מבחן רכב
הסינים מציעים יותר: ויטארה חוזרת בגרסה חשמלית ומאכזבת
בעבר סוזוקי לקחה מכוניות קטנות והפכה אותן לאגדות. היום היא מנסה לעשות את אותו קסם עם רכב חשמלי, אבל אי־ויטארה מגלה עד כמה המותג היפני התרחק מהימים שבהם ידע לרגש
סוזוקי היא יצרנית רכב שיש לה יכולת שאין להרבה יצרני רכב יפנים: היא לוקחת מכוניות קטנות ועושה מהן דברים מרתקים. פעם בסוזוקי הוחלט לבנות רכב שטח קשוח שיהיה כמו הג'יפ הצבאי, אבל בקטן. כך נולד סמוראי, רכב אגדה. כשבסוזוקי רצו לייצר מכונית קטנה הגו את אלטו, מכונית קסם זעירה. וכאשר רצו לייצר רכב שטח קשוח, אבל כזה שיהיה מעט מעודן, יצרו את ויטארה, רכב שטח קטן וסופר־אמין שיכול להיכנס למדבר ולצאת מהצד השני.
המכוניות של סוזוקי במשך שנים משכו צעירים, או את מי שחיפש רכב שטח אמיתי, כזה שגם נראה טוב ויכול לנסוע בעיר. העידן ההוא חלף. בשנים האחרונות קשה שלא לשים לב שמי שרוכשים את המכוניות של סוזוקי עושים זאת עם כספי פנסיה. סוזוקי הפכה למותג של קשישים. אין יותר רכבי שטח, יש מכוניות משפחתיות מיושנות יחסית ולא מאוד הרפתקניות.
סוזוקי מיועדת למי שהולך על בטוח. מאוד. אבל היא לא יכולה להתעלם מהעובדה שהעולם בעיצומה של מהפכה חשמלית – ועכשיו יש לסוזוקי רכב חשמלי. קוראים לו אי־ויטארה, כמו סוזוקי ויטארה של פעם – אבל חשמלי, ומיוצר במפעלים של סוזוקי בהודו.
חשוב לציין כבר בהתחלה שמלבד השם לסוזוקי אי־ויטארה אין שום דבר משותף עם סוזוקי ויטארה, שגם בדורות האחרונים עדיין היתה מכונית מדליקה למדי.
הסוללה נגמרת מהר מדי
אי־ויטארה יוצאת לדרום, הלילה יש מטר מטאורים וזו סיבה מספיק טובה. אבל אי־ויטארה אינה רכב שטח. אין לה הנעה כפולה. אולי היא תוכל לנסוע בשבילים.
בחזית של אי־ויטארה יש מנוע חשמלי שמניע את הגלגלים הקדמיים. הוא מפיק 174 כוחות סוס. מבחינת ביצועים, אין כאן דרמה: אי־ויטארה הוא רכב שייראה מהיר למי שמגיע מויטארה, אבל למי שמגיע מטסלה הוא ייראה איטי מאוד.
גם ויטארה המקורית לא היתה טיל בליסטי, וזה בסדר. טווח הנסיעה הרשמי לפי סוזוקי הוא מעל 400 ק"מ. קיבולת הסוללה היא 61 קילוואט/שעה. עם זאת, הסיכוי שלה לעמוד בהצהרות על טווח של 400 ק"מ שואף לאפס. רק בנסיעה מהמרכז לערד אי־ויטארה כבר שורפת חצי מקיבולת הסוללה. וזו רק ההתחלה.
אי־ויטארה נוסעת ברחובות של ערד. הרבה בתי כנסת בדרך למדבר המדהים. קשה שלא לשים לב: אי־ויטארה היא מכונית שבעיר מכוילת נוקשה. אולי זו מחווה לרכבי השטח הקשוחים של סוזוקי של פעם, ששברו את העצמות והעיפו את הסתימות של מי שנהג בהם. אבל הם יועדו לשאת מים, שקי שינה, ציוד חילוץ. אי־ויטארה אינה רכב שטח ולכן זה מעצבן.
מבחינת תא הנוסעים, הדבר הראשון ששמים לב אליו הוא העובדה שההגה כמעט שלא מסוגל להתכוונן למרחק. מושב הנהג חשמלי, מושב הנוסע לא. מושב הנהג קשה, מושב הנוסע גם. איכות החומרים בדלתות בינונית ותו לא.
במרכז לוח המחוונים יש מסך גדול. ממשק השימוש טוב, כלומר הכפתורים ממוקמים היטב, אבל הממשק עצמו איטי. פה ושם הממשק משתלט ומציג צילומים מבחוץ, ממצלמות סביב הרכב. אחרי כמה דקות זה כבר מטרידן. קשה שלא לשים לב שסוזוקי עיצבה את אי־ויטארה בפנים כמו רכב שטח קשוח, רק שהוא לא כזה.
המזגן, כנהוג בסוזוקי, מצוין. למושב הנהג יש שפע של אפשרויות כיוון אבל הוא לא יורד מספיק נמוך. גם הספסל האחורי הוא עניין שדורש שיפור: רכב המבחן הוא ברמת הגימור הבכירה וזה אומר שיש גג נפתח. דיפון הגג עשוי מחומר שאיכותו אינה גבוהה, אבל מה שיותר בעייתי הוא שראשו של מי שיושב במושב האחורי נמוך בסנטימטרים ספורים מהגג. מי שגובהו הוא מעל 1.75 מ' יתקשה לשבת במושב האחורי מבלי שראשו ייחבט בגג. עוד עובדה תמוהה היא שליושבים מאחור אין פתח מזגן. הספסל האחורי אינו מיועד לשלושה נוסעים, שניים לכל היותר.
תא המטען, נקודה שסוזוקי תמיד שמה עליה דגש, מקבל ציון לא גבוה. המושב האחורי נע על מסילה וזה אומר שניתן להגדיל את הנפח של תא המטען, אבל לא בהרבה. רצפת תא המטען גבוהה, וזה אומר שאין מה לבנות על כמויות גדולות של מטען.
על זה לשלם כל כך הרבה?
סוזוקי אי־ויטארה ממשיכה. מערד להר עמשא. מהר עמשא לסוסיא. מסוסיא ליער יתיר. בנסיעה בין־עירונית מדובר ברכב שעושה עבודה טובה. השיכוך שבעיר מרגיש קשה מדי עובד היטב מחוץ לעיר. עם זאת, יש חדירה של רעשים מאזור הצמיגים והמשקופים.
אי־ויטארה עוברת טעינה מהירה. בחצי שעה היא ממלאת בקלות מעל חצי מקיבולת הסוללה. המתח שהיא יכולה לקבל אינו אדיר, אין כאן טעינה שהיא מהירה באופן חריג, אבל זה לא משנה כי המהירות בהחלט משביעת רצון.
הרכב ממשיך לנסוע בכביש חוצה ישראל לבירת הנגב. אחרי כמה שעות הוא מרוקן 60% מהסוללה. והוא עושה את זה בפחות מ־170 ק"מ. כלומר, הוא אולי יצליח לנסוע 300 ק"מ בין טעינות. זה לא הרבה בכלל, שלא לומר מעט.
בסופו של יום, סוזוקי אי־ויטארה הוא רכב שמעלה הרבה תהיות. כמו, למשל, מי יקנה אותו והיכן הוא ממוצב מבחינת מצב השוק והמתחרים. פלח השוק הזה, של רכבי הכביש־שטח העממיים, נשלט על ידי הסינים. גם ליבואנית של סוזוקי יש מותג סיני – צ'אנגאן 05 שהוא טוב מאוד.
כאן אנו חוזרים לשאלה הראשונה: מי יקנה את האי־ויטארה. אם ממש מתאמצים, התשובה היא: מי שרוצה רכב חשמלי אבל חייב רק יפני. או: מי שאסור לו להיכנס לבסיס עם רכב סיני והוא חייב רכב חשמלי.
כיום יש שוק אחד שבו דווקא הסטנדרט לאבזור, מרווח פנימי וטווח הוא מה שהכתיבו הסינים. והסינים מוכרים רכבים חשמליים סבירים למדי ב־140 עד 160 אלף שקל. אי־ויטארה עולה 165 אלף שקל והיא אינה חפה מבעיות: טווח הנסיעה לא גדול, הספסל האחורי אינו ראוי, והגימור "מיועד למי שמחפש רכב קשוח ופשוט" — כלומר אנשים שלא ממש קיימים. ועל זה לשלם 165 אלף שקל?
מי שהשטיק של "זה עולה יותר בגלל שהמותג יפני" (אך מיוצר בהודו) עובד עליו, מוזמן לרכוש את הוויטארה החשמלית. לגבי כל היתר, בשוק יש מכוניות חשמליות יותר טובות.
