הקברניטאיך נוחתים על נושאת מטוסים?
הקברניט
איך נוחתים על נושאת מטוסים?
השיטה מסובכת והטייס צריך להיות מעולה, המטוס חייב להיות מותאם במיוחד, ואפילו האורות על הסיפון חשובים; "הקברניט" מסביר מה כל מסובך בלנחות על אוניה, ואיך ייתכן שעדיין יש תאונות בנחיתה גם אחרי מאה שנות ניסיון ואלף קפיצות טכנולוגיות
שלום, כאן הקברניט; הטייס הנמיך בעדינות וצל מטוסו הלך וגדל על פני המים, ריצד כרוח אפורה בין הגלים. עיניו קפצו בין מחטי השעונים, ידיו לפתו את ההגאים בעודן מבצעות ללא הרף תיקונים כה מהירים, עד שנראו כרועדות.
"לאט יותר", "קצת שמאלה", בקעו הנחיות ממכשיר הקשר, ונושאת המטוסים שלפני חצי דקה היתה ריבוע קטן בחלון כבר מילאה אותו לגמרי. "שמאלה!" צעק המכשיר, "בטל נחיתה!" והטייס לא הספיק; המטוס התנפץ על סיפון האוניה האדירה, ונבלע בכדור אש.
התיאור הזה מרגיש קצת חלול, חסר; הוא מתאים גם למטוסי עץ ובד משנות העשרים, גם לזירו המהולל של מלחמת העולם השנייה, גם לפנתר של הפיפטיז, לפאנטום של מלחמת וייטנם, ל-F14 של האייטיז והניינטיז, ל-F18 שירש אותו ול-F35 של ימינו. תראו מה זה; המטוסים משתנים, הטכנולוגיות קופצות מדרגה, וטייסים עדיין מתרסקים על נושאות מטוסים.
מה כל כך מסובך פה? המטוס הרי מתקדם הרבה יותר מהר מהאוניה, וזה לא שהיא תברח לו הצידה רגע לפני הנגיעה בסיפון. היום נבין מה נשאר כל כך קשה בלנחות על אוניה - משהו שהאנושות מתרגלת יותר ממאה שנים.
עוד ב-1909 פרסם קלמנט אדר, חלוץ הטיסה הממונעת, ספר שתיאר אוניה עם סיפון שטוח תחתיו האנגר, שדה תעופה נייד. לא חסרים ספרים עם רעיונות מעניינים, אבל זה של אדר היה טוב מכדי להישאר על הנייר: תוך שנתיים החל הצי האמריקאי בניסויים של דבר כזה.
היו אלה ספינות שקיבלו מסלול המראה ונחיתה, או גררו אחד והתברר שאם המסלול מספיק ארוך, יש עליו כבלים ובזנב המטוס יש וו שיתפו אותם - בהחלט ניתן לנחות על אוניה.
עד מהרה המציאו שיטה: כדי לנחות על הספינה, עליה להפליג נגד הרוח ולהקל על המטוס בהאטה; מסלול הגלישה לנחיתה יהיה רדוד והדרגתי, ועל הסיפון יעמוד קצין איתות ויסמן עם דגלים אילו תיקונים צריך הטייס לבצע. תנועות הדגלים הראו מתי צריך לטפס ומתי להנמיך, לאיזה צד לפנות והאם להאט או להאיץ.
בשנות השלושים הצטיידו יותר ויותר מדינות בנושאות מטוסים שכאלה, שכללו שיטות להנחתה, וראו שהשיטה עובדת - כל עוד הטייסים מספיק מיומנים, הראות מעולה, מזג האוויר מושלם, ואף פרפר לא קם בבוקר ומחליט לבדוק אם האפקט על שמו אמיתי.
כמובן שהעולם לא עובד ככה, ועם פרוץ מלחמת העולם השנייה התברר שאף שיטה לא טובה מספיק: נושאות מטוסים נלחמו זו בזו, והעומס המבצעי שחק עד דק את הטייסים והמטוסים כאחד. מספר תאונות הנחיתה הרקיע שחקים.
בשנות החמישים הסתבך המצב אף יותר: לתמונה נכנסו מטוסי הסילון, שהמנועים שלהם הגיבו לאט יותר לפקודות המצערת והתקשו בהאטה. הם אמנם שייטו נהדר, אך פחות הצטיינו בהמראות ונחיתות; המנוע ייצר דחף נמוך יחסית, והצריך ריצת המראה ארוכה ונחיתה בזווית רדודה מאוד. כל השיטות שפותחו והותאמו עבור מטוסי בוכנה מאז 1911 הפכו לבלתי רלוונטיות.
ומילא זה: הטרנד החם החדש היה נושאות מטוסים בעלות סיפון משופע; הרעיון היא לאפשר לכלי טיס להמריא ולנחות מהן בו זמנית, ולתת גמישות גדולה לחילות הים. האוניות הללו יצרו אתגר עצום וסיבכו את הנחיתה: שלושים שנה הנמיכו הטייסים בנתיב תנועת הספינה, התקדמו מאחוריה ותיקנו את המסלול לפי צורך לצדדים ולגובה.
אבל באוניה עם סיפון משופע, יש שתי זוויות שונות: זו בה מתקדמת נושאת המטוסים, וזה של הסיפון. והרבה יותר קשה להנמיך אליו ולשמור על הזווית; הוא משופע שמאלה ביחס לציר תנועת האוניה ולכן תמיד "ינוע" ימינה.
את הפיתרון מצא הקצין הבריטי ניקולס גודהארט, בהשראת מראת האיפור של הפקידה שלו: ובו מראת מתכת גדולה, למרכזה מכוון זרקור. הזווית בה יראה הטייס את נקודת האור משתקפת במראה תבהיר לו לאיזה כיוון עליו לתמרן; הזרקור והמראה ישבו בדיוק בקו סיפון הנחיתה, כך שאם הטייס ראה את האור במרכז המתקן, ידע שהוא מיושר בדיוק עם המסלול.
בהמשך, הצטרפה למערכת שורת פנסים ירוקים ואדומים, שמראה לטייס תיקונים ספציפיים שעליו לבצע, והמראה הוחלפה במנורה חזקה. המתקן נקרא OLS (מערכת נחיתה אופטית) ואיפשר לטייסים לנחות על הסיפונים המשופעים בדייקנות רבה, אפילו בלילה.
באותם ימים חשבו שקצין איתות הנחיתה יהפוך לתפקיד מיותר; אם הטייס רואה בעיניים את התיקונים הנדרשים, מספיק שידבר עם מגדל הפיקוח של האוניה.
אך מהר מאוד התברר שהבחור על הסיפון הוא חיוני: אתם מבינים, עבורנו נושאת מטוסים היא חתיכת מפלצת פלדה של מאה אלף טון, משהו אדיר. אבל בשביל האוקיינוס היא כלום - והגלים מטלטלים אותה כצעצוע אמבטיה.
קצין האיתות שעומד על המסלול מרגיש את האוניה ברגליים, ויכול לדעת בדיוק לאיזה כיוון מתחיל לנטות הסיפון - וכך הזהיר את הטייסים הרבה לפני שהמכשיר הראה להם תנועה.
אז ראינו שיש שיטה, שגם עובדת כבר הרבה מאוד שנים. מה עוד מסובך בנחיתה על האוניה? ובכן, המטוס עצמו. עליו להיות מעוצב מראשיתו לנחיתה על נושאות מטוסים.
הגישה לנחיתה יכולה להתבצע בכל מיני דרכים, בהתאם למטוס ולמסלול. אם ניגשים לנחות בזווית מתונה מאוד, ההנמכה תהיה הדרגתית ועדינה, אך המהירות בה יהיה מגע בקרקע תהיה גבוהה ומגיעים עם הרבה מומנטום. ולכן, תצטרכו לרוץ על המסלול יותר זמן ולהאט - למשל, כמו שעושים מטוסי נוסעים.
אם באים בזווית תלולה מאוד, ההנמכה תהיה כמעט נפילה, המגע בקרקע יהיה מכה חזקה - ואחריה יאבד המטוס הרבה מהמומנטום שלו ויוכל לעצור מהר. נושאת מטוסים היא חתיכת אתגר בהקשר הזה, משום שמסלול הנחיתה מאוד קצר וצריך גם להנמיך הדרגתית וגם לעצור במהירות.
ולכן, מעוצבים מטוסים עבור אוניות עם גלגלים בעלי מתלים, צמיגים ובולמי זעזועים שיודעים לספוג אכבר-מכה בלי להישבר או להזיק לשלדה ולטייס.
16 צפייה בגלריה
מטוס F18 בנחיתה על הסיפון. יש לו מעט מאוד מרחב האטה, ועוצב במיוחד לבלום במהירות
(צילום: USN)
בנוסף, מעוצבים המטוסים עם כנפיים רחבות שמייצרות הרבה עילוי בגובה נמוך ועם מאזנות ומדפים גדולים שיקלו על תמרון והאטה. המטוס צריך להגיע מאוד נמוך ומאוד לאט, ולהיות נוח לשליטה בזמן הזה.
וברגע המגע במסלול, נכנס לתמונה הוו עליו דיברנו. זה מוט חזק ביותר שתפקידו לתפוס אחד משלושה-ארבעה כבלים, המחוברים בצורה גמישה לסיפון. למה גמישה? כי אחרת, העצירה תהיה כמעט בבת אחת ואף אחד לא רוצה להתחיל את היום בצורת טייס ולסיים בתור פירה עם קסדה.
ועדיין, למרות כל הניסיון, הטכנולוגיה, השיטות הבדוקות, ההנדסה המשובחת וההכשרות המעולות - תאונות נחיתה על נושאות מטוסים קורות גם היום, וגם לטובים ביותר. וכמו בעבר, שיעור התאונות עולה בעתות של עומס מבצעי ומזג אוויר מאתגר.
פשוט כי הנחיתה מחייבת רמה עצומה של ריכוז, והטייס צריך לדייק בהאטה ובגישה ממש עד לשנייה האחרונה. טעה? יכול להיות שיספיק לפתוח מצערת, להתרומם בזמן ולנסות שוב. אם לא, יתרסק על הסיפון או שימשיך למים, ינטוש ומאוד יקווה שלא ליפול בנתיב בו תדרוס אותו האוניה.
אבל רגע, אנחנו במאה ה-21; למה שזה לא יהיה אוטומטי? אין איזה LandGPT? תיאורטית, אפשר ליצור מצב של נחיתה אוטונומית לחלוטין: מחשב הספינה יפעיל חיישנים שיבינו בדיוק לאן לוקחים אותה הגלים, ישלוט בטייס האוטומטי והמטוס ידע לתקן את עצמו.
ובקוקפיט יוכל הצוות לשבת וליהנות מהנוף, וכמובן לנחות בשלום גם אחרי משימה מתישה או עם מטוס פגוע. אפשר יהיה גם לפנות הרבה זמן-אימונים ולחסוך בתקציב חילות הים.
אבל לצערנו הטכנולוגיה אינה בשלה מספיק. לא בגלל ענייני אוטומציה - מטוסים מנחיתים את עצמם מאז 1937. פשוט נושאת מטוסים היא מקרה רגיש, ונחיתה אוטומטית עליה מחייבת תשתית תקשורת ומחשוב אמינה ב-100% - וכולם יודעים שמאה יש רק למורה ולאלוהים.
מה כל כך רגיש? תראו, F18 נוחת במהירות של סביב 200 קמ"ש על סיפון צפוף שמלא בכלי טיס, פצצות וצנרת דלק. כל תקלה תהפוך מיד לאסון; דמיינו לכם באולינג, אבל עם מטוסים.
בשורה התחתונה, נחיתה על נושאות מטוסים היא עדיין אתגר למרות הקידמה ונשארה פעולה מאוד ידנית - שמחייבת מיומנות עילאית, ושילוב של מכונות חכמות ואנשים חכמים. טיסה נעימה!
