תעופה וחלל

הקברניט

אחת ולתמיד: מה ההבדל האמיתי בין בואינג ואיירבוס?

שתי הענקיות הן האייפון והאנדרואיד של התעופה הכבדה, ושולטות בשמי העולם. אך מדובר בשתי חברות שונות להפתיע, עם מטוסים שונים מאוד - והתחרות ביניהן הובילה לאסונות וסיבוכים. מי מהן טובה יותר עבור הנוסע, ומי עבור הטייס?

ניצן סדן 10:0119.12.20

 


 

 

שלום, כאן הקברניט; אם אי פעם טסתם לחו"ל, מאה אחוז שישבתם במטוס של בואינג או איירבוס, האייפון והאנדרואיד של עולם התעופה הכבדה. שתי המעצמות חילקו את השוק ביניהן, ומחזיקות ב-99% ממנו כבר חמישים שנה. אבל מה בעצם ההבדל ביניהן ובין המטוסים שלהן, ואיך זה משפיע עלינו?

 

 

כדי לענות על כך, נשווה את שתי הענקיות בשלושה תחומים: הבסיס התאגידי של החברות, המטוסים עצמם והחוויה מבחינת הטייסים והנוסעים.

 

מטוסי בואינג ואיירבוס. מי טוב יותר, ובאיזה תחום? מטוסי בואינג ואיירבוס. מי טוב יותר, ובאיזה תחום? צילום: Boeing, Airbus

 

 

בסיס תאגידי הוא בעצם, מאין הגיעה החברה ומה מאפשר לה לעשות כסף, איך והיכן. בתחום הזה, נראה שלבואינג מארה"ב יש יתרון עצום על איירבוס מהאיחוד האירופי: הדוד מאמריקה הוא פשוט גודזילה.

 

אפתח ואומר שבואינג היא חתיכת מוסד עולמי, מהחברות שהכי השפיעו על התעופה, הכלכלה, המלחמה, חקר החלל ועוד. היא קמה ב-1916 ופעילה כיצרנית מטוסים מ-1917, והספיקה לפתח מאז את מטוסי הנוסעים הסילוניים הכי משפיעים, ולכבוש מהמטה שלה בסיאטל את שמי העולם.

 

הטסת הדואר הבינלאומית הראשונה, שבוצעה בידי בואינג ב-1919 הטסת הדואר הבינלאומית הראשונה, שבוצעה בידי בואינג ב-1919 צילום: Wikimedia

 

 

לטיטאן הזה יש מכפיל כוח עצום: העובדה שהוא נולד דווקא בארצות הברית. כל חברות התעופה הגדולות בארה"ב אוהבות להתפאר בפטריוטיות שלהן, מה שלא עולה בקנה אחד עם לקנות תוצרת חוץ.

 

וזה לא רק עניין של גאווה לאומית; כל מערכי הייצור וההרכבה של בואינג יושבים בארה"ב וכך גם רוב 161,000 העובדים שלה. וכשאתה מעסיק כל כך הרבה אנשים, כולם רוצים שתצליח; נפילה של בואינג היא נפילה של ארה"ב.

 

חשיפת דגם 367-80, שהפך להיות הבואינג 707 - מטוס הנוסעים המשפיע ביותר של עידן הסילון בתעופה האזרחית חשיפת דגם 367-80, שהפך להיות הבואינג 707 - מטוס הנוסעים המשפיע ביותר של עידן הסילון בתעופה האזרחית צילום: NASM

 

 

למשל, בסוף שנות השישים נקלעה החברה לקשיים עצומים בשל כישלון פיתוח מטוס נוסעים על קולי. היא שכרה הרבה אנשים והרימה הרבה תשתיות לפרויקט הזה, ובלית ברירה פיטרה כ-60,000 איש ממפעליה בסיאטל. רבים עזבו את העיר, ואיתם בעלי עסקים שנשענו על עשרות אלפי צרכנים שנעלמו.

 

האפקט היה כזה, שהוערך שסיאטל כולה תינטש; משם הגיע לתודעה המשפט "האחרון שיוצא, שיכבה את האור" - שני סוכני נדל"ן ממורמרים שאיבדו את כל לקוחותיהם פשוט שמו אותו על שלט חוצות.

 

השלט ביציאה מסיאטל. יש סיבה טובה ששמו אותו שם: המשבר של בואינג כמעט הפיל את העיר השלט ביציאה מסיאטל. יש סיבה טובה ששמו אותו שם: המשבר של בואינג כמעט הפיל את העיר צילום: seattletimes

 

 

אז כן, לבואינג יש גב רחב מאוד במדינת הבית שלה. ומה עם שאר העולם? שם היא זוכה להצלחה והמון לקוחות קבועים, בגלל שילוב של ותק ומוצרים מתאימים. בנוסף, יש מאחוריה ממשלה חזקה, וזה יתרון משמעותי; קידום תוצרת אמריקאית היא חלק מורגש מאוד ממדיניות החוץ של ארה"ב.

 

לבואינג יש עוד מכפיל כוח אחד: הקהל הרחב מכיר אותה בתור החברה של השבע-(מספר)-שבע, אך היא בעצם גם החברה של ה-F15 (ידעתם שהוא נולד בטעות?) וה-F18, מסוק האפאצ'י, מטוס התובלה השמנמן C17 ורוב מטוסי התדלוק בעולם. החטיבות הביטחוניות של בואינג עצומות בגודלן, ורובן הגיעו לידיה ממיזוגים ורכישות. למשל, רכישת נורת' אמריקן ב-1996 והמיזוג עם מקדונל דאגלס ב-1997. יש לה גם את מעבדת פאנטום, גוף שמפתח טכנולוגיות למטוסים עתידיים מדהימים.

 

 

הומצא בידי מקדונל דאגלס, כיום שייך לבואינג. F15 הומצא בידי מקדונל דאגלס, כיום שייך לבואינג. F15 צילום: USAF

 

 

נכון לכתיבת שורות אלה, בואינג היא אחת היצואניות הכי גדולות בצפון אמריקה, שניצבת במקום ה-28 במדד החברות העולמי פורצ'ן 100. עם שווי מוערך של 89 מיליארד דולר, גב ממשלתי עצום וגישה לטכנולוגיות עילית נראה שלאיירבוס אין סיכוי מולה.

 

המתחרה האירופית החלה לפעול ב-1970 כקונסורציום של חברות בצרפת, גרמניה, ספרד ובריטניה - שהבינו כולן שאי אפשר לתת לאמריקאים האלה לאכול את כל העוגה לבד. לכל אחת מהמדינות היתה תעשיית תעופה משלה, שפשוט הפסידה לבואינג גם כשהיה לה מוצר טוב לא פחות.

 

מפעל איירבוס בגרמניה מפעל איירבוס בגרמניה צילום: בלומברג

 

 

היתרון הגדול שלהן היה העובדה שהתחילו כדף חלק, ללא מסורות הנדסיות ותיקות וקבעון מחשבתי, מה שאיפשר לאיירבוס ללכת על חידושים מעניינים: באותם ימים הבינה התעשייה שמטוסי נוסעים סופר-מהירים או סופר-גדולים הם יקרים מדי, וצריך משהו פשוט ויעיל.

 

כך הושק ב-1974 ה-A300, מטוס נוסעים רחב גוף בעל שני מנועים; לפניו, מטוסים כאלה הונעו בארבעה, ששתו הרבה דלק. המטוס של איירבוס היה גם יעיל אווירודינמית, והתוצאה היתה אמורה לקסום לכל חברת תעופה גדולה: מי, מי לא רוצה להטיס יותר נוסעים יותר בזול?

 

גוף גדול, טיסה חסכונית. איירבוס A300 גוף גדול, טיסה חסכונית. איירבוס A300 צילום: Wikimedia

 

 

ובכן, כמעט אף אחד; כשקונים מטוס נוסעים, מצפים שהיצרנית תוכל לספק חלפים ותמיכה טכנית לכל החיים; רוב החברות חשדו שאיירבוס לא תשרוד בתחרות עם האמריקאים. ג'ים אוסטין, סגן נשיא בכיר בבואינג, אמר ב-1977 שאיירבוס היא יוזמה נחמדה, אבל הם כנראה יבנו משהו כמו 12 מטוסים ויפשטו רגל - והחברות הגדולות האמינו לו.

 

איירבוס באמת מכרה מטוסים בודדים, אז הימרה על הכל ופשוט נתנה ארבעה A300 בחינם לאיסטרן איירליינס האמריקאית. לא חינם לגמרי, רק לחצי שנה - אך זה הספיק: מהר מאוד התברר שזה באמת מטוס הנוסעים הכי טוב וחסכוני מסוגו בעולם. המהפכה יצאה לדרך והמון חברות שמחו להשתחרר מהתלות ביצרנית האמריקאית. בואינג יישרה קו וכך קפצה התעשייה כולה קדימה, עד למצב של תחרות צמודה ביותר.

 

איירבוס A320 באוויר איירבוס A320 באוויר צילום: שאטרסטוק

 

 

ב-1999 ראו חברות איירבוס שהעניין עובד, והחליטו להרחיב אותו: הוקמה קבוצה תאגידית שלתוכה נכנסו יצרנית המטוסים והטילים הצרפתית ארוספסיאל-מאטרה, דאסא הגרמנית ועוד כמה שחקניות אירופיות בתחום הצבאי, כדי להניח יסודות למקורות הכנסה חדשים.

 

וכך ניצבות להן שתי החברות, עם תזרים מזומנים מהשווקים האזרחיים והצבאיים כאחד, ונלחמות על השליטה בשמיים. על הנייר, בואינג היא המנצחת: איירבוס נמצאת בכלל במקום 114 במדד פורצ'ן, שוויה מוערך בכ-32 מיליארד דולר פחות משל הענקית האמריקאית. באוויר יש יותר מטוסים של בואינג משל איירבוס, ובפער גדול. עד סוף 2019 מסרה בואינג 19,913 מטוסי נוסעים ללקוחות, בעוד איירבוס מסרה 12,626.

 

בואינג 737 בואינג 737 צילום: Wikimedia

 

 

אבל בפועל, איירבוס עוקפת את בואינג במה שהכי חשוב: הבק-לוג, רשימת הזמנות המטוסים. כשמודדים הצלחה של יצרנית תעופה אזרחית, צריך לזכור שמטוס נוסעים הוא לא אייפון, ויש תור מאוד ארוך עד שמקבלים אחד לאחר שהועברה הזמנה.

 

זה אומר שאם איירבוס מכרה A320 לחברת יאסו איירליינס, היא תקבל אותו רק כשיגיע תורה; לוקח בערך ארבעה חודשים לבנות מטוס כזה מאפס, ולכן התור נמשך שנים. מסירות מטוסים מראות כמה כסף עשית עד כה, בעוד הזמנות - כמה אתה עתיד לעשות. ובתחום הזה, מובילה איירבוס בפער גדול.

 

מטוס מטען מיוחד מעביר חלקי איירבוס בין מפעלי החברה באירופה מטוס מטען מיוחד מעביר חלקי איירבוס בין מפעלי החברה באירופה צילום: (Aeroprints (CC BY-SA 3.0

 

 

חברה שיש לה צפי הזמנות נרחב, יכולה להכין מראש מלאי רכיבים ולייצר מטוס הרבה יותר מהר כשמגיעה הזדמנות. למשל, בואינג פיתחה טכניקה להרכבת 737 תוך תשעה ימים בלבד. אבל למרות זאת, איירבוס מקבלת יותר הזמנות; בסוף 2019 עמדה רשימת ההזמנות של איירבוס על 7,621 יחידות ושל בואינג - על 4,744. בנוסף, לפעמים הזמנות מוקפאות ומשתנות; מתחילת השנה ועד סוף אוקטובר סיפקה איירבוס 863 מטוסים ובואינג - רק 380.

 

איך יתכן שדווקא השחקנית הקטנה יותר משתלטת על השוק? התשובה מסתתרת בנקודת ההשוואה הבאה שלנו, המטוסים עצמם.

 

איירבוס A320 ובואינג 737 איירבוס A320 ובואינג 737 צילום: Boeing, Airbus

 

 

הדגמים הכי חשובים של שתיהן הם הקטנים בחבורה - בואינג 737 ואיירבוס A320 לדגמיהם. אלו הם מטוסי נוסעים בעלי גוף צר, שמאפשר הושבת שישה נוסעים בכל שורה (ובסך הכל, 153 עד 230 מושבים). הטווח שלהם מוגבל ולא מאפשר חציית אוקיינוס, למשל. ואלו המטוסים שמרכיבים את רוב מצאי חברות התעופה הבינלאומיות.

 

הבואינג 737 טס לראשונה ב-1967, ועבר מאז המון שינויים - מהפכות תעופה שלמות: למשל, המעבר משלושה אנשי צוות בקוקפיט לשניים בלבד (פעם היה מהנדס מוטס, שבוטל כששופרה אוטומציית המערכות) ולדגמים הראשונים היו חלונות בתקרה, לניווט לילה בסיוע כוכבים; מי בכלל דמיין GPS באותם ימים.

 

בואינג 737 מדור ראשון, באחת מטיסותיו הראשונות בואינג 737 מדור ראשון, באחת מטיסותיו הראשונות צילום: Boeing

 

 

בזמנו הושק ה-737 עם שורת חידושים - למשל, מנועים פחוסים שאיפשרו להנמיך את המטוס, כך שבחנייה יהיה קל יותר להטעין ולפרוק מזוודות. תכונה זו איפשרה להפעיל את המטוס גם משדות תעופה בהם אין מתקן מכני גדול למטען, ומספיקה קבוצת סבלים ושרפרף.

 

אך למרות שגם המטוס עבר המון שינויים וקיבל מנועים חדשים, כנפיים חדשות וקוקפיט שהוא פשוט עולם אחר - העיצוב הבסיסי עדיין ישן מאוד.

 

בואינג 737-800. שימו לב לבית המנוע שתחתיתו שטוחה בואינג 737-800. שימו לב לבית המנוע שתחתיתו שטוחה צילום: שאטרסטוק

 

 

אין מה לעשות, כשהעיצוב ישן, הרבה יותר קשה לבצע בו שינויים. וכשהמתחרה שלך יותר גמיש מהבחינה הזאת, יש לך בעיה: האיירבוס A320 נולד ב-1987 ותוכנן מראש כך שיהיה קל לשדרוג. זה קסם מאוד לחברות התעופה שרצו לשדרג את הצי, בידיעה שיהיה זול יותר להכשיר טייסים כשתבוא גרסה חדשה בעתיד.

 

ב-2010 חשפה איירבוס את דגם A320 ניאו, גרסה בעלת מנועים חסכוניים במיוחד, וללקוחות נדלקו העיניים: ההוצאה הכי גדולה של כל חברת תעופה היא דלק, וכל דולר שיחסכו עליו ייכנס להן ישר לכיס. המטוס קיבל מאות הזמנות במהירות ובואינג הרגישה שחוטפים ממנה את השוק.

 

איירבוס A320 ניאו איירבוס A320 ניאו צילום: בלומברג

 

 

התצורה הנמוכה של ה-737 התגלתה כקללה: פשוט לא היה מקום למנועים חדשים, גדולים יותר, בלי שהם יגרדו את האספלט. מה עשתה בואינג? לאחר שדרוג מרתוני של שנה וחצי, חשפה את דגם 737 Max, בו שונה מבנה הפילון (המתלה שמחבר את המנוע לכנף) כך שיהיה קצר יותר - ויוכל להחזיק מנוע גדול וחסכוני. זה עבד, והתוצאה היתה אפילו יותר חסכונית משל איירבוס. אבל מה? המנוע הכבד בלט יותר קדימה מתחת לכנף, והשינוי הזה השפיע מאוד על איזון המשקל: מרכז הכובד זז לפנים.

 

כדי לפצות על כך, הטמיעה בואינג תוכנה חדשה בטייס האוטומטי, שתדע למשוך ולהרים את האף בהמראה ובנחיתה, כשטסים לאט והאיזון הבעייתי מסוכן יותר.

 

בואינג 737 מקס בואינג 737 מקס צילום: איי פי

 

 

בגלל שרשרת טעויות שעליה נרחיב בפעם אחרת, חברות התעופה לא ידעו על כך. מאז נכנס המטוס לשירות ב-2017 הופיעו פה ושם דיווחים על 737 מקס שמתנהג קצת מוזר, עד שבשני מקרים הטייס האוטומטי הרים אף, הטייס האנושי נלחם בו, והמטוס הזדקר והתרסק. 346 איש נהרגו בתאונות האלה, והמטוס של בואינג קורקע למשך שנה וחצי.

 

כך שבעצם, איבדה בואינג שנה וחצי בתחרות גם לאחר חשיפת המתחרה מבית איירבוס, וגם שנה וחצי של קרקוע בהן החלוץ שלה ישב בטריבונה. בשנה האחרונה היכתה מגפת הקורונה בתעשיית התעופה, והרבה הזמנות השתנו - מה שהקשה אף יותר על הענקית האמריקאית.

 

מטוסי שתי החברות 1: שימו לב להבדלים בבסיס הזנב, צורת חלון הקוקפיט, וחיפוי הגלגלים באיירבוס. בבואינג 737 הגלגלים לא מכוסים לחלוטין, וחשופים תוך כדי טיסה מטוסי שתי החברות 1: שימו לב להבדלים בבסיס הזנב, צורת חלון הקוקפיט, וחיפוי הגלגלים באיירבוס. בבואינג 737 הגלגלים לא מכוסים לחלוטין, וחשופים תוך כדי טיסה צילום: norebbo

 

ומה על הדגמים האחרים? המטוסים הבינוניים בעלי הטווח הארוך, בואינג 787 דרימליינר ואיירבוס A350, שקולים ביכולותיהם; שניהם מטוסים חדשים ולא שדרוג של משהו ותיק, ולכן מילאו אותם בטכנולוגיות הכי מתקדמות. שניהם תענוג אמיתי, גם בקבינה וגם בתא הטייס.  

 

איירבוס A350. שימו לב ל"מסכה" סביב חלון הקוקפיט איירבוס A350. שימו לב ל"מסכה" סביב חלון הקוקפיט צילום: שאטרסטוק

 

 

גם הם דומים מאוד פיזית, אך הנה טריק להבדלה ביניהם: לדרימליינר יש מפלט בחיתוך זיגזג, שמסייע לעבודה יעילה ושקטה של המנוע. ה-A350 שקט ויעיל אף הוא, אך ללא חיתוך כזה - ומין מסכה שחורה סביב העיניים, כמו של זורו.

 

האיירבוס יכול לשאת יותר נוסעים, אך לשניהם תצורות נפוצות של כשלוש מאות מושבים. ה-A350 נולד כמחליף ל-A340 בעל ארבעת המנועים, שנחשב בזמנו למטוס מעולה אך פחות יעיל. עקרונית, כל שוק התעופה הכבדה הולך לכיוון של שני מנועים במקום ארבעה, לצמצום הוצאות דלק ותחזוקה.  

 

 

מטוסי שתי החברות 2: שימו לב לצורת מפלט המנוע, חתך חלון הקוקפיט, בסיס הזנב ואורך הגוף מאחוריו מטוסי שתי החברות 2: שימו לב לצורת מפלט המנוע, חתך חלון הקוקפיט, בסיס הזנב ואורך הגוף מאחוריו צילום: norebbo

 

 

המטוסים הגדולים בעלי הגוף הרחב - בואינג 777 ואיירבוס A330 - דומים אף הם, אם כי ה-777 גדול יותר ומסוגל לשאת יותר נוסעים (אך תצורה טיפוסית עומדת על כ-400 מושבים בשניהם).

 

ה-A330 התחרה בדגמים אחרים של בואינג, כגון ה-767 שכבר פחות נפוץ, אך שודרג משמעותית ומהווה שחקן קשוח בשוק רחבי הגוף. ה-A350 גם הוא נחשב מתחרה של ה-777, בתצורה בעלת 369 מושבים.  

 

 

איירבוס A330 ובואינג 777 איירבוס A330 ובואינג 777 צילום: Bill Larkins

 

 

נתוני המכירות בקטגוריה דומים למדי. לדוגמה, מאז הושק ב-1994 סיפקה איירבוס 1,506 מטוסי A330 לדגמיהם, ובואינג השיקה את ה-777 ב-1995 וסיפקה מאז 1,649 (מהם 397 בארה"ב).

 

רואים כאן היטב את היתרון בעבודה תחת חסות ממשלת ארה"ב: ההזמנות הכי גדולות הגיעו ממדינות שמחפשות קרבה אסטרטגית עם וושינגטון - למשל, באיחוד האמירויות נרשמה הזמנה של 248 מטוסים.

 

 

מטוסי שתי החברות 3: לבואינג יש יותר גלגלים, גוף ארוך יותר ובסיס זנב אחר, רואים? מטוסי שתי החברות 3: לבואינג יש יותר גלגלים, גוף ארוך יותר ובסיס זנב אחר, רואים? צילום: norebbo

 

 

ישנה עוד קטגוריית מטוסי נוסעים - ענקיים בעלי שתי קומות. פעם חשבו שזה יהיה עתיד התעופה, אך השוק הלך לכיוון אחר. לשתי החברות יש סוסים במירוץ הזה - הבואינג 747-8 ג'מבו והאיירבוס A380 שיכולים לשאת כ-500 איש.

 

ואולם, כלים כאלה מאוד יקרים לתחזוקה, לא יכולים לנחות בכל שדה והם רווחיים רק אם חברת התעופה הצליחה למלא אותם לגמרי. בפועל, שניהם נדירים ובצדק. במקרה הזה, לבואינג יש יתרון; ה-747-8 אמנם נשען על פלטפורמה ישנה יותר, אך הוא יותר זול לתפעול ותחזוקה מה-A380 העצום, שיושב בתת-קטגוריה משל עצמו: מטוס נוסעים "סופר-כבד".

 

בואינג 747 ואיירבוס A380. נחשו מי הוא מי בואינג 747 ואיירבוס A380. נחשו מי הוא מי צילום: שאטרסטוק

 

 

אז ראינו שלשתי החברות יש גב תאגידי גדול, ולמרות שזה של בואינג רחב בהרבה, איירבוס עדיין מצליחה למכור יותר מטוסים. אבל איך זה מורגש שם מאחורה, בקבינה? האם נוסע צריך להעדיף בואינג על פני איירבוס ולהיפך?

 

קודם כל, חשוב לדעת שכל המטוסים שבאוויר הם בטוחים. כן, גם המקס של בואינג; רשויות תעופה בעולם קובעות ואוכפות תקנים מאוד מחמירים בעניין, וכל היצרניות מצייתות לתקן הכי מחמיר - שלא יהיה מצב בו לא יוכלו למכור מטוסים במדינה כלשהי. מקרה של ליקוי סדרתי הוא נדיר להדהים, שכן כל הימור על בטיחות עלול להפוך למחסל מכירות וזה שוק כסחני; כל הפסד של חברה אחת הוא בהכרח ניצחון של יריבתה.

 

בואינג 787 של אל על בואינג 787 של אל על

 

 

אז אם כל המטוסים בטוחים, אפשר להתמקד בחיים עצמם: איך זה לטוס בהם וכמה מקום יהיה לכם לרגליים ומעל לראש. במטוסים הקטנים יותר ישנו הבדל, ולאיירבוס יש קבינה יותר מרווחת, תאים גדולים יותר מעל למושבים ויותר מרחב פוטנציאלי.

 

אבל פוטנציאל לחוד ומציאות לחוד: שתי היצרניות מאפשרות לחברות התעופה עיצוב קבינה גמיש, מה שאומר בדרך כלל מרווח רגליים סרדיני כשל אוטובוס ישראלי. הדגמים האחרונים, ניאו ומקס, כבר מאפשרים חלוקת קבינה דינמית ביותר - אפילו התקנה של, לא עלינו, "כיסאות עמידה".

 

נדמה לכם שעכשיו צפוף? חכו חכו נדמה לכם שעכשיו צפוף? חכו חכו

 

 

ל-737 החדש של בואינג יש יתרון בתחום אחר: הכנפיים שלו יותר אווירודינמיות ויותר גמישות, מה שמסייע בשיכוך זעזועים כשנתקלים בכיסי אוויר. אך בסך הכל, ההבדלים לא גדולים, ובמטוסים הגדולים אף זניחים לחלוטין.

 

מה לגבי רעש? ניסוי של JESEE, כתב עת מקצועי לתחום מדעי החשיפה (כלומר, מה עושות לגוף השפעות סביבתיות), האיירבוס A320 מרעיש בכ-82.7 דציבל בעת השיוט, בעוד הבואינג 737-800 מרעיש בכ-83.6. נתוני ה-737 מקס לא נבחנו בניסוי, אך הוא אמור להיות שקט יותר. אתם יודעים מה עוד מגיע לכ-80 דציבל? שואב האבק שלכם; הרעש במטוס הינו זניח, אם תשאלו אותי.

 

התאים של איירבוס קצת יותר גדולים התאים של איירבוס קצת יותר גדולים צילום: Shutterstock

 

 

ומה אומרים הטייסים? ובכן, פילוסופיית העיצוב של בואינג מעדיפה להתמקד בטייס ולתת לו יותר נקודות שליטה, בעוד איירבוס מעדיפה אוטומציה. למשל, ב-737 הטייס מזין לתוכנה פקודה והיא תבוצע, בעוד ב-A320 התוכנה תמיד יודעת יותר מהטייס ותספק לו הנחיות.

 

זה בולט בעת תפעול תקלות; המערכת של איירבוס תגיד לצוות בדיוק איזה רכיב עושה קונצים ואפילו על איזה כפתור ללחוץ. אבל יש גם מחיר לאוטומציה; למשל, אם משהו משתבש, יהיה על הצוות לסגור ולהפעיל אותה מחדש, כמו שעושים עם ממיר או ראוטר.

 

קוקפיט של בואינג 787 קוקפיט של בואינג 787 צילום: Wikimedia

 

 

עיצוב הקוקפיט באיירבוס נקי יותר, הכפתורים אחידים בגודל ובצורה, אך הם עשויים פלסטיק בעוד של בואינג מתכתיים - מה שאומר פחות בלאי או מצב בו כפתור נתקע בגלל חום ושחיקה. לבואינג גם יש הגה גדול בין הרגליים, בעוד באיירבוס - סטיק קטן בצד, כמו ב-F16; זה מקל על הקברניט לראות מה עושה הקצין הראשון, מה שתורם לבטיחות הטיסה ולתקשורת בקוקפיט.

 

 

 

בשורה התחתונה, שתי היצרניות יודעות לבנות מטוסים מעולים ויש סיבה שכל כך הרבה חברות סומכות עליהן. לדעתי, כל עוד בחר הנוסע הישראלי בחברת תעופה מוכרת עם רקורד בטיחות רציני, זה לא משנה באיזה צד של האוקיינוס נולד המטוס שלו. בעשור הקרוב צפויים להגיע לשוק שינויים גדולים, בדמות כניסה מאסיבית של Comac הסינית, ואולי אפילו פריצות דרך טכנולוגיות בתחום ההנעה והחומרים. מרתק לחשוב איך ישפיעו השינויים הללו על בואינג ואיירבוס - יפה ירקוני ושושנה דמארי של התעופה; טיסה נעימה!

 

  • השרטוטים במאמר זה הגיעו מאתר Norebbo, בו עוד המון שרטוטי כלי טיס לשימוש ציבורי - מומלץ לחובבי התחום.  
בטל שלח
    לכל התגובות
    x