מאילוצי ביטחון ועד כסף: 5 סיבות שבגללן אין עדיין שדה תעופה משלים לנתב"ג
יותר מ־17 שנה אחרי שהוחלט על הקמת שדה תעופה משלים לנתב"ג, עדיין יש מחלוקות על המיקום, המרחב האווירי, הזכיין ומקורות המימון. בינתיים, נתב"ג מתקרב לתקרת הקיבולת והסיכון למשק רק גדל. השאלה כעת היא האם אפשר להקים שדה חדש לפני שיהיה מאוחר מדי
הצורך בשדה תעופה נוסף בישראל אינו שנוי במחלוקת. נתב"ג מתקרב למגבלת הקיבולת שלו, הביקוש לטיסות גדל בהתמדה, והתלות בשדה יחיד בעת חירום הופכת לסיכון כלכלי ותעופתי. הממשלה עצמה קבעה כי היעדר קיבולת נוספת עלול להוביל לצמצום היצע הטיסות ולעליית מחירים.
את ההוכחה לנחיצותו של שדה נוסף רואים בימים האחרונים. לעומס האווירי באירופה נוספו מטוסי התדלוק האמריקאיים והמחסור בתשתיות בנתב"ג שהובילו לאיחורים משמעותיים בטיסות והפכו את ימי אוגוסט לסיוט עבור כל מי שמבקש לטוס. ובכל זאת, יותר מ־17 שנה לאחר שהממשלה החלה לקדם שדה תעופה משלים, עדיין אין בישראל שדה כזה. גם ב־2026 הממשלה עדיין עוסקת בשאלות היכן הוא יוקם, מי יפעיל אותו וכיצד יממנו אותו.
בצפון או בדרום?
במשך שנים המחלוקת על מיקום השדה היתה סביב שתי חלופות עיקריות: רמת דוד בצפון ונבטים בדרום. בינואר 2024 הממשלה החליטה לקדם את שתיהן, ובמקביל לקבוע שהשדה המשלים יוקם ויופעל בשיתוף המגזר הפרטי. ההחלטה הובילה למחאה נרחבת, שכן ברמת דוד התושבים מתנגדים למהלך, בטענה שיגרום לפגיעה באיכות חייהם וישבש את המאזן האקולוגי הרגיש ואת החקלאות. בנבטים, לעומת זאת, ראשי הרשויות קיבלו את הבשורה בשמחה. אולם הנטייה לקדם קודם כל את השדה בצפון הובילה אותם למאבק שידחף את נבטים לראש הרשימה.
בפברואר השנה שוב השתנתה התמונה. הממשלה החליטה להחליף את נבטים בצקלג שבנגב, ובמקביל להמשיך לקדם את רמת דוד. ההחלטה קבעה כי שני השדות יתקדמו "במקביל וללא דיחוי". כלומר, אחרי שנים שבהן השאלה היתה "רמת דוד או נבטים", ב־2026 התווסף אתר שלישי למשוואה, והתחושה היא שבניסיון לא לריב עם אף אחד, הממשלה מתפזרת לכל הכיוונים. כל שינוי כזה אינו רק ויכוח גיאוגרפי. הוא מחייב בחינה מחדש של תכנון, תשתיות תחבורה, השפעות סביבתיות, צרכים ביטחוניים ומודל כלכלי.
מהם השיקולים הביטחוניים?
שדה תעופה אזרחי זקוק למרחב אווירי, למסלולי טיסה ולתיאום עם הפעילות הצבאית הענפה. זו אחת הסיבות המרכזיות לכך שסוגיית המיקום נמשכת שנים. בנבטים, שם כבר פועל שדה תעופה צבאי, סוגיית השילוב עם פעילות חיל האוויר עמדה במרכז הדיון לאורך השנים. למעשה, היתה זו ההתנגדות הנחרצת של צה"ל שהביאה להסרת האופציה של נבטים מהשולחן.
בתחילת השנה הוחלף נבטים בצקלג. במסמכים העדכניים של התוכניות נכתב כי במקביל לתכנון, מתקיים הליך מול משרד הביטחון וחיל האוויר בנושאים הנוגעים לתעופה, להקמה ולהפעלה. בשלב זה, אף גורם לא נותן את הדעת לעובדה כי צקלג נמצא באותו מרחב אווירי כמו נתב"ג, ולכן שני השדות יגבילו זה את זה בקווי תעופה, מה שהופך את צקלג לשדה תעופה "חלופי" שלא ייתן חלופה מלאה. גם האופציה של רמת דוד אינה חפה ממחלוקות ביטחוניות, וכל החלטה כפופה לדיונים עם משרד הביטחון והצבא.
מי יבנה ויפעיל את השדה?
שתי התוכניות, בצפון ובדרום, מקודמות במקביל – אבל רק על הנייר. עדיין נותרה השאלה מי יקים ויתפעל את השדה. בינואר 2024 הממשלה קבעה כי הקמת השדה והפעלתו ייעשו בשיתוף המגזר הפרטי. במשרד האוצר מקדמים מודל שבו השדה יוקם ויופעל באמצעות זכיין פרטי שיהיה כפוף לרשות שדות התעופה, כפי שמקובל בעולם. זאת, במטרה לייעל ולהוזיל את התהליך – ובהמשך גם את כרטיסי הטיסה בישראל, שכן רק השוק הפרטי מסוגל ליצור תחרות אמיתית. באוצר טוענים כי מודל כזה יגדיל את התחרות, ישפר את השירות ויחסוך למדינה חלק מעלויות ההקמה וההפעלה.
ברשות שדות התעופה לא בהכרח מקבלים את תפיסת העולם הזאת. בדיונים בוועדת הכלכלה טענה רש"ת כי ישנם נושאים מהותיים שאינם מוסדרים בהצעת החוק, ולכן לא ברור אם יזמים ירצו לקחת חלק במכרז. אחת הטענות היא שתעופה בישראל אינה עניין כלכלי, ולא ניתן להפקיד את השער המרכזי למדינה בידיים פרטיות שמתעדפות את שורת הרווח. בעיקר לא בעידן שבו כל טיל מאיראן מוביל לסגירת המרחב האווירי. האוצר הזהיר כי דחייה עלולה להביא לעלייה במחירי הטיסות כאשר נתב"ג יגיע למיצוי ולכן אין לעכב את ההליך. הצעת הפשרה של האוצר היתה שרש"ת תוכל גם כן להתמודד במכרז. השאלה היא לא רק מי יבנה את השדה, אלא גם מי יישא בסיכון העסקי, מי יקבע את המחירים, מי ייהנה מהכנסות השדה ומי יהיה אחראי כאשר הביקוש בפועל יהיה שונה מהתחזיות.
מי ישלם על הקמת השדה?
שדה תעופה בינלאומי הוא פרויקט תשתית של מיליארדים, והוויכוח על המיקום משתלב בוויכוח על מקורות המימון. המדינה יכולה לממן בעצמה, להכניס זכיין פרטי או לשלב בין השניים. נכון ל־2026 המדינה מתקדמת לכיוון מודל של שדה בזיכיון. התוכנית הכלכלית של הממשלה מדגישה כי מימון פרטי נועד לאפשר למדינה לפתח במקביל שדות תעופה משלימים נוספים, במקום לממן בעצמה את מלוא העלות. הנחה זו נשמעת אופטימית מדי יחסית לעובדה שיותר מ־17 שנה לא הצליחו לקדם בשטח אפילו שדה אחד.
אבל גם במודל זכייני המדינה צריכה להגדיר רגולציה, להחליט אילו סיכונים היא נוטלת על עצמה, להסדיר את הזכויות בקרקע ולבנות תשתיות משלימות, כמו כבישים, רכבות, מערכות ביטחון וחיבור לתחבורה ציבורית. כל זאת, במקביל להקמת פרויקט התשתית הגדול ביותר בישראל, הקמת המטרו, ופרויקטים נוספים כמו הרכבת הקלה, מתקני התפלה, חוות שרתים ותחנות כוח. כולם מתחרים על תקציבי הממשלה.
כמה ישראלים יטוסו?
תכנון שדה תעופה נעשה עשרות שנים קדימה, אבל הביקוש לטיסות בישראל עבר בשנים האחרונות טלטלות – הקורונה, מלחמות, סגירת שמיים, הפסקת פעילות של חברות זרות וזינוקים חדים בביקוש בתקופות שגרה. כל אלו מקשים על גורמי המקצוע לבצע הערכות אמינות ומדויקות. המשמעות היא שכל תחזית כרוכה בסיכון רב. אם השדה החדש ייבנה על בסיס תחזית ביקושים גבוהה מדי, המדינה והזכיין עלולים להישאר עם תשתית יקרה שאינה מנוצלת. אם התחזית תהיה שמרנית מדי, ישראל עלולה להיתקע שוב עם שדות תעופה עמוסים, בדיוק ברגע שבו אין עוד יכולת להרחיב את ההיצע. הבעיה הופכת דחופה יותר משום שהממשלה עצמה מכירה בכך שהקיבולת העתידית של נתב"ג עלולה להפוך למגבלה על מספר הנוסעים, ובכך להוביל לעלייה במחירי הטיסות.
בנוסף, קיים חשש שישראלים לא ימהרו לטוס משדה חלופי. אולם הנוסעים השומם של שדה התעופה רמון לימד את ענף התעופה המקומי שהחברות הזרות לא ממהרות לטוס משדות מרוחקים, בטח לא במדינה קטנה כמו ישראל. גם הנוסע לא מתלהב להרחיק כשיש לו שדה מחת לאף. לכן, ההחלטה להקים שדה חלופי מרוחק מהמרכז חייבת להתבצע בשילוב של תמריצים עבור הנוסעים כדי שיסכימו להרחיק בנסיעה כדי לתפוס טיסה.
