הייטק והון סיכון

ראיון כלכליסט

מייסד וייבר: "אנחנו נצליח כי נהגים שונאים את המתחרה שלנו"

טלמון מרקו רוצה להכות באובר בבטן הרכה - הנהגים. האפליקציה החדשה שלו מבטיחה לחתוך להם את העמלות בחצי וגם לחלק מניות בחברה. בינתיים הוא לא מתרגש מהצפיפות בשוק: "דמיין חברה שעובדים בה מחוסר ברירה, וחברה חדשה שיותר טובה לעובדים. האם היא תצליח?"

אסף גלעד 08:1024.02.16

בסוף השבוע האחרון נחשפה בתקשורת האמריקאית חברת הסטארט־אפ החדשה ג'ונו (Juno) של מייסדי אפליקציית הצ'ט הישראלית וייבר. מנכ"ל החברה, טלמון מרקו, לא תכנן כלל חשיפה בשלב כה מוקדם של קיומה של החברה שהוקמה, אבל קמפיין גיוס הנהגים שהחל זה כבר בניו יורק הביא את העניין לתשומת לבה של התקשורת האמריקאית. אחרי הכל, חברה שמעוניינת להכות באובר בבטן הרכה שלה, תתקשה להישאר מתחת לרדאר זמן רב.  

 

 

ג'ונו היא לא עוד אפליקציית נהגים חדשה בסגנון אובר, כאלה יש לא מעט: בארה"ב הוקמו אחרי אובר אפליקציות כמו Lyft ו־SideCar, בצרפת פעילה BlaBlaCar ועל סין השתלטה אפליקציית דידי קואידי.

 

ג'ונו הוקמה הרבה אחריהן, אך מתוך מוטיבציה שונה. היא נולדה מתוך חוסר שביעות הרצון הכוללת מאפליקציות הכלכלה החדשה, אלה שהופכות את העובד המודרני לקבלן משנה ויוצרות מעמד חדש של עובדים ללא זכויות סוציאליות. לפי הכלכלה החדשה שכונתה בארה"ב The Gig Economy, או "כלכלת החלטורה" בתרגום חופשי, נהגים באובר אינם שכירים של החברה אלא מוגדרים עצמאים שעובדים בין השאר בעבור אובר, ובין השתיים לא מתקיימים יחסי עובד־מעביד.

הקונספט של ג'ונו, על שמה של אלת ההגנה הרומית, נועד לפי החברה להגן קודם כל על הנהג. לשם כך תהפוך ג'ונו את הנהגים שלה לשותפים בחברה על ידי הקצאת מניות בעבורם, עד מחצית ממניות החברה בתוך עשור. היא גם תחתוך בעמלה שהם משלמים לחברה. במקום עמלה של 20%–25% הנהוגה באובר, ג'ונו מבטיחה עמלה שלא עולה על 10% מהנסיעה.

 

האם זהו הסוציאליזם שתופס יותר ויותר נתחים מהקהל האמריקאי לנוכח עלייתו של המועמד הדמוקרטי לנשיאות ברני סנדרס? "צדק חברתי הוא דבר שיש לו מקום בכל מדינה", אומר ל"כלכליסט" טלמון מרקו בראיון ראשון לתקשורת הישראלית על הסטארט־אפ החדש שלו. "אני לא יודע אם זה סוציאליזם, ולא ממש חושב את עצמי לכזה. מה שחשוב כאן הוא חלוקה הגיונית יותר של השווי שנוצר יחד. זהו צדק."

 

מאין תגייסו את הנהגים?

"כרגע אנחנו מגייסים רק נהגי אובר וליפט שקיבלו ציון 4.7 מתוך 5. אנחנו עושים זאת במסגרת 'ניסוי כלים' לקראת השקה שתתקיים בעוד כמה חודשים". על פי כלי תקשורת בארה"ב, ניסוי הכלים של החברה כולל בקשה מנהגי אובר וליפט להפעיל בו־זמנית את אפליקציית ג'ונו במכונית שלהם. בצורה כזו ג'ונו יכולה ללמוד באילו אזורים כדאי להתמקד בהשקה הצפויה בניו יורק.

 

לישראל היא לא תגיע

 

את ג'ונו הקים הצוות המייסד של וייבר: טלמון מרקו, סאני מרואלי, עופר סמוכה ואיגור מגזיניק. אותו הצוות שהקים ומכר את וייבר, אפליקציית הצ'ט הישראלית־קפריסאית, לרקוטן היפנית בתמורה ל־900 מיליון דולר לפני שנתיים בדיוק.

"בסוף שנת 2014 שוחחנו עם עשרות נהגים כדי להבין את הלך הרוח שלהם", מספר מרקו. "הקשבנו לסיפורים שסיפרו לנו על החיים שלהם והעבודה שלהם. סיפרנו להם על המחשבות שלנו לגבי חברה בתחום, ותוך כדי השיחות הללו פיתחנו את המודל של החברה. ואז קרה משהו מדהים - נהגים התחילו להתקשר ולבקש להצטרף - לעסק שבעצם אינו קיים. אמרנו להם שזה רק מחקר, והם אמרו לנו, 'לא, לא. אין מצב. אתם חייבים לבנות את זה'".

 

אפליקציית וייבר אפליקציית וייבר צילום: בלומברג

 

 

ב־2016 יש מקום לאפליקציית נסיעות חדשה בשוק כה צפוף?

"לדעתנו, כן. דמיין לעצמך חברה עם מאות אלפי עובדים שבה כולם שונאים את ההנהלה, אבל עובדים שם מחוסר ברירה. עכשיו דמיין שיש חברה חדשה שהיא הרבה יותר טובה לעובדים. האם היא תצליח לגייס אותם אליה?"

 

אתם מבדלים את ג'ונו משאר האפליקציות בכך שאתם נותנים לנהגים מניות. אבל מה אם אובר, או ליפט או גט, תתחיל להציע לנהגים מניות בעצמה ולהוריד עמלות? זה יחתור תחת המודל הכלכלי שלכם.

"כן, בהחלט. אבל אני לא רואה את זה קורה. כמו שלא בונים חניון תת־קרקעי אחרי שסיימת לבנות בניין רב־קומות, כך יש דברים שאי אפשר לשנות בחברה לאחר הקמתה".

 

ומתי תגיע האפליקציה לישראל?

"כל זמן שבישראל, על פי חוק, רק נהגי מוניות מורשים להסיע נוסעים בתשלום, היא לא תגיע לישראל. אנחנו לא עובדים עם נהגי מוניות, בין היתר בגלל שכשיותר נוח לו הנהג מכבה את האפליקציה כשקל לו יותר להשיג נסיעה ללא האפליקציה. זה מצב בעייתי מאוד".

 

כרגע אתם עובדים עם מכוניות לימוזינה שחורות. האם יש לכם תוכניות להתרחב מעבר לכך ומהן?

"אנחנו נתאים את עצמנו למודל הרלבנטי בכל מקום, כל עוד נוכל לספק שירות ראוי. במקום שלא נוכל לעשות זאת, נוותר".

 

האם תעבדו עם הרגולציה האמריקאית או מחוצה לה, כמו אובר X למשל?

"כל עוד מוצר כמו X חוקי, אזי מבחינתו אנחנו בתוך הרגולציה. אנחנו לא מחפשים 'למרוד'".

 

אפליקציות נהיגה דורשות מזומנים רבים בגיוסים. החברות שהקמתם בעבר, כמו וייבר למשל, לא נדרשו לגייס סכומים כאלה. האם אתם מוכנים למבנה השקעה כזה?

"כן... אין ברירה".

 

מהי בעצם אסטרטגיית הגידול שלכם?

"גידול אורגני, ויראלי, מבוסס חוויה לנהגים ולנוסעים. נהג מרוצה, משמעו נוסע מרוצה. מובן שגם למוצר יהיו יתרונות".

 

העובדים משתתפים ברווחים

 

על פי רשם החברות, Juno Lab, חברת הסטארט־אפ שהקים טלמון מרקו בתל אביב, היא חברה־בת של חברה הולנדית בעלת שם דומה. כזכור, גם וייבר היתה רשומה בקפריסין לפני שנרכשה על ידי רקוטן היפנית. פעילות החברה החדשה מנוהלת מניו יורק, ושם גם נמצא מרקו. הוא שומר על חשאיות בנוגע למצבה הפיננסי של החברה ורומז כי החברה גייסה סכום של "שמונה ספרות", כלומר יותר מ־10 מיליון דולר להקמת החברה, מצוות המייסדים, מחברים וממשפחה.

 

איך אתם פרוסים בעולם?

"בישראל נמצאים כמה מפתחים בכירים שעוסקים בשרתים ובארכיטקטורה. חוץ מזה בישראל עוסקים בהגדרת המוצר ובתמיכה, אבל מרבית הפיתוח נמצא במינסק. לצערנו, גם לו היינו מציעים שכר כפול מהמקובל בשוק לא היינו מצליחים לבנות כאן מרכז פיתוח ברמה שבנינו במינסק בזמן כה קצר. בישראל יש מחסור אדיר במתכנתים טובים. בניו יורק אנחנו עוסקים בגיוס נהגים והדרכה וגם בשיווק".

 

האם אתה יכול למתוח קו מקשר בין וייבר ובין ג'ונו? מהו אותו קו?

"כמה קווים. הפצה ויראלית - אנחנו לא בונים על שריפת ענק של הון כדי לגייס נהגים ונוסעים, אלא על מודל ויראלי זול יותר. וכמובן כניסה לשוק מוכר, קיים, שבו נמצא מתחרה גדול".

 

המודל שלכם מעניין כי הוא מאפשר לשתף קבלנים במבנה הבעלות של החברה. האם לדעתך יש יישומים אפשריים למודל הזה מחוץ לעולם הנהיגה?

"בהחלט. אני חושב שראוי היה לחברות אחרות בתחום הכלכלה השיתופית לעשות אותו דבר.זה נכון עסקית, וזה גם הדבר האחראי לעשות. שיתוף צריך להיות גם ברווחים שנוצרים ביצירת החברה. הקבלנים העצמאים הם חלק מהצלחת החברה לכל דבר. זה מגיע להם".

בטל שלח
    לכל התגובות
    x