מבחן רכב
אטו חשמלית 2 של BYD: סינית שאימצה התנהגות אירופית
החשמלית של BYD אטו 2 מפגינה אחיזת כביש מצוינת, יכולת לספוג בורות ושיבושים, היגוי ממוקד ורמות רעש מינימליות. גם הצמיגים איכותיים ביותר, והמרחק בין טעינות סביר לרכב שנועד בעיקר לעיר. מה בכל זאת מאיים על סיכויי השתלבותה בשוק המקומי? גרסת הפלאג־אין הייבריד שבדרך
נכון לתחילת 2026, שוק המכוניות החשמליות בישראל אינו במצב מבריק, בדגש על חשמליות סיניות. ואפשר להבין מדוע: על כל חשמלית סינית שמופיעה בשוק, מגיעה חשמלית סינית זולה יותר. הפלאג־אין הייברידים נוגסים ללא רחמים בפלח השוק של הסיניות. ההתקדמות הטכנולוגית המואצת הופכת את המכוניות של השנה שעברה לענתיקות, וכמובן יש גם ירידות ערך. יבואני הרכב מצידם יוצאים במהלכים שיווקיים ל"יצירת ערך" למשומשות או עושים כמיטב יכולתם להמחיש ללקוחות ששלהם הוא הכי גדול בישראל, הכי נמכר, הכי נחשק. ומי ששלו אינו הכי נחשק - מוריד מחירים. לסביבה התחרותית הבעייתית הזאת נכנסת אטו 2 של BYD, עוד מכונית חשמלית שמגיעה לשוק, אחות קטנה לאטו 3, שהיתה המכונית הנמכרת ביותר בישראל בימים שבהם הישראלים נהרו אחרי חשמליות.
למה הכניסה של אטו 2 בעייתית? בגלל שלל נסיבות. ראשית, ההיצע של BYD בישראל וגם בעולם הופך למאוד מבלבל. יש ל־BYD מכוניות קטנות יחסית לאטו 2 כמו הדולפין. לכל מכונית של BYD יש בקנה גם גרסת פלאג־אין הייבריד, ואטו 2 אינה יוצאת דופן. הטכנולוגיה מתקדמת בקצב גבוה, והמתחרים של BYD הבינו שהם לא מובילי השוק ופשוט הוזילו את המכוניות המקבילות שלהם לאזור 140 אלף שקל. עם זה אטו 2 צריכה להתמודד.
מבחינת המראה, קשה לומר שמדובר בעיצוב קיצוני או בעיצוב מתבלט. קשה גם לומר שיש כאן משהו שהישראלים יאהבו או לא. אנחנו נמצאים בשוק שדעותיו משתנות בהתאם לעונות השנה. אטו 2 ממלאת סוללה בעמדה בקניון גדול בכביש החוף. היצרנית מצהירה על מהירות טעינה של 155 קילו־ואט. אז מצהירה. אולי זו העמדה ואולי זו BYD, אבל ספציפית ביום המבחן המכונית שהסוללה שלה טעונה רק ב־60% מצליחה להשיג טעינה מהירה של 66 קילו־ואט בלבד. זה די מאכזב. אטו 2 ממשיכה צפונה.
אי אפשר לפספס את העובדה שמדובר במכונית שתוכננה לנהגים אירופים. ישראל היא הדבר הרחוק ביותר מאירופה, אבל בכל מקרה הרווח כאן הוא שלנו. ראשית, התנהגות הכביש מרשימה. הצמיגים איכותיים, רמות הרעש באמת מינימליות. לא מעט מכוניות חשמליות קוללו בהתנהגות כביש איומה. זו של אטו 2 פשוט טובה מאוד. זה לא רק עניין של יכולת לספוג בורות ושיבושים, זה עניין של אחיזת כביש גבוהה מאוד והיגוי ממוקד. לפני שלוש שנים בלבד מכוניות של BYD היו רחוקות מאלה מרחק שנות אור.
עם זאת, כמו לא מעט מכוניות סיניות אחרות, הנהג כל הזמן צריך להתמודד עם שפע של שמרטפים אלקטרוניים מעצבנים: בקרות מהירות, בקרות עייפות, בקרות סטיה מנתיב הנסיעה. כל אלה כל הזמן מטרטרות ברקע. מערכות הבטיחות עצמן, אגב, עובדות היטב. אבל במהלך המבחן קרה פעם או פעמיים שהמערכת זיהתה רוחות רפאים, כלומר הולכי רגל שלא היו שם, ובלמה את המכונית.
בעיה בספסל האחורי
תא הנוסעים של אטו 2 ממחיש, כמו התנהגות הכביש, שכאשר BYD מחליטה לייצר מכונית שמיועדת לאירופה, היא יודעת היטב מה היא עושה. תא הנוסעים של אטו 2 שונה מאוד ממה שהיה באטו 3 ובשאר דגמי העבר של BYD. פחות גימיקים, הרבה יותר שימושיות. ראשית, איכות החומרים טובה. שנית, הרבה אבזור, החל מגג זכוכית (עם וילון) וכלה במושבים חשמליים עם פונקציית כיוון קושי מסעד. המושבים טובים מאוד. לפני הנהג יש צג מידע בודד עם חיווי מעט עמוס של מהירות ונתוני נסיעה. שיקוף מידע וצג עילי: אין. במהירות הנסיעה מעט קשה להבחין בצג העמוס. ההגה מתכוונן היטב. בין הנהג והנוסע יש את המסך המוכר של BYD, הפעם ללא פונקציה מטופשת של סיבוב המסך. בקרת האקלים עדיין נשלטת מהמסך וחבל שכך. הפונקציות הבטיחותיות העיקריות של הרכב, כלומר נטרול מערכות הבטיחות המשניות וויסות עוצמת הבלימה הרגנטיבית, עדיין מתבצעות מהמסך, זה מעצבן, אבל לפחות BYD העבירה חלק מהפונקציות של השליטה במערכות הבטיחות אל ההגה. מהלך מבורך.
המסך הראשי, כרגיל, שולט בעשרות אם לא מאות פונקציות. הממשק פשוט יחסית, אם כי לפעמים צריך להיאבק כדי להיכנס לתפריטי המידע. זה לא משהו חריג במכוניות האלה. בין מושב הנהג למושב הנוסע שלצידו יש כמה מתגי שליטה פיזיים, למשל שליטה בעוצמת מערכת השמע. גם בדלת הנהג יש שליטה ידנית בחלונות ובכיוון המראות. וטוב שכך.
דווקא הספסל האחורי, נקודה שבדרך כלל חזקה אצל BYD, מקבל ציון פחות טוב. זה לא שהוא לא מרווח, הוא פשוט לא מרווח ברמות שניתן לצפות מרכבים אחרים שעולים כמו אטו 2. תא המטען אינו גדול מספיק, והסיבה היא שהוא מחולק למפלס עליון ומפלס תחתון באמצעות מחיצה. גלגל חלופי אין, יש רק ערכת ניפוח.
אטו 2 ממשיכה מהצפון בחזרה אל גוש דן. בנסיעה עירונית, כמו בנסיעה בין־עירונית, היא עושה עבודה טובה מאוד. קיבולת הסוללה שלה היא 64.8 קילו־ואט שעה וטווח הנסיעה הרשמי הוא 430 ק”מ. על טווח רשמי כזה קשה לבנות, אבל אטו 2 נוסעת 180 ק”מ על 50% סוללה, ואפשר ככל הנראה לסמוך עליה שהיא תעבור 350 ק”מ בקלות. בשביל רכב שעיקר חייו יהיו בעיר, זה סביר מאוד. את הכבישים המשובשים של תל אביב אטו 2 צולחת בקלות יחסית. הסוללה משולבת בשלדה. המתלים אינם מהסוג הסופר־מתוחכם, ההנעה קדמית והמנוע מפיק 204 כוחות סוס. אין כאן ביצועים מסעירים וגם לא צריך. ועדיין, מדובר במכונית זריזה, עם התנהגות כביש טובה. תכלס, זה מספיק.
למידה מהירה
אטו 2 מסיימת יום של פקקים ומזג אוויר הפכפך. קשה להתעלם מן העובדה שספציפית BYD היא יצרנית שאפשר לחלק את המכוניות שלה לשניים: כאלה שיוצאות בול וכאלה שיוצאות מבול. לייצר מכונית חשמלית קומפקטית זו כיום לא משימה קלה. הסוללה מוגבלת, תקציבי המו"פ לא תמיד ענקיים והשוק רווי. עם זאת, אטו 2 שייכת ללא ספק למכוניות ה"בול", כלומר מדובר במכונית קומפקטית חשמלית שמצליחה להרשים. קשה להתעלם מתהליך הלמידה המהירה שיצרני הרכב הסינים עוברים בימים אלה וקצב יישום המסקנות המהיר. ואגב, זה תהליך שלא קורה אצל כל הסינים, אבל אצל BYD בהחלט כן. באופן אירוני, דווקא הדגם היחסית זול של BYD ממחיש את תהליך הלמידה המהירה של היצרנית שיצר מכונית שהיא באמת איכותית.
עם זאת, חשוב לקחת בחשבון כמה דברים. ראשית, גרסת פלאג־אין הייבריד בדרך, והפער בינה ובין הדגם החשמלי זניח - אלף שקל בלבד, וייתכן שהחשמלית של BYD תיחשב בקרוב מיושנת. שנית, יבואנית BYD מתגאה בהיותה הסינית הנמכרת בישראל, ואצלנו מסרים כאלה מיועדים לתמוך ביכולת של היבואן לגרום לצרכנים לשלם יותר. ולראיה, המחיר הרשמי של דגמים מתחרים כמו 4MG נמוך יותר. אצל הסינים הכל פתוח, ו־BYD אינה יוצאת דופן, כלומר צריך לחכות לכל מיני מבצעי מכירות. בכ־145 אלף שקל מדובר בעסקה מצוינת.
