פרשנותהאם מס הגודש יצמצם נסיעות או רק יפגע בכיס?
פרשנות
האם מס הגודש יצמצם נסיעות או רק יפגע בכיס?
המס החדש שצפוי להיכנס לתוקף במרץ 2025 נועד לייקר נסיעה ברכבים פרטיים בשעות העומס ולעודד שימוש בתחבורה ציבורית. הכנסות האוצר צפויות להיות יותר ממיליארד שקל בשנה, אך המס עלול לפגוע יותר בשכבות החלשות ובאנשי פריפריה שמבקשים להגיע למרכז
חברת נתיבי איילון הממשלתית פרסמה אתמול את המכרז לטובת תכנון, הקמה, הפעלה ותחזוקה של מיזם אגרות הגודש של משרדי האוצר והתחבורה. אגרות הגודש, או מס גודש, הן תוכנית ממשלתית שמבקשת להטיל תשלום על רכבים פרטיים הנכנסים למרחב גוש דן בשעות העומס. התוכנית החדשה, שקודמה בחוק ההסדרים האחרון שצפויה להיכנס לתוקף במרץ 2025, נועדה לשקף את הנזק הכלכלי שנוצר בעקבות הגודש בכבישים, ולהטיל אותו על הנהגים עצמם. במילים אחרות, מטרת התוכנית היא ליצור תמריץ שלילי לרכבים פרטיים לנסוע בשעות העומס ולעודד שימוש בתחבורה ציבורית. כמו כן, באוצר צופים כי המהלך צפוי להוביל להכנסות של כ־1.2 מיליארד שקל בשנה למדינה.
המכרז שפורסם, שמוערך במאות מיליונים, פונה לחברות תשתית ישראליות ובינלאומיות כמו גם חברות עם ניסיון בהפעלת כבישי אגרה וחברות תקשורת וטכנולוגיה. החברה שתזכה תהיה אחראית לספק את הציוד הטכנולוגי לשערים, כמו המצלמות שיזהו את לוחיות הרישוי של הרכבים שנכנסים לאזור התשלום, חישוב גובה המס ושליחת הודעות התשלום מטעם רשות המסים.
לפי מסמכי המכרז המציע מחויב לתקופת הפעלה של 12 שנים יחד עם אופציה ל־2 תקופות נוספות של שלוש שנים. כמו כן, במסגרת תנאי המכרז נקבע כי המציע הזוכה יקבל מענק הקמה על סך 150 מיליון שקל, ועלות ההפעלה תיקבע במסגרת הצעות המחיר במכרז. הקמת התשתית הפיזית של השערים לא כלולה במכרז וזו מתבצעת על ידי קבלנים של חברת נתיבי איילון בסכום שמוערך בכ־180 מיליון שקל.
מי שאחראית מטעם הממשלה על הפרויקט ועל היבטי הגבייה היא רשות המסים, וחברת נתיבי איילון משמשת כזרוע הממשלתית שמוציאה אותו לפועל. גביית התשלום לא תתבצע ישירות על ידי רשות המסים ולא יהיה צורך "לפתוח תיק" ברשות, וזו צפויה להתבצע בדומה לחיוב שנעשה בכבישי אגרה כמו כביש 6.
תוכנית אגרות הגודש אושרה לפני כשנה במסגרת חוק ההסדרים הקודם. לפי התוכנית, גוש דן יחולק לשלוש טבעות - פנימית, תיכונה וחיצונית - שישמשו כאזורי תשלום שונים. שיעורי התשלום ייקבעו ביחס לחצייה של כל טבעת, כאשר התשלום יושפע משעות העומס. בנסיעה לעבר הטבעת הפנימית בין השעות 10:00-6:30 ייגבה תשלום של 5 שקלים על נסיעה לטבעת החיצונית, 10 שקלים לטבעת התיכונה ו־10 שקלים נוספים לטבעת הפנימית; בנסיעה לכל כיוון בין השעות 19:00-15:00 ייגבה תשלום של 2.5 שקלים על נסיעה בטבעת החיצונית, 5 שקלים לטבעת התיכונה ו־5 שקלים נוספים לטבעת הפנימית; התשלום המקסימלי ליום לרכב פרטי יעמוד על 37.5 שקל. לדוגמה, רכב שייסע מירושלים למרכז תל אביב בשעות הבוקר ישלם כ־25 שקל משום שיעבור בכל הטבעות. על מנת להקל על תושבי גוש דן, הוחלט כי במצב שבו אדם יצא ונכנס מאותו אזור בטווח של עד חצי שעה, הוא לא יחויב במס.
מסי הגודש לא יוטלו על רכבים דו־גלגליים, אוטובוסים, רכבי חירום, נהגים בעלי תו נכה, מוניות נגישות, רכבי גרר ומוניות שירות. משאיות במשקל של מעל 12 טונות ישלמו תשלום כפול ולא תהיה להן מגבלת חיוב. בנוסף, בוועדת הכספים שאישרה את החוק הוחלט כי מוניות ספיישל ישלמו רק 50% מסכום המס שיגולגל על הנוסע, אך לא תחול עליהן תקרת חיוב יומית.
בממשלה חוששים כי הפטור לתשלום של בעלי תו נכה יפגע בתוכנית וזאת, בין היתר, בעקבות העלייה המשמעותית בכמות כלי הרכב שמחזיקים בו שנושקת כבר לחצי מיליון. עם זאת, יש לציין כי נכון לעכשיו אין לאנשים עם מוגבלות אלטרנטיבה ראויה בדמות תחבורה ציבורית מונגשת, וכי גם במדינות אחרות בעולם שבהן נהוג מס גודש, מוענקים פטורים מתשלום לאנשים עם מוגבלות.
מי שדחף ליישום התוכנית הוא משרד האוצר, וזאת על בסיס הטענות כי השימוש ברכב פרטי בישראל גורם לנזקים המוערכים ב־40 מיליארד שקל, כי מיסוי הרכב לא משקף את עלות הגודש, וכי הנזק שנגרם מנסיעה ברכב פרטי פוגע בכולם אבל לאינדיבידואל אין תמריץ להפחית אותו. שרת התחבורה מרב מיכאלי לא תמכה בתוכנית ולא רצתה שזו תיכנס לחוק ההסדרים, וההחלטה לקדם אותה התקבלה רק לאחר שבאגף התקציבים התעקשו עליה כחלק מהמו"מ על התקציב.
באוצר סבורים כי הרפורמה תוביל להכנסות שנתיות של כ־1.2 מיליארד שקל למדינה. חישוב האוצר מתבסס על הערכה של רבע מיליון נוסעים ביום עבודה לפי תשלום ממוצע של 11.6 שקל לנהג בבוקר ו־5.5 שקלים אחר הצהריים, ועל בסיס הנחה ש־15% מהרכבים יהיו זכאים לפטור כלשהו. לפי הנוסח שאושר בחוק ההסדרים, כ־700 מיליון שקל מהסכום שנגבה ממסי הגודש יועברו לטובת שיפור הפעלת שירותי התחבורה הציבורית, ואילו שאר הסכום יועבר לטובת מימון פרויקט הרכבת התחתית בגוש דן (המטרו).
2 צפייה בגלריה
שרת התחבורה מרב מיכאלי ומנכ"לית נתיבי איילון אורלי שטרן. מיכאלי לא תמכה באגרות גודש והפרויקט נכנס לחוק ההסדרים בלחץ האוצר
(צילומים: אביגיל עוזי יח"צ)
אגרות הגודש זכו לביקורת מכיוונים שונים ואף מנוגדים. בין השאר, נטען נגדם כי מדובר במיסוי רגרסיבי שפוגע בעניים ובפריפריה שמבקשים להגיע למרכז, ומפני שמדובר במס בסכום קבוע (Lump sum) ולא במס יחסי, אז הוא בהכרח משפיע יותר על השכבות החלשות. מנגד, נטען כי יש מתאם ישיר בין בעלות על רכב לבין מצב סוציו־אקונומי, ולפי חישובי האוצר 73% מהנכנסים לאזורי האגרה שייכים לעשירונים 10-7.
טענות נוספות מתייחסות לכך שמדובר ב"מס טיפש" שלא באמת משקף את הנזק שנגרם מהגודש, ועדיף היה לייצר מס נסועה מדויק יותר שמתבסס על היקף נסועה, ושיש ליישם אותו גם בערים אחרות בארץ דוגמת ירושלים. כמו כן, נכון לעכשיו אין קשר בין רמת הזיהום של הרכב או כמות הנוסעים בו להיקף התשלום.
