• תפריט
בארץ

הכדאיות הכלכלית בספק - אבל תוכנית הרכבת לאילת תאושר השבוע

הוועדה המחוזית דרום צפויה לאשר את התוואי המלא של קו הרכבת תל אביב-אילת, שעלות הקמתו מוערכת ב-8 מיליארד שקל. זאת, למרות חוות דעת של מנכ"ל האוצר לשעבר עזרא סדן, שלפיה הפרויקט יסב למדינה נזקים במיליארדי שקלים

ליאור גוטמן 22:4409.02.13

"בסופו של יום, כינון מסילת ברזל לאילת הוא פרויקט כלכלי מובהק. כאשר פרויקט ממין זה מוליך, כמעט בוודאות, לכישלון כלכלי - אין לו תכלית" - כך עולה מעבודה שפרסם באפריל 2012 פרופ' עזרא סדן, לבקשת הארגונים הירוקים, שבדקה את התועלת הכלכלית בהקמת מסילת רכבת לאילת, שתאפשר להגיע אליה מתל אביב בשעתיים בלבד. 

 

לטענת סדן, "פרויקט כזה לא יעמוד בעלות ההשקעה בתשתית המסילתית, ובוודאי שלא יעמוד בעלות ההשקעה הכוללת ועלויות התפעול. ככזה (שתי מסילות, אחת לנוסעים ואחת לתובלה, ל"ג) הוא יסב נזק של מיליארדים למשק הלאומי"

 

ואולם דיבורים לחוד - ומעשים לחוד. בשבוע הקרוב אמורה הוועדה המחוזית (דרום) של משרד הפנים לקיים דיון שבסיומו יאושר סטטוטורית מלוא תוואי מסילת הרכבת בין תל אביב לאילת. תוואי המסילה כולו, שאורכו כ-350 ק"מ, אושר לפני כשנה במסגרת החלטת ממשלה שקבעה שיש לחבר את העיר הכי דרומית בישראל למרכז הארץ בשתי מסילות נפרדות - אחת למטענים והשנייה לנוסעים - כאשר זהות הקבלן תיקבע בעתיד: מכרז עבור חברה זרה, מכרז עבור קבלנים מקומיים או מימון בתקציב המדינה.

 

באופן אירוני, המדינה קבעה לוחות זמנים שאפתניים לקידום הפרויקט, שכלל תכנון ראשוני עד אפריל 2012 ואישור סטטוטורי מלא עד סוף השנה שעברה. בפועל, המדינה לא רק שלא סיימה את אישורי הבנייה - אלא גם לא קבעה מי יניח את המסילה, משימה העשויה בתרחישים שונים ליפול על משלמי המסים. בממשלה אמנם הבטיחו בעבר שעלות כל כך גבוהה לא תיפול על כתפי הציבור, ואף אירחו משלחות מסין שהתעניינו בפרויקט, אבל עד היום לא ברור מי יבצע אותו; העיקר שתהיה תוכנית מאושרת לבנייה. 

  

אילת. תחובר ברכבת לתל אביב? אילת. תחובר ברכבת לתל אביב? צילום: shutterstock

 

התוכנית המקורית לחיבור אילת לתל אביב בקו רכבת נכללה כבר בפרויקט הענק של "נתיבי ישראל" מאפריל 2010 לרישות המדינה במסילות וכבישים. ואולם בלחץ האוצר היא נגרעה בשל חוסר כדאיות כלכלית (7.5 עד 8.5 מיליארד שקל).

 

לאחר שאושרה התוכנית המקורית בממשלה, בינואר 2012, אמר ראש הממשלה, בנימין נתניהו, כי מדובר ב"בשורה גדולה מאוד, שתשפיע על מדינת ישראל בצורה דרמטית". ואולם לטענת סדן, השקעה כספית כל כך גבוהה תצדיק את עצמה רק אם מספר הנוסעים בה יכסה את עלויות הבנייה. לדבריו, על מנת שהפרויקט יכסה את מלוא העלות, המדינה תצטרך להכפיל את מספר חדרי המלון בעיר, העומד כיום על כ-11 אלף, עד 2017 - שנת היעד להשקת הפרויקט.

 

קורעים את הנוף? 

 

מלבד הבעיה הכלכלית, בחודשים האחרונים הועלו טענות מצד ארגוני סביבה לגבי תוואי הרכבת. עיקר המחלוקת היא בין הארגונים הירוקים לבין חברת נתיבי ישראל, האחראית על התכנון. המקטע האמצעי אמור לחבר את דימונה לאזור חצבה, כאשר המדינה מבקשת להניח את המסילה ב"ארץ המכתשים" – מכתש רמון, המכתש הגדול והמכתש הקטן, מרחב צין ונחל סייף; ואילו הגופים הירוקים דורשים לכרות מנהרה ארוכה שלא תפגע בתוואי השטח. לטענת המדינה, כריית מנהרה תייקר את הפרויקט ב-5 מיליארד שקל ותעכב את הביצוע בלפחות שנה.

 

מהחברה להגנת הטבע, שמתנגדת להקמת המקטע האמצעי בתוואי המכתשים, נמסר: "החברה תומכת בחיזוק הפריפריה, בעידוד תחבורה ציבורית ובצמצום תנועת המשאיות בכבישים. החברה להגנת הטבע סבורה כי מדובר בתוכנית אדירת ממדים, המקודמת מבלי שנבחנו לעומק מטרותיה והשפעותיה הסביבתיות והכלכליות, כולל השלכותיה על מפרץ אילת והשפעותיה על פרויקטים תחבורתיים אחרים, והדו"ח של פרופ' סדן מחזק עמדה זו. החברה להגנת הטבע דורשת לעצור את קידום הפרויקט ולערוך בחינה כוללת ומקיפה של השלכותיו, באמצעות תסקיר סביבתי אסטרטגי כולל, שהוא כלי מקובל כיום בעולם לבחינה של מגה פרויקטים ברמה לאומית".

בטל שלח
    לכל התגובות
    x