעדכנות בזמן זה היה חוסך הרבה עוגמת נפש וטרחה".
החברות מחויבות לשלם על האיחורים. חוק טיבי, שנכנס לתוקף ב־2012, נועד להבטיח פיצוי והגנה לנוסעים במקרה של עיכובים, ביטולים או תקלות בטיסות הממריאות או נוחתות בישראל. החוק מחייב חברות תעופה לתת לנוסעים פיצוי כספי במקרה של ביטול טיסה, או איחור של יותר מ־8 שעות, או סירוב להעלות נוסע למטוס ללא סיבה מוצדקת. החוק גם קובע מתן שירותים נלווים כמו מזון, לינה והסעות במקרים של עיכוב משמעותי בטיסה.
למרות חשיבותו הרבה יישום החוק בפועל מלווה לעיתים בסירובים מצד חברות התעופה, מה שמוביל נוסעים רבים לפנות להליכים משפטיים כדי לממש את זכויותיהם. "רוב חברות התעופה לא נוקטות שום יוזמה מצידן כדי להעביר את הפיצוי לנוסעים", אומר לצטר. "בחו"ל אפשר לשמוע בכריזה שכל הטסים בטיסה מסוימת שאיחרה מוזמנים לבוא ולקבל שובר למזון, או לבוא לשמוע על אופציות לגבי טיסה חלופית. החברות צריכות לפצות באופן יזום, אך לרוב זה לא קורה". כאן נכנסות לתמונה חברות שעוסקות במיצוי זכויות ופועלות מול חברות התעופה.
בימים אלו מוגשות מאות תביעות נגד חברות התעופה בגין הנזקים שנגרמו לנוסעים בימי המלחמה מול איראן (מבצע עם כלביא) כשהמרחב האווירי של ישראל נסגר. בחודש שעבר הוגשה בקשה לאישור תביעה ייצוגית נגד אל על ונגד 8 חברות תעופה נוספות, בסכום של 825 מיליון שקל. על פי הבקשה מדובר בנוסעים שטיסותיהם בוטלו או עוכבו משמעותית בימי המבצע, והם מעריכים כי לכל אחד מהם נגרם נזק של 5,500 שקל.
במקרה הזה חברות התעופה נמצאות בדרך ללא מוצא מפני שלשרת התחבורה יש סמכות לחתום על צו שאושר במסגרת תיקון חוק טיבי, ולפיו בעת חירום ניתן להגביל את הפיצוי ליומיים בלבד, כאשר עבור כל יום יקבלו הנוסעים 150 דולר. אולם השרה מסרבת לחתום על הצו מפני שמשרד התחבורה דורש שהמדינה תוסיף שלושה ימי פיצוי, אך משרד האוצר מסרב לתקצב את ההצעה בטענה כי אחריות הפיצוי על חברות בלבד.
המדד של righty פועל רק חודש ולכן קשה להיעזר בו כדי לבחון את מצבה של ישראל ביחס לשאר העולם. במחצית הראשונה של 2025, כ־75 אלף טיסות באירופה בוטלו או איחרו ב־3 שעות ומעלה, מה שזיכה את הנוסעים לפיצוי לפי התקנות באירופה. באותה תקופה טסו באירופה בין 6 ל־7 מיליון טיסות. כלומר, 1.1% מסך הטיסות באיחוד האירופי מבוטלות או מאחרות.
בישראל קשה להעריך את הנתונים במחצית הראשונה של 2025 מפני שבתקופה האמורה נפל טיל מתימן מול טרמינל 3 וכן היו מאות ביטולי טיסות בימי המבצע מול איראן מפני שהשמיים היו סגורים.
בשבוע שעבר המריאו ונחתו בנתב"ג יותר מ־3,000 טיסות. מתוכן 331 טיסות איחרו ו־39 טיסות בוטלו. המשמעות היא שיותר מ־11% מהטיסות איחרו או בוטלו, כלומר פי 10 מהממוצע באירופה. אמנם יש לקחת בחשבון שמדובר בשבוע אחד בחודש אוגוסט שהוא החודש העמוס ביותר בענף התעופה בישראל, אך המספרים הגבוהים מדאיגים בעיקר לאור העובדה שנתב"ג צפוי להגיע לרוויה בשנים הקרובות.
ומה עם שדה תעופה משלים לנתב"ג?
לפי הערכות, הקיבולת של נתב"ג עומדת על כ־30 מיליון נוסעים בשנה. ללא מגפת הקורונה ייתכן שהיינו קרובים מאוד לרוויה. ברשות שדות התעופה מעריכים כי קיבולת של 30–40 מיליון נוסעים בשנה היא המקסימום שנתב"ג יצליח להכיל, כאשר כל זה תלוי במגבלות סביבתיות כמו רעש המטוסים והגבלות נוספות. על פי תחזיות של משרד האוצר, עד 2030 הביקוש יגיע ל־40 מיליון נוסעים בשנה. המשמעות היא שאם ישראל רוצה להמשיך ולקיים את ענף התעופה יש להפעיל שדה תעופה משלים לנתב"ג. אבל צרכים לחוד ומאבקים פוליטיים לחוד.
כבר שנים ארוכות שמתנהל מאבק סביב הקמת שדה תעופה משלים לנתב"ג. מובילי המאבק להקמת שדה תעופה בנבטים טוענים כי הנגב זקוק לו כדי להפריח את השממה ואילו בצה"ל דוחים את אופציית נבטים בטענה כי קיימות מגבלות ביטחוניות שמונעות הקמת שדה תעופה שם ומעדיפים להקים אותו ברמת דוד שבצפון. בחודש שעבר ראש הממשלה נתניהו הנחה את משרד התחבורה לבחון הקמת שדה התעופה משלים לנתב"ג בציקלאג ליד רהט.
מובילי המאבק להקמת השדה בנבטים, ובהם ראשי רשויות בדרום, טוענים כי מדובר בבזבוז של זמן ומשאבים כספיים מפני שהקמה של שדה מאפס תיקח הרבה יותר זמן וכסף, בעוד שבנבטים וגם ברמת דוד כבר קיימת תשתית. עד שהממשלה תקבל החלטה, הטסים מנתב"ג ייאלצו להמשיך לקוות שהמטוס שלהם יגיע בזמן.
