• תפריט
בארץ

כלכלת ישראל בת 70: חזקה יותר, שוויונית פחות ועם צניחה בהתחלות הבנייה

התמ"ג לנפש צומח ברציפות זה שמונה שנים, אך מושפע בחדות מאירועים ביטחוניים ותהפוכות פוליטיות; למרות הזינוק במספר התחלות הבנייה הן רחוקות משיאי שנות התשעים; מאז שנות החמישים חלקו של החמישון התחתון בהכנסות משקי הבית נחתך בחצי

כתבי כלכליסט 06:5617.04.18

התחלות הבנייה

פעם היו כאן בולדוזרים

 

בכל מה שקשור למספר התחלות הבנייה חושפת סקירת הלמ"ס את ערוותה של הממשלה הנוכחית. אינספור רפורמות, שינויי חקיקה ותמריצי עתק לרשויות המקומיות הצליחו להביא את מספר ההתחלות ל־54 אלף ב־2016, אחרי מספר שנים שבהן עמד מספרן על 30 אלף.

 

 

אבל איפה הנתון הזה ואיפה 80 אלף התחלות הבנייה שהשיג שר השיכון אריק שרון ב־1991, ו־73 אלף ההתחלות של שר השיכון בנימין (פואד) בן אליעזר ב־1995.

עם כל הכבוד לשר האוצר משה כחלון ולראש מטה הדיור אביגדור יצחקי — לפני עשרים ושלושים שנה היו כאן בולדוזרים בסדר גודל אחר.

 

מגמה נוספת שמלווה אותנו מאז שנות ה־90 היא היעלמותן של הדירות הקטנות מנוף הדיור הישראלי. בשנות ה־90 היה שיעור הדירות בנות 3 החדרים ומטה מתוך כל אלה שנבנו - 34%. ב־2016 היה שיעורן 6% בלבד.

 

אריק שרון. 80 אלף התחלות בנייה בתקופת כהונתו כשר השיכון ב-1991 אריק שרון. 80 אלף התחלות בנייה בתקופת כהונתו כשר השיכון ב-1991 צילום: דוד רובינגר

 

דירות גדולות בנות 5 חדרים ומעלה לעומת זאת, הלכו והתרבו בבנייה החדשה. משיעור של 28% ב־1991 צמח שיעורן של דירות אלה מכלל הבניה ל־52% ב־2016.

נמרוד בוסו

 

מחירי הדירות ביחס להכנסה

טרגדיה כלכלית של דור

 

השוואה בין מחירי הדירות לשכר הממוצע בעשורים האחרונים מעלה כי כבר ב־2007, הרבה לפני עליות המחירים המפורסמות של העשור האחרון, יכולתו של הציבור לרכוש דירות פחתה מאוד לעומת ראשית שנות התשעים. אם ב־1990 נדרשו 73 משכורות ממוצעות כדי לרכוש דירה, ב־2007 המספר זינק ל־100 ‑ עלייה של קרוב ל־40%.

 

אף על פי כן, כל זה היה רק הקדימון למה שהתחולל בעשור הבא. עד 2017 טיפס מספר המשכורות הנדרשות לרכישה ל־150, יותר מפי 2 ממה שנדרש ב־1990. בכך הפכה רכישת דירה מצעד בסיסי שאמור להיות בהישג ידו של כל משק בית רגיל בישראל, ליעד נחשק הנתפס כחלום רחוק בעיני ישראלים רבים שלא רכשו דירה לפני שנת 2008.

 

 

בחלוקה גסה, אפשר לסמן את שנות השמונים כקו פרשת המים. פלח האוכלוסייה שנולד לפני העשור הזה עוד הספיק להימנות עם "בעלי הנכסים"; לפלח שנולד במהלכן או אחריהן, רכישת דירה הפכה למשימה כמעט בלתי אפשרית. רק תמיכה משמעותית של ההורים יכולה לשנות את רוע הגזירה לבני המזל שהתברכו בה. השאר ייאלצו להמשיך ולשכור דירה בשוק פרוע ופרוץ, שהממשלה מסרבת להסדיר.

 

מצבם של אלה שהצליחו לרכוש דירה בבעלות אמנם טוב יותר, אך גם הם משלמים מחיר גבוה - תרתי משמע. זה בא לידי ביטוי בגובה החזר המשכנתא שמכרסם ברמת החיים הכללית של משק הבית, וגם במה שנותר למקבלי המשכנתא כדי לממן את כל אותם צרכים שאינם דיור או מחיה בסיסית: חינוך, תרבות, נופש, חוגים.

המגמה הזאת מתבטאת בשיעור ההוצאה על דיור מתוך סך הוצאות משק הבית (כולל תחזוקה). אם בשנת 1969 עמד השיעור הזה על 21% בלבד, מאז הוא עלה בהתמדה לשיא של 34% ב־2011, ו־33% ב־2016.

נמרוד בוסו

 

אי־שוויון בהכנסות

נשארנו בודדים וחלשים

 

אחד הנתונים הפחות חגיגיים שפורסמו לרגל יום העצמאות מצביע על העלייה העצומה באי־השוויון. חלקו של החמישון התחתון בהכנסות צנח מ־9% ב־1957 ל־4% כיום. זה של החמישון העליון תפח מ־36% ל־47% ‑ כמעט מחצית ההכנסות. ביטוי אחר לכך הוא העלייה במדד ג'יני, מ־0.26 בשנות ה־50 ל־0.36 היום.

 

 

את הסיבות לגידול בפערים קשה למצוא בדו"ח הלמ"ס, אבל הם נרמזות במסמך של בנק ישראל על התאגדות עובדים במשק הישראלי. שיעור העובדים המאוגדים במשק ירד מ־80% בשנות השמונים ל־65% בשנות התשעים, ומאז צנח לקצת יותר מ־25% היום. הביטחון התעסוקתי הפך בישראל מנורמה כללית להטבה ייחודית, ששמורה לעובדי השירות הציבורי ולוועדים החזקים.

 

הדעיכה בעבודה המאורגנת אינה ייחודית לישראל. מה שמאפיין את ישראל הוא המעבר משלב "סקנדינבי", כאחת המדינות המובילות בשיעורי ההתאגדות, לשלב שבו ההתאגדות קרובה לממוצע ב־OECD.

 

חיים רמון. גם מפלגת העבודה סייעה לפירוק ההסתדרות חיים רמון. גם מפלגת העבודה סייעה לפירוק ההסתדרות צילום: עטא עוויסאת

 

קשה יותר לכמת את תהליכי ההפרטה שתרמו להכחדת העבודה המאורגנת וליצירת משק ריכוזי. מאחורי התהליכים האלה הוא שינוי התפיסה, ממדינת רווחה לשוק חופשי, ומאתוס של ערבות הדדית לגישה שמקבלת משכורות עתק לצד עובדי קבלן. מפלגת העבודה בהיותה בשלטון קידמה את האידאולוגיה הזו ממש כמו הליכוד, מה שהיה כנראה בלתי נמנע מבחינה כלכלית. אבל הנתונים מלמדים שאולי הלכנו רחוק מדי.

שחר אילן

 

ראש הממשלה בנימין נתניהו ראש הממשלה בנימין נתניהו צילום: בלומברג

 

מיטות אשפוז לנפש

החולים נדחסים למיטת סדום

 

במה שנוגע למערכת הבריאות, יש לישראל לא מעט סיבות לגאווה. אנשי מקצוע טובים, טכנולוגיות שמשתפרות כל הזמן ומנגנון ממלכתי שמסבסד לנו חלק ניכר מהטיפולים. ועדיין, אם רוצים להבין קצת יותר את המקור לכשלים הגדולים שלה, מספיק לבחון את השינוי במספר מיטות האשפוז שמוקצות לכל אלף נפש בישראל.

נתוני הלמ"ס מראים שמספר המיטות לאשפוז כללי הלך וירד בעשורים האחרונים ביחס לאוכלוסייה. למעשה, מאז 1978 מספר המיטות האלה הידרדר מכ־3.4 מיטות לאלף נפש בסוף שנות השבעים ל־1.8 מיטות ב־2016.

 

זה קשור כמובן לגידול באוכלוסייה, וכן להופעת טיפולים מתקדמים שאינם דורשים מיטות אשפוז כללי. ובכל זאת: זו עוד הוכחה לכך שהמדינה פשוט לא משקיעה מספיק ביצירת שירותי אשפוז, וכל זאת בזמן שהאוכלוסייה עצמה מזדקנת וצורכת יותר שירותי בריאות. על מנת לסבר את האוזן, בשנה שעברה נפתח בישראל בית חולים ציבורי חדש ‑ לראשונה זה 40 שנה.

ספי קרופסקי

 

התוצר המקומי הגולמי לנפש

זה כל הסיפור

 

אחד הנתונים המשמעותיים למדידת רמת הצמיחה של כלכלה הוא התוצר המקומי הגולמי לנפש. נתון זה מאפשר להבין את המחזורים הכלכליים בישראל - ובנתונים שפרסמה אתמול הלמ"ס רואים קשר הדוק בינו לבין האירועים הגדולים בתולדות ישראל: המלחמות הגדולות, התהפוכות הפוליטיות והשפעות הכלכלה העולמית.

 

כך למשל, בשנים 1966‑1967 ירד התמ"ג לנפש בישראל ב־0.9%, בתקופה שלפני מלחמת ששת הימים, שהתאפיינה בצורך להגדיל את ההוצאה הצבאית. מנגד, לאחר המלחמה ועד למלחמת יום הכיפורים חווה המשק הישראלי צמיחה גבוהה מאוד של 7.6% בממוצע לשנה - השיעור הגבוה ביותר מאז קום המדינה. אלה היו שנות השגשוג אחרי הניצחון במלחמה והרחבת שטחה של ישראל.

 

אלא שאחרי המהלומה שספגה המדינה במלחמת יום הכיפורים, התמ"ג לנפש ירד שוב, בשיעור של 0.7%. המהפך, שהביא את מנחם בגין לשלטון, תרם לעלייה מתונה בתמ"ג לנפש. מגמה זו נמשכה לאורך שנות השמונים ורוב שנות התשעים.

 

 

כלכלת ישראל רשמה זינוק משמעותי נוסף בשנת 2000, שנת השיא של פריחת תעשיית ההייטק המקומית. באותה שנה, צמח התמ"ג לנפש ב־5.5%. אלא שהאופוריה הכלכלית הזאת חטפה מכה כפולה: מצד אחד פיצוץ בועת הדוט קום ומצד שני האינתיפדה השנייה. השילוב בין השניים הוביל לירידה החדה בתמ"ג לנפש בתולדות המדינה, בשיעור של 1.2%.

 

שמונה השנים האחרונות מתאפיינות שוב בצמיחה, עם עלייה ממוצעת של 3% בשנה בתמ"ג לנפש.

 

אחד השינויים הבולטים בהרכב התמ"ג של ישראל הוא הזינוק החד ביצוא כאחוז מהתוצר. מנתוני הלמ"ס עולה כי היצוא זינק מרמה של כ־3% מהתמ"ג בשנות ה־50 לכ־23% ממנו לקראת יום העצמאות ה־70.

 

השינוי האחד הזה מרכז בתוכו את סיפורה של הכלכלה הישראלית, שהפכה למפורסמת ברחבי העולם ונכנסה לרשימת 25 הכלכלות המפותחות בעולם. כל זאת, בזכות ידע וטכנולוגיה שישראל מוכרת למדינות העולם - הן בצורה של מוצרים והן בצורה של שירותים.

אדריאן פילוט 

 

אנרגיה

בשורת הגז נשכחה

 

בתחום האנרגיה, נתוני הלמ"ס מפספסים מהפכה שחלה בישראל בשנים האחרונות. נתוני הלשכה בכל הקשור לסל הדלקים של מדינת ישראל מסתכמים בשנת 2016, אז השימוש בגז במשק הגיע ל־35% מכלל הדלקים. אלא שכיום השיעור הזה כמעט הכפיל את עצמו, בטח בייצור חשמל.

 

2017 היתה השנה הראשונה שבה חלקו של הגז בייצור חשמל עקף את חלקו של הפחם. לפי התחזיות העדכניוות, ב־2020 כ־75% מהחשמל בישראל יגיע מגז טבעי או מאנרגיות מתחדשות, על חשבון הפחם. לא ברור למה הלמ"ס הצליחה להביא נתונים מסוף 2017 בתחום הרכב, אבל שכחה את נתוני הדלקים שמפורסמים מדי רבעונית בדו"חות חברת החשמל לבורסה.

 

ובכל זאת, מנתוני הלמ"ס ניתן לראות כי ההוצאה על איכות הסביבה זינקה מ־3.3 מיליארד שקל ב־2010 לכ־13.3 מיליארד שקל ב־2016. אספקת האנרגיה שעמדה לרשות המשק זינקה מ־1970 ל־2016 בכ־370%. באותן שנים, צריכת החשמל לנפש זינקה בכ־312% וצריכת הבנזין הוכפלה.

ליאור גוטמן 

תחבורה ציבורית

הרכבת לא מספיקה

 

לעלייה המתמשכת ברכישת כלי רכב בישראל יש תמונת מראה: הזנחת התחבורה הציבורית. לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, בשנת 1970 עמדו לטובת אזרחי ישראל 3,654 אוטובוסים. אלה היו אמורים לשרת אוכלוסיה שמנתה אז כ־3 מיליון איש - אוטובוס אחד בממוצע לכל 827 איש במדינה.

 

 

ועכשיו נקפוץ קדימה כמעט 50 שנה, ל־2016: אוכלוסיית ישראל מונה כ־8.5 מיליון אזרחים ומספר האוטובוסים עלה לכ־9 אלף - אוטובוס אחד לכל 944 איש. מדובר בירידה של 15% ביחס האוטובוסים לאזרח. עם כל הססמאות על תחרות והפרטות, על פתיחת קווים חדשים, על רפורמות תעריפים ועל קירוב הפריפריה למרכז, היה ניתן לצפות לשיפור בנתון זה או לכל הפחות לשמירה על הקיים.

 

למזלה של המדינה, יש לה את רכבת ישראל. מספר הנסיעות ברכבת עולה בקצב של סדרות הנדסיות: 3.3 מיליון נסיעות ב־1980, כ־4.8 מיליון נסיעות ב־1990, 12.7 מיליון נסיעות ב־2000 וכמעט 60 מיליון נסיעות כיום.

 

שר התחבורה ישראל כץ. הרכבת הוכיחה את עצמה שר התחבורה ישראל כץ. הרכבת הוכיחה את עצמה צילום: דוברות משרד התחבורה

 

הוראת שר התחבורה ישראל כץ לחבר את הרכבת בקווים לשדרות או לאופקים הוכיחה את עצמה. הפריפריה כן חוברה למרכז, אבל רק באמצעות הרכבת, בעוד האוטובוסים נזנחו.

 

מה שמעלה שאלה: אם ידוע שכל נוסע ברכבת מוריד רכב מהכביש, מפחית פקקים, מצמצם זיהום אוויר ומעלה את הפיריון - למה לקח למדינה כל כך הרבה זמן כדי להניח עוד מסילות?

ליאור גוטמן

 

מספר היישובים

מפזרים את עצמנו לדעת

 

אתוס הקמת היישובים המלווה את הציונות מתחילת דרכה סייע למדינה שבדרך להיאחז בעוד ועוד קרקעות. ולאחר הקמתה עזר בביסוס הריבונות לאורך הגבולות.

 

אך מאז אחראי האתוס לנזקים חברתיים ותכנוניים. מספר היישובים בישראל גדל ב־140% מ־500 ל־1,214. מדובר בכמות יישובים בלתי סבירה למדינה כה ענייה בשטח, אשר מותיר מעט מאד עתודות קרקע ושטחים פתוחים לדורות הבאים.

 

שיעור יחידות הדיור צמודות הקרקע שנבנה כיום גבוה מאד - 31%. שיעור זה מצטמצם בהתמדה - ב־1991 עמד הנתון על 50% - אך עדיין מדובר בנתון גבוה מאד ובשימוש מאד לא יעיל בקרקע.

 

האבסורד הוא שבימי קום המדינה התרכזה 75% מהאוכלוסייה בעיר. מאז מתברר צעדנו לאחור ורק 44% מהאוכלוסייה מרוכז כיום ב־15 הערים הגדולות שבהן למעלה מ־100 אלף איש.

נמרוד בוסו 

 

הצפיפות בכבישים

קיצור תולדות הפקק

 

את נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה בתחומי הרכב והתשתיות אפשר לתרגם בצורה הבאה: מאז 1990 גדל צי הרכב בישראל מכמיליון מכוניות לכ־3.3 מיליון כלי רכב. כלומר גידול של יותר מ־200%. מנגד, אורך הכבישים שבהם כלי רכב אלה אמורים לנוע בהם - גדל בכ־46% בלבד. מכ־13.2 אלף ק"מ לכ־19.3 אלף ק"מ. במילים אחרות, אלה הנתונים והדוגמה הקלאסית שמתרגמת בנאמנה ובפשטות את הביטוי "קיצור תולדות הפקק".

 

האם הגידול המפלצתי במספר המכוניות נולד במקרה? כלל לא בטוח. לאורך שנות ה־90 נרשמו גלי עלייה רחבי היקף ממדינות חבר העמים, והאוכלוסייה שהגיעה לישראל נתקלה באזלת ידה של הממשלה בכל הקשור להסעת המונים.

 

 

כך יצא שגם אם היה מי ששקל להשתמש באוטובוס או ברכבת כדי להגיע ממקום למקום, או שפשוט לא היה ברשותו את הכסף הדרוש לרכוש או להחזיק רכב - נעשה מאמץ למצוא מימון. לאחר עשור ההכרה על השירות החלקי של התחבורה הציבורית והפתרון האפשרי כבר חלחלה.

 

למזלה של המדינה זה קרה בדיוק כשהיצע המכוניות עלה, ויחד עם זה גם הכסף הפך ליותר זול. כמה זול? די לראות את המבצעים שמוצעים היום בסוכניות הרכב - תן מקדמה, תן תשלומים, שעבד את הרכב או קח בחכירה - העיקר שתיקח, והעיקר שתתדלק. במקביל מדינת ישראל גזרה קופון ענק. ההכנסות לקופה ממיסוי דלק, רכב, חלפים ואגרות היו כ־22 מיליארד שקל ב־2007. ב־2017 הסכום כבר הגיע לכ־40 מיליארד שקל. כמעט כפול כשהיקף האוכלוסייה לא ממש הוכפלה.

 

בחוק ההסדרים האחרון משרד האוצר הבין שבקצב הזה תוך עשור יעמוד כל נהג עוד שעה נטו בפקק, ולכן משקיעים בהסעת המונים וניסיונות שידול לוותר על הרכב. מתי זה יקרה? אלוהים גדול. ואם הוא לא מגיע יש מצב שגם הוא תקוע בפקק.

ליאור גוטמן 

 

בטל שלח
    לכל התגובות
    x