השורה התחתונה
יבואני הרכב מרוויחים יפה, אבל לא ממכירת מכוניות
הכלכלן הראשי באוצר הצביע על "רווחיות חריגה של יבואני הרכב הגדולים", אך דו"חות יבואניות הרכב הציבוריות - קרסו מוטורס, דלק רכב ו־UMI - חושפים את הקשיים: מכירות הרכבים מניבות רווחיות מועטה והיבואניות מתרחבות לאפיקים חדשים, מליסינג ועד מימון
בזמנים אלה לא נשארו הרבה דברים שמאחדים את עם ישראל. אחד הדברים שעדיין מצליחים לעשות זאת הוא התחביב הלאומי להגיע לעסק כלשהו ולנסות להבין כמה הוא מרוויח — כלומר, כמה אנחנו "נדפקים". אנחנו עושים את זה על כוס קפה, בלילה בצימר, וכמובן גם בקניית רכב חדש. אם תחפשו בגוגל "כמה מרוויח יבואן רכב", תמצאו לא מעט ביטויים כמו "קרטל", "חזירות" וכדומה. לצד זאת, תמצאו גם ניתוח של אגף הכלכלן הראשי, שמכנה את היבואנים "יצרני רווחים", ומסכם כך: "הממצאים העולים מעבודה מצביעים על רווחיות חריגה של יבואני הרכב הגדולים, זאת חרף הרפורמה שנכנסה לתוקף ב־2016 שמטרתה היתה להגביר את התחרות בענף. הרווח העודף של יבואני הרכב הגדולים מיטיב בעיקר עם בעליהן, ועם מי שנמנים עם העשירונים הגבוהים בקרב המועסקים בחברות אלו".
תחרות הובילה לעודף היצע
נכון להיום, יש רק שלוש יבואניות רכב ציבוריות שמדווחות לציבור על רווחיהן: קרסו מוטורס, דלק רכב ויוניברסל מוטורס (UMI). הדו"חות השנתיים האחרונים שלהן דווקא חושפים את הקשיים שנובעים מעודף ההיצע בשוק הרכב, והרווחיות שנרשמה, בלשון המעטה, לא חריגה. בדו"ח יוניברסל, החברה מתארת את הסביבה התחרותית: "למועד דו"ח זה מתחרים בשוק כ־24 יבואני רכב רשמיים ועוד עשרות יבואנים מקבילים ו/או מזעריים, המייבאים כ־68 מותגים שונים, כאשר לכל אחד מהם נציגות של יצרן או יצרני רכב מסוימים. מתוכם 9 יבואנים עיקריים, המחזיקים יחד בכ־90% מנתח השוק". עוד מציינת החברה כי במצב הנוכחי היא לא יכולה ליהנות מהתחזקות השקל, וכי הירידה במחירי הרכב מגולגלת במלואה לצרכנים.
דלק רכב מדברת על מאות יבואנים עקיפים וזעירים — אינדיקציה נוספת לעומק התחרות. ב־2025 התחרות הזו הובילה לעודפי היצע משמעותיים. כך, למרות שנת שיא במכירות רכב חדש, נרשמה פגיעה ברווחיות היבואנים. למעשה, השחיקה ברווחיות נמשכת ברצף מאז 2022 — שנה חריגה שהושפעה מהקורונה ומהמחסור בכלי רכב. הרווחיות הגולמית של קרסו במגזר הרכב עמדה על 20.4% ב־2022, ואילו ב־2025 היא ירדה ל־10.7%. ב־UMI הרווח הגולמי ירד מ־13.1% ב־2022 ל־2.1% ב־2025.
דלק רכב הציגה ירידה מ־25.6% ל־5.9% באותה תקופה. וזה ברמת הרווח הגולמי. יבוא רכב הוא פעילות עתירת לוגיסטיקה, שיווק ותפעול, כך שברמה התפעולית יש להפחית כ־6%-4% מהרווח הגולמי, ולאחר מכן גם הוצאות מימון גבוהות. בשורה התחתונה לא נשאר הרבה — ובוודאי שלא "רווחיות חריגה" (שלמען ההגינות אכן התקיימה ב־2022). רווחיות גולמית של 2.1%, כמו אצל UMI, משקפת למעשה מכירת רכב בהפסד תפעולי.
אז מה עושות יבואניות הרכב כדי לא להיות תלויות רק במכירת רכב חדש? הסינרגיה הבולטת ביותר היא פעילות ליסינג. קרסו מוטורס הפעילה את "ליס פור יו", שפועלת תחת המותג פריזבי, וב־2019 השתלטה על "קל אוטו" שפשטה רגל, תוך נטילת חובות של כ־1.5 מיליארד שקל. ל־UMI יש את אוויס, ודלק רכב רכשה לאחרונה שליטה ביורו־דרייב. בעלות על חברת ליסינג מאפשרת גישה לבסיס לקוחות רחב יותר, יצירת הצעות ערך מגוונות, ובעיקר הגדלת היקפי המכירה. ב־2025 רכשה חברת הליסינג 9,000 רכבים מקבוצת קרסו, לעומת 5,200 רכבים ב־2024 ו־3,500 רכבים ב־2023.
פעילות ליסינג יכולה לייצר רווחיות תפעולית של 20%-15% — שיעור גבוה משמעותית מפעילות היבוא עצמה. בהקשר זה בולטת אלדן, שאינה יבואנית משמעותית, אך מציגה רווחיות תפעולית גבוהה יותר בליסינג — 26.8% ב־2022 ו־20.1% ב־2025, לעומת 20.4% ו־14.4% בהתאמה אצל קרסו. המסקנה המתבקשת היא שחברת ליסינג יכולה להסתדר ללא יבואן רשמי, אך יבואן רשמי יתקשה לפעול ללא זרוע ליסינג משמעותית.
השירות תומך ברווחיות
זרוע נוספת שתומכת בפעילות היבואנים היא מגזר השירות. כולנו מכירים את העלויות הגבוהות של טיפול במוסכי היבואן, ולפי הערכות רכבים מטופלים בהם במהלך שבע השנים הראשונות לחייהם. המגזר מייצר רווחיות גולמית של כ־18% בממוצע; בדלק רכב אף מדובר ביותר מ־20%, בין היתר בזכות שירות למותגי פרימיום כמו BMW. כדי להרחיב פעילות בתחום, רכשה UMI לפני כחצי שנה 65% מחברת החלפים "המאגר" תמורת כ־290 מיליון שקל.
מגזר השירות הוא המשך ישיר למכירת הרכב: ככל שנמכרים יותר רכבים, כך גדל בסיס הלקוחות העתידי לשירות ולחלפים. ב־2025 קרסו מוטורס מכרה 41,406 רכבים (לא כולל דו־גלגלי וכלי צמ"ה) — עלייה של 42% לעומת 2024. עלייה זאת לא רק תרמה לרווחיות, אלא צפויה להמשיך ולהשפיע דרך שירות וחלפים.
אצל דלק רכב נרשמה ירידה במכירות — מ־18,592 רכבים ב־2024 ל־15,165 רכבים ב־2025 (כולל כ־1,500 רכבים שנמכרו במחצית השנייה דרך יורו־דרייב). המספרים הנמוכים של יוניברסל — 4,909 רכבים בלבד — מסבירים את הצורך שלה להתרחב באופן לא אורגני במגזר החלפים.
מקור ההכנסה הרווחי ביותר, במונחי שיעור רווחיות, הוא פעילות המימון שהחברות מציעות ללקוחות לרכישת רכבים, חדשים או משומשים. רק בדו"חות של קרסו ניתן פירוט: הכנסות המימון עלו מ־65 מיליון שקל ב־2022 ל־124 מיליון שקל ב־2025, עם רווחיות גולמית של כ־99%. קשה להעריך במדויק את הרווח התפעולי, אך בהינתן שמדובר בפעילות עם עלויות תפעול נמוכות יחסית, הנשענת על מערכי המכירה והליסינג הקיימים, סביר שהרווח התפעולי עולה על 90%. ההוצאה המרכזית היא הפסדי אשראי, אך מאחר שכל הלוואה מגובה בבטוחה בדמות הרכב, שניתן לממש דרך פעילות הליסינג, היקף ההפסדים מוגבל. ככל שנמכרים יותר רכבים, כך גדל היקף המימון — ובהתאם גם הרווח הכולל.
השלב האחרון בניסיונות היבואניות לייצב את פעילותן הוא התרחבות לשווקים בינלאומיים. כמו אצל חלוצים מליגת העל בכדורגל, היעד הראשון הוא אירופה: כלמוביל משווקת באוסטריה את דגמי ג'אקו ואומודה; קרסו החלה לשווק שם את צ'רי במרץ האחרון; יוניון, יבואנית טויוטה וג'ילי בישראל, החלה לשווק את ג'ילי ביוון; וישנן דוגמאות נוספות. המהלכים הללו ממחישים עד כמה השוק המקומי מאתגר — עד כדי כך שכניסה לפעילות במדינות זרות הופכת לאופציה אטרקטיבית. אז האם יבואניות הרכב נהנות מרווחיות חריגה? התשובה, ככל הנראה, שלילית. שנת 2022 היתה חריגה, ומשקיעים שבנו עליה התאכזבו בהמשך. בהתחשב ברמת הסיכון הגבוהה בענף — הכוללת מינוף משמעותי, השקעות כבדות בתשתיות שירות ולוגיסטיקה, ותחרות אינטנסיבית — רווח נקי של פחות מ־4% גם בשנת שיא במכירות אינו נראה יוצא דופן. מי שחושב אחרת מוזמן לשאול את מחזיקי האג"ח של אוטומקס מה דעתם על התחום.
המידע המובא בכתבה זו אינו מהווה ייעוץ השקעות, המלצה לביצוע פעולות בני"ע, או תחליף לייעוץ השקעות המתחשב בנתונים ובצרכים המיוחדים של כל אדם. הכותב ו/או העיתון אינם אחראים לכל נזק, הפסד או הוצאה שייגרמו כתוצאה משימוש במידע זה. השקעה בשוק ההון כרוכה בסיכון להפסד כספי. לכותב יש או עשוי להיות עניין בכל אחת מהחברות המוזכרות במאמר.
