הקדנציה של רגב: מסיבות העיתונאים יצאו בקלות לדרך, ההבטחות כבר נתקעו בתחנה
הבטחות גדולות, כותרות חגיגיות ומסיבות עיתונאים לא חסרו בקדנציה של מירי רגב. אבל אובר עדיין לא בישראל, כך ששוק המוניות לא נפתח לתחרות; וויז אייר לא פתחה מרכז תפעולי ומחירי הטיסות לא ירדו; רכבת הקליע נותרה בגדר חזון רחוק; והעברת הסמכויות לרשויות התחבורה המקומיות נפלה. גם תוכניות נוספות שהוצגו כהישגים משמעותיים נותרו על הנייר, או נתקעו בשלבים שונים
משרד התחבורה תמיד נחשב לאחד המשרדים האטרקטיביים בממשלה. הוא מחזיק בתקציב עתק, נהנה מנראות ציבורית גבוהה ומכוח פוליטי משמעותי שנובע גם מהמינויים בחברות הממשלתיות שתחתיו. אך לצד העוצמה, מדובר גם ב”שדה מוקשים” פוליטי וציבורי: השר הממונה חשוף לביקורת יומיומית, נדרש להתמודד עם משברים שוטפים, לקדם פרויקטי ענק ארוכי טווח ולנווט בין ועדי עובדים, רגולטורים ולחצים פוליטיים.
עם כל אלה התמודדה שרת התחבורה מירי רגב במהלך הקדנציה האחרונה. בדרך היא פיזרה שורה ארוכה של הבטחות, שרבות מהן נועדו להוזיל את יוקר המחייה או לשפר את השירות לציבור. אלא שחלק גדול מהמהלכים, ובהם כמה מהפופולריים ביותר, עדיין לא הבשילו לכדי ביצוע.
אובר
בספטמבר 2025 הכריזה רגב כי בכוונתה לאפשר את כניסת Uber לישראל ולאפשר לכל בעל רישיון נהיגה להסיע נוסעים בתשלום, כפי שנהוג במדינות רבות בעולם. המהלך היה צפוי להגביר את התחרות ולהוזיל את מחירי המוניות בישראל.
הצעת החוק, שהגישו כבר ב־2021 חברי הכנסת איתן גינזבורג ומשה פסל, זכתה לתמיכת משרדי האוצר והתחבורה, ובמרץ 2026 אף עברה בקריאה ראשונה. אלא ששם נעצרה.
נהגי המוניות ניהלו מאבק חריף נגד המהלך, איימו בשביתה ואף הזהירו את רגב כי “יבואו איתה חשבון” בפריימריז בליכוד, שכן רבים מהם חברי מרכז המפלגה. אחת הטענות המרכזיות היתה שהחוק יכשיר למעשה את פעילות ה”דרייברים” – נהגים לא חוקיים, שרבים מהם פועלים במגזר החרדי. באותה תקופה אף הגבירה רשות המסים את האכיפה נגדם.
בקרב נהגי המוניות אף נפוצה הטענה כי קידום החוק נועד לפייס את המפלגות החרדיות. בסופו של דבר החוק לא אושר, אך הוא עדיין נהנה מתמיכה גם באופוזיציה ולכן עשוי לשוב בעתיד.
מרכז תפעולי לוויז אייר
זו היתה אחת הרפורמות השאפתניות ביותר שקידם משרד התחבורה בענף התעופה. מטרתה היתה לאפשר לחברת תעופה זרה להקים בישראל מרכז תפעולי, מהלך שהיה עשוי להגביר את התחרות ולהפחית את מחירי הטיסות. במרכז המהלך עמדה חברת הלואו־קוסט וויז אייר. מנכ”ל החברה, יוז’ף ואראדי, אף הצהיר לצד רגב כי המרכז ייפתח עד אפריל 2026.
רגב ואנשי משרדה דחפו את הרפורמה למרות התנגדות חריפה מצד חברות התעופה הישראליות, איומי ההסתדרות לשבש את הפעילות בנתב”ג ואזהרות של גורמי המקצוע ברשות התעופה האזרחית, שטענו כי המהלך עלול לפגוע בחוסנן של החברות הישראליות.
משרד התחבורה הציג מחקרים והוכחות כי הענקת זכויות “חופש חמישי” ו”חופש שביעי” (אישורי תעופה לחברות זרות להלין מטוסים או להפעיל טיסות בין מדינות זרות) לחברות זרות עשויה להוזיל את מחירי הטיסות, הסיר חסמים רגולטוריים ואף קיבל התחייבויות מוויז אייר שלא תפסיק לטוס לישראל גם בשעת חירום.
אלא שאז פרץ מבצע “שאגת הארי”. תחילה סייעה וויז אייר בהשבת ישראלים באמצעות תגבור טיסות לשארם א־שייח’, אולם לאחר המבצע התעכבה בחזרתה לישראל. היחסים בין הצדדים התקררו, ובמשרד התחבורה הודיעו כי הקפיאו את הקמת המרכז ובוחנים חלופות. גם המהלך הזה לא יצא לפועל.
קנס של אלף שקל על שימוש בנייד בנסיעה
מעטות ההודעות של משרד התחבורה שזכו לחשיפה ציבורית כמו ההכרזה על קנס של אלף שקל לנהגים שיאחזו בטלפון הנייד בזמן נהיגה. הקנס היה חלק מרפורמה רחבה להחמרת הענישה, שכללה גם הגדלת מספר נקודות החובה והעלאת תקרת הקנסות לעבירות חמורות ל־4,500 שקל – צעדים שאכן נכנסו לתוקף. אלא שדווקא הסעיף שמשך את עיקר תשומת הלב – הקנס החריג על אחיזת הטלפון – נותר תקוע בדיונים בין משרד התחבורה למשרד המשפטים. במשרד המשפטים חוששים שההליך ייצור עומס על בתי המשפט ודורשים תקנים נוספים כתנאי לקידומו.
חוק רשויות מטרופוליניות
זה היה אחד החוקים החשובים ביותר בתחום התחבורה הציבורית. החוק, שאושר בוועדת הכלכלה לקראת קריאה שנייה ושלישית, נועד להעביר סמכויות ממשרד התחבורה לרשויות מטרופוליניות, שינהלו את התחבורה הציבורית באזוריהן ויקבעו מסלולים, תדירויות, תעריפים ואכיפה.
באוצר וברשות הארצית לתחבורה ציבורית ראו במהלך כלי מרכזי לשיפור השירות ולהפחתת עומסי התנועה, שמוערכים בכ־40 מיליארד שקל בשנה.
אלא שהמפלגות החרדיות חסמו את החוק פעם אחר פעם בטענה שהוא עלול לאפשר הפעלת תחבורה ציבורית בשבת, אף שהובהר כי הסוגיה כלל אינה נכללת בו. גורמים רבים העריכו כי ההתנגדות נבעה בעיקר מהעימות בין המפלגות החרדיות לאגף התקציבים, שקידם את החוק. בזמן שבאוצר ניהלו קמפיין ציבורי לקידומו, משרד התחבורה ניסה להגיע להבנות מול הסיעות החרדיות. רגב עצמה נמנעה מעימות פומבי, והחוק נפל עם פיזור הכנסת.
רכבת הקליע
חזון “מחברים את ישראל” כלל גם רכבת מהירה שתיסע במהירות של עד 250 קמ”ש ותחבר את מרכז הארץ לקריית שמונה ולאילת. התוכנית כוללת מסילה מהירה לאורך כביש 6 וקווים חדשים לחיפה, באר שבע, קריית שמונה ואילת, במטרה לחזק את הפריפריה ולהפחית עומסים בכבישים. אלא שהעלות, המוערכת בעשרות ואף במאות מיליארדי שקלים, לצד הליכי התכנון הארוכים והוויכוחים על סדרי העדיפויות הלאומיים, הותירו את המיזם בשלב החזון בלבד. למעט פרויקטים שמתקדמים בנפרד, אין לו כיום לוח זמנים מחייב.
מסילת השלום
תוכנית “מסילות לשלום”, שהוצגה כבר ב־2018, נועדה לחבר את רשת הרכבות הישראלית לירדן ובהמשך למדינות המפרץ באמצעות מסוף המטענים שייח’ חוסיין. רגב התחייבה לקדם את הפרויקט ואף הציגה את ביקורה בדובאי כפריצת דרך, אך בפועל הוא לא התקדם. היעדר הסכמים אזוריים, אי־הוודאות הביטחונית והמלחמה הותירו את התוכנית על הנייר. שמונה שנים לאחר שהוצגה, היא עדיין חסרת אחיזה בשטח.
כביש 6 דו־קומתי
רעיון נוסף שנכלל בחזון “מחברים את ישראל” היה הקמת מפלס נסיעה נוסף מעל קטעים עמוסים בכביש 6. גם כאן מדובר בפרויקט יקר במיוחד, שמחירו נאמד בעשרות מיליארדי שקלים ודורש פתרונות הנדסיים מורכבים והליכי תכנון ממושכים. בינתיים המדינה מעדיפה להפנות את התקציבים למטרו, לרכבת הקלה ולהרחבת רשת הרכבות. במשרד התחבורה טוענים כי הפרויקט בשלב התכנון, אך ללא החלטת ממשלה על תקצוב או לוח זמנים מחייב להקמתו ספק אם ייצא לפועל.
תחבורה ציבורית חינם
לקראת סיום הקדנציה שלפה רגב הבטחה נוספת: תחבורה ציבורית בחינם, אם תשוב לכהן כשרת התחבורה לאחר הבחירות. ההבטחה בולטת במיוחד על רקע העובדה שבמהלך כהונתה התייקרו תעריפי התחבורה הציבורית בכ־45% לנסיעה בודדת. אומנם רפורמת “צדק תחבורתי” העניקה הנחות למיליוני נוסעים, אך שיעורי המימוש שלה נותרו נמוכים, כך שרבים מהנוסעים משלמים כיום יותר. מעבר לשאלה התקציבית, כלל לא ברור אם תחבורה ציבורית חינמית היא הפתרון הנכון. מחירי התחבורה הציבורית בישראל אינם נחשבים גבוהים בהשוואה בינלאומית, והמדינה כבר מסבסדת את הרכבת בכ־4 מיליארד שקל בשנה ואת מערך האוטובוסים בכ־12 מיליארד שקל. מודל של תחבורה ציבורית חינמית קיים במספר מצומצם של ערים בעולם, ובראשן טאלין שבאסטוניה. ואולם בישראל עיקר הביקורת של הנוסעים אינה מופנית למחיר, אלא לאיכות השירות, לתדירות, לאמינות ולזמני ההמתנה. דווקא בתחומים הללו, שעליהם מתלוננים הנוסעים באופן עקבי, טרם נרשם השינוי שהובטח.
ממשרד התחבורה נמסר בתגובה כי במהלך הקדנציה קודמו עשרות פרויקטי תשתית ורפורמות בתחבורה הציבורית, בתעופה, בנמלים וברגולציה, וכי חלקם כבר הושלמו ואחרים נמצאים בביצוע, בתכנון או בחקיקה. בנוגע לתחבורה השיתופית נמסר כי המשרד השלים את ההליכים הרגולטוריים, וכי יישום הרפורמה תלוי כעת בגיבוש מנגנון שיפוי לנהגי המוניות. באשר למרכז תפעולי לחברת תעופה זרה, הוועדה הבין־משרדית אישרה את ביטול איסור הלנת המטוסים, והמשא ומתן עם וויז אייר, שהוקפא בעקבות מבצע “שאגת הארי”, חודש לצד מגעים עם חברות נוספות. המשרד פועל בכל דרך על מנת להגדיל את התחרות ולהגדיל את מספר חברות התעופה הפועלות בישראל תוך שמירה על רציפות תעופתית ושמים פתוחים על אף חוסר היציבות באזור.
המשרד מסר כי החמרת הענישה על שימוש בטלפון בזמן נהיגה תלויה בתוספת תקציב וכוח אדם למערכת המשפט, לאחר שהמשרד השלים את חלקו. חוק הרשויות המטרופוליניות נמצא לקראת קריאה שנייה ושלישית. עוד נטען כי תוכנית הרכבת המהירה מתוקצבת והעבודות מתבצעות בשטח, מיזם מסילת השלום ממשיך להתקדם, ושלב התכנון של הקומה הנוספת בכביש 6 הושלם. לגבי תחבורה ציבורית חינם נמסר כי מדובר במהלך שהשרה מבקשת לקדם בקדנציה הבאה, ולכן שאלת התקצוב טרם רלבנטית.
