בלי הים, אין לישראל עצמאות כלכלית
הקריאות לחיזוק הייצור המקומי ולהקטנת התלות ביבוא מובנות על רקע המשברים של השנים האחרונות. אלא שישראל היא כלכלה קטנה שתלויה בסחר בינלאומי, והדרך לחוסן כלכלי עוברת לא רק בייצור מקומי אלא גם בנמלים, בספנות ובשרשראות אספקה עמידות
בשיח הציבורי בישראל נשמעות לאחרונה יותר ויותר קריאות לחיזוק הייצור המקומי, להקטנת התלות ביבוא ולהשגת "עצמאות כלכלית". מלחמות, מגפות ומשברים גיאופוליטיים המחישו את פגיעותן של שרשראות האספקה הגלובליות, והציפייה הטבעית היא לצמצם את התלות בשווקים הבינלאומיים. אולם לצד הרצון המובן להגביר את החוסן הלאומי, חשוב להישאר מחוברים למציאות הכלכלית והגיאוגרפית של מדינת ישראל.
עוד לפני קום המדינה התייחס דוד בן־גוריון לחשיבותו האסטרטגית של הים לביטחון הלאומי של ישראל: "הים אינו גבול המפריד בינינו ובין ארצות אחרות, אלא הגשר המחבר אותנו עם כל העולם. הים הוא הגבול היחיד של חרותנו".
ישראל היא כלכלה קטנה, פתוחה ותלויה בסחר בינלאומי. חומרי גלם, דלקים, ציוד רפואי, מכונות, רכיבים לתעשייה, מוצרי צריכה ואף חלק משמעותי ממוצרי המזון מגיעים לישראל באמצעות הים. למעלה מ־99% מהסחר הבינלאומי של ישראל, במונחי נפח, מתבצע דרך נמלי הים ומהווה מרכיב משמעותי בפעילות הכלכלית של המדינה. המשמעות פשוטה: גם אם נגדיל את הייצור המקומי בתחומים מסוימים, לא נוכל, וגם לא נכון, לנסות להחליף את התלות הבסיסית במסחר הבינלאומי.
חשוב להדגיש נקודה נוספת שלעתים נשכחת בדיון על עצמאות כלכלית: יבוא אינו רק אמצעי להשגת מוצרים שאיננו מייצרים בישראל. הוא אחד ממנועי התחרות החשובים במשק. האפשרות לייבא סחורות, חומרי גלם ומוצרים ממגוון מקורות בעולם מאלצת גם את היצרנים והספקים המקומיים להתחרות במחיר, באיכות, בחדשנות ובשירות. כאשר השוק פתוח, הצרכן הישראלי והמשק כולו נהנים ממבחר גדול יותר ומתמריץ מתמיד להתייעלות.
הוויכוח הזה אינו ייחודי לישראל. מדיניות המכסים שמוביל נשיא ארצות הברית דונלד טראמפ מבטאת את המתח שבין הגנה על הייצור המקומי לבין היתרונות של סחר פתוח ותחרות בינלאומית. הרצון להגן על תעשייה מקומית מובן, אבל כאשר ההגנה הופכת לחסמי סחר משמעותיים, יש לכך מחיר: פחות תחרות ולעיתים גם מחירים גבוהים יותר לצרכנים ולעסקים הנשענים על חומרי גלם ורכיבים מיובאים. עבור מדינה קטנה כמו ישראל, הסוגיה משמעותית אף יותר.
האירועים בשנים האחרונות, ממשבר הקורונה ועד המלחמה והאיומים על נתיבי השיט בים האדום, הוכיחו כי הרציפות הלוגיסטית אינה מובנת מאליה. כאשר חברות ספנות בינלאומיות משנות מסלולים, מעלות מחירים או מצמצמות פעילות בשל סיכונים ביטחוניים, ההשלכות מורגשות כמעט מיד במשק הישראלי – מעליית מחירים ועד עיכובים באספקת ציוד חיוני.
דווקא משום כך, מדיניות של חוסן כלכלי חייבת לכלול גם תפיסה אסטרטגית של התחבורה הימית. המשך השקעה בנמלים מתקדמים, פיתוח תשתיות לוגיסטיות, חיזוק הצי הסוחר הלאומי, הכשרת כוח אדם ימי בישראל ושמירה על קשר הדוק עם חברות הספנות הפועלות בקווי הסחר לישראל אינם רק נושאים מקצועיים של ענף הספנות, אלא אינטרס לאומי מהמעלה הראשונה.
יש להבטיח גם שלישראל תהיה יכולת להתמודד עם שיבושים ממושכים. הדבר מחייב תכנון ארוך טווח הכולל גיוון נתיבי אספקה, שיתוף פעולה בין הממשלה למגזר העסקי, מתן תמריצים וערבויות מדינה להחזקת אוניות בבעלות ובדגל ישראלי, והבנה כי שרשרת האספקה היא חלק בלתי נפרד ממערך הביטחון הלאומי. בעולם שבו סיכונים גיאופוליטיים הופכים לשגרה, עמידות לוגיסטית היא מרכיב מרכזי בחוסן המדינה.
גם הדיון על ביטחון המזון חייב להיבחן דרך הפריזמה הזו. חקלאות מקומית היא נכס אסטרטגי שיש לחזק, אך היא אינה יכולה לספק לבדה את כלל צורכי האוכלוסייה. ישראל תמשיך לייבא תבואות, מספוא, שמנים, חומרי גלם ומוצרים רבים נוספים. ביטחון המזון אינו נשען רק על שדות ומפעלים בישראל, אלא גם על היכולת של אוניות להמשיך להגיע לנמלי הארץ באופן סדיר, גם בתקופות של אי־ודאות.
החזון של עצמאות כלכלית אינו צריך להימדד בשאלה כמה נייבא פחות. מדינה חזקה אינה בהכרח מדינה שמייצרת הכול בעצמה, אלא מדינה שיודעת לשלב בין יכולות ייצור מקומיות חיוניות לבין סחר בינלאומי מגוון, תחרותי ועמיד בפני משברים. ייצור מקומי ויבוא אינם אויבים.
הים אינו רק נתיב מסחר משמעותי, אלא גם אחד המנגנונים שמאפשרים למשק הישראלי להישאר תחרותי. ככל שנבין זאת מוקדם יותר, כך נוכל לבנות מדיניות שמשלבת בין חיזוק הייצור המקומי לבין שמירה על ישראל פתוחה לתחרות ולסחר העולמי. ישראל אינה יכולה להרשות לעצמה לבחור בין השניים – היא חייבת לחזק את שניהם במקביל.
יוני איזקוב הוא חבר ועד לשכת הספנות הישראלית ומנכ"ל קוראל שירותי ים
