הקברניטמטוס נוסעים עם טייס בודד: מהפכה נהדרת או סכנה עצומה?
הקברניט
מטוס נוסעים עם טייס בודד: מהפכה נהדרת או סכנה עצומה?
מאז נולדו מטוסי הנוסעים, הלכו והצטמקו צוותי הטיסה; פונקציות כמו אלחוטן, נווט ומהנדס טיסה נעלמו לחלוטין. עתה נראה שעוד בעל תפקיד הולך להיעלם, ובתא יישאר רק כיסא אחד. מי ישב בו, ואיך זה ישפיע על הבטיחות ומחיר הטיסה שלכם?
(ניצן סדן)
שלום, כאן הקברניט; מהו מספר הטייסים המינימלי שנדרש כדי להטיס אתכם לחו"ל? בין אם נכנסתם לבואינג או איירבוס, תמצאו בקוקפיט יושבים טייס וטייס משנה. אך טכנית - המספר המדויק הוא אפס: מערכות טייס אוטומטי מסוגלות לבצע טיסות ארוכות בלי מגע יד אדם, ממש מההמראה ועד לנחיתה: עוד ב-1947 ביצע חיל האוויר האמריקאי ניסוי במטוס מטען C53 שטס אוטונומית מעבר לאוקיינוס האטלנטי.
ניסויים זה טוב ויפה אבל בשטח, המחשב זקוק לפיקוח ולא יודע לאלתר במקרי חירום או לדבר עם הבקרה הקרקעית, ולכן המספר המינימלי הוא שניים. ואולם, המצב הזה עתיד להשתנות בקרוב ומישהו הולך לעוף מהקוקפיט. מי ירוויח מכך, ואיך העניין ישפיע על הנוסעים?
מבנה צוות הטיסה השתנה הרבה מאוד מאז נולדו מטוסי הנוסעים הגדולים. לראשון שבהם, האיליה מורומץ של איגור סיקורסקי מ-1913, היו שישה מפעילים: טייס וטייס משנה ששולטים במטוס, אלחוטן שמדבר עם הקרקע במורס, נווט שמנטר את נתיב הטיסה, ושני מכונאים.
להם היה הג'וב הכי הרפתקני בסיפור: המנועים של אותם הימים לא היו יציבים במיוחד, ושני המסכנים נדרשו לצאת מהקבינה, ללכת על הכנף ולתקן את המנועים תוך כדי טיסה.
נקפוץ קדימה כעשרים שנה: מטוסי הנוסעים הגדולים של שנות השלושים היו ספינות טיס, כלים שממריאים ונוחתים ממקווי מים ויכולים לדלג כך בין איים ולחצות אוקיינוסים. הצוות הבסיסי עדיין כלל טייס וטייס משנה, אלחוטן ונווט - אך המכונאים הוחלפו במהנדס טיס.
ובמקום לקפוץ בין להבי מדחפים ולהיאבק ברוחות המקפיאות שבחוץ, המהנדס ישב בניחותא בקוקפיט; המנועים השתפרו וכללו יותר רכיבים שמאפשרים שליטה מרחוק.
ואולם, הטיסה הארוכה עדיין חשפה את המטוס לכשלים וליקויים, שרצוי שלא יקרו באמצע הים. ולכן, נשאו ספינות הטיס צוות טכני שישב בקבינה ותיקן את הכלי בכל עצירה. וזה ניפח את גודל הצוותים: מטוס הדורניה דו איקס בעל תריסר המנועים הופעל בידי עשרה אנשים. עמדת מהנדס הטיס שלו אף הוצאה מהקוקפיט, והוצבה בחדרון שנראה כמו אחד של ספינה.
אבל בעשור זה הופיעו רוחות ראשונות של שינוי, בדמות מטוס ה-DC3 של חברת דגלס. לא סתם טענתי שהוא המטוס הכי חשוב בהיסטוריה: הוא היה יציב, אמין, נוח, זול ובטוח מכל קודמיו. עד כדי כך, שהופעל בידי שני אנשים בלבד.
לצד עיצוב המטוס, תרם לכך גם מתאר ההפעלה שלו: הטווחים לא היו ארוכים מדי וכך הפכו פונקציות הניווט והתקשורת למשימות נוספות של הטייס וטייס המשנה. אך זה לא הפך לטרנד; המינימום לטיסה ארוכה נותר ארבעה אנשים.
נמשיך קדימה בזמן אל קצה שנות הארבעים, ימי הפריחה הגדולה של התעופה האזרחית: מלחמת העולם השנייה לימדה את האנושות איך לתכנן, לבנות ולתפעל מטוסים גדולים שטסים רחוק - מפציצים כבדים.
בימיה, נסללו עבורם מאות שדות תעופה גדולים, וצבאות מיהרו להיפטר ממטוסי תובלה רבים ובזול. לא פלא שבאותה התקופה הוקמו המוני חברות תעופה, והתחבורה האווירית הוזלה לרמה עממית.
בנוסף, הוגדרו נתיבי אוויר שהלכו והצטופפו, החלו להיות מנוטרים בידי מכ"מים, וצמחו רשויות תעופה ששלטו באוטוסטרדה המעופפת. תפקיד האלחוטן התבלט בקוקפיט; היה הרבה עם מי לדבר.
ואולם, תפקיד אחר התבלט בהרבה. ריבוי שדות התעופה הפך את עניין הניווט לקריטי; במלחמה סוללים מנחתים היכן שצריך ולא היכן שנוח - וחלק מהשדות היו תחומים ברכסים גבוהים או צמודים לאזורים עם מזג אוויר בעייתי. ולכן, הגישה לנחיתה היתה חייבת להיות מדויקת מאוד. לאור כל אלה, בקוקפיט של אותם הימים מצאתם ארבעה כיסאות: שני טייסים, מהנדס ונווט שגם מתפעל את ציוד הקשר.
הקפיצה הבאה תביא אותנו אל שנות השישים: עולם התעופה האזרחית כבר בינלאומי וממוסד, מפותח ומודרני, ואת השמיים קורעים מטוסי סילון כבואינג 707 והדגלס DC8. תשתיות ניווט נרחבות כמו משואות VOR עשו את ההתמצאות לפשוטה יותר, והגיע הזמן להוציא עוד כיסא מהקוקפיט. נותרו בו שלושה: המהנדס המוטס הפך גם לאלחוטן, ומקצוע הניווט הונח במלואו על כתפי טייס המשנה.
מפתחות המטוסים החלו להשקיע יותר ויותר ברכיבי אוטומציה. גם כדי לשפר את הבטיחות דרך צמצום טעויות אנוש, גם כדי לקצר זמני הדרכה - אך בעיקר כדי להעיף מהקוקפיט כמה שיותר אנשים; על חשבון המקום הפנוי אפשר להכניס עוד כיסאות עם נוסעים משלמים, או לצמצם משקל ולחסוך בדלק - ואז להבטיח ללקוחות אווירון יותר כלכלי.
כמובן שכל מי שהועף מהקוקפיט יצא מהמשחק, מה ששימח את חברות התעופה אף יותר; אחרי דלק, ההוצאה הכי גדולה שלהן היא משכורות של אנשי צוות אוויר.
21 צפייה בגלריה
קוקפיט של קונקורד. הקיר שאתם רואים בימין התמונה הוא עמדת מהנדס הטיס
(Dr Richard Murray CC BY-SA 2)
הקפיצה הבאה כבר מגיעה לשנות השמונים - בהן הפך גם המהנדס המוטס למיותר: כשהשיקה בואינג את ה-757 הנהדר ב-1982, התפארה בכך שלקוקפיט יש שישה מסכים גדולים ומערכת התראות שמנטרת בעצמה את מצב המנועים ומספקת לצוות את כל התפוקות של מהנדס אנושי. כמו כן, שיפורים בתשתיות ניווט ונהלי תקשורת איפשרו להפעיל מטוס נוסעים גדול באמצעות שני אנשים בלבד.
עתה נראה שהבא בתור הוא טייס המשנה: ב-2014 פורסם מחקר של נאס"א שנערך במשך יותר מעשר שנים, במסגרתו נבחנו הכלים והמשמעויות של הפעלת מטוס נוסעים בידי איש צוות בודד. להערכת החוקרים, שינוי שכזה צפוי לייעל ולהוזיל את התחבורה האווירית בצורה משמעותית.
מי יחליף את טייס המשנה? המועמד הראשון הוא המחשב: רכיבי האוטומציה בטיסה כל כך מתקדמים, שביכולתם לפצות אפילו על טעויות הנדסיות שביצעו מתכנני האווירונים.
21 צפייה בגלריה
טייסת משנה במקום מושבה, במטוס נוסעים אזורי דאש 8, במהלך הנמכה לקראת נחיתה בנורווגיה
(Algkalv CC BY 3.0)
כיום יכול צוות הטיסה לתפוס את השליטה בכל רגע, אך בפועל מעביר את רוב זמנו בפיקוח על המחשב, שיכולותיו משפרות במהירות.
אחד הצעדים הכי גדולים קדימה נעשה אשתקד בידי חברת האניוול, שחשפה תשתית קוקפיט מחוברת לענן. מערכת כזו מסוגלת לבצע חישובים מורכבים מרחוק, בלי להיות תלויה בעוצמת מחשבי המטוס עצמם; נראה שטייס משנה מלאכותי נמצא קרוב מאי פעם.
אבל קרבה היא דבר יחסי: למשל, הממשק בקוקפיט מתבסס על דיבור: הטייס המפקד מעביר הנחיה, המשנה מבצע ומדווח - ועצם אמירת הפקודה והחזרה עליה מעגנות בראש את הפעולות הנחוצות.
כך שבעצם, אנחנו צריכים מחשב שיודע לדבר עם הטייס ולהבין כל מילה שלו. כן, אפילו אם הוא קצת מצונן, או שיש לו טיפה מבטא. ואנחנו לא מדברים פה על טעויות מצחיקות של סירי: פאשלה של מחשב הטיסה יכולה ליצור סכנת מוות באוויר.
21 צפייה בגלריה
אוטו, הטייס האוטומטי הנפלא מהסרט הנפלא "טיסה נעימה". ספוילר: בסוף הם נוחתים
(PARAMOUNT PICTURES)
רכיב מסובך בהרבה שחסר למחשב הוא הרגישות האנושית; טייס משנה יכול לראות אם הטייס שלצידו עצבני, עייף, מתוח, לא סגור על עצמו ויכול לעזור לו להתאפס. את זה אין AI שמסוגלת לעשות, אפילו בצורה חלקית.
המועמד השני להחלפת טייס המשנה הוא טייס משנה אחר, כזה שיושב בחמ"ל על הקרקע ומבצע את תפקידיו מרחוק. עדיין מועסק פה איש מקצוע, אבל אפשר להפעיל אותו רק כשצריך. למשל, בעת הטיפוס למסלול השיוט, בעת ההנמכה, ובמצב בו מזוהים ליקויים ותקלות.
כאן יש כשל מובנה אחר: אם יתחולל כשל בתקשורת, ייתקע הטייס עם עומס ההטסה המלא בבת אחת ובלי כל סיוע. וגם אם לא, אין כל ערובה שהטייס שמתחבר מרחוק יוכל להיכנס לעניינים מספיק מהר ולעשות כל שנדרש ממנו בצורה יעילה.
ובדיוק כמו המחשב, לא בטוח שיוכל לזהות מאפיינים במצבו של הטייס שמשפיעים על איכות המשימה; כשאתה לא בקוקפיט, אין לך את התמונה המלאה.
ובנוסף - תשתית תקשורת שתהיה אמינה במאה אחוז, תכסה את כל העולם, ותעביר תמונת וידאו באיכות גבוהה מתוך הקוקפיט, אודיו איכותי ואת כל נתוני הפעולה של כל מערכות המטוס? זה יהיה מאוד יקר.
שתי השיטות אינן מושלמות; הניסויים של נאס"א גילו שאפשר להפעיל מטוס נוסעים עם איש צוות תורן מרחוק, אך בתרגילי הסימולטור שבוצעו התגלו ליקויי בטיחות, שנבעו מעומס הטסה שנפל על הטייס. ואולם, תעשיית התעופה מוכרחה לקדם את שתיהן, אולי אפילו לשלב אותן לפני שיהיה מאוחר מדי: לצד השאיפה לחסוך ולהרוויח, פשוט חסרים בעולם טייסים.
21 צפייה בגלריה
מכלול שליטה של מל"ט. הפעלת מטוס נוסעים תהיה מורכבת יותר, ולו רק בגלל הצורך באמינות מוחלטת
(USAF)
בעשורים הקרובים השמיים הולכים להיות הרבה יותר צפופים. עם קצב הגידול הטבעי באוכלוסיה, ביחד עם ההתייעלות בהפעלת מטוסים וההוזלה המתמשכת במחירי הכרטיסים, הביקוש לטיסות ישבור שיאים.
קחו לדוגמה את השוק הסיני לבדו: בואינג מעריכה שעד 2030 יעקוף מספר הנוסעים השנתי בסין את זה של אירופה כולה, ושעד 2040 יצטיידו החברות הסיניות בכ-8,700 מטוסים. ברמה העולמית, צפוי מספר מטוסי הנוסעים להכפיל את עצמו, ומישהו יצטרך להטיס אותם: להערכת בואינג, אנו עומדים בפני מחסור של כ-600,000 טייסים.
פיתרון ביניים אפשרי שנשקל בינתיים נשמע קצת כמו קומבינה צה"לית: המטוס והצוות יישארו בדיוק כמו שהם בהמראה ובנחיתה, אך כל שלב השיוט יתבצע בידי מפעיל אחד כשהשני נח.
הטיסה תתבצע במשמרות, כך שאיש מהם לא יגיע אף אחד אל מגבלת שעות הטיסה היומית, ויהיה צורך בפחות צוותים כדי לחצות אוקיינוס. כיום יש צוות מחליף בכל טיסה כזו, המאפשר לחברה לנחות ביעד, לעבור סבב טכני קצר ולהמריא חזרה עם נוסעים. ואולם, הקומבינה הזאת תתאים רק לטיסות ארוכות, ועדיין תצריך שיפורים גדולים ביכולות האוטומציה של המטוס.
מבחינת הנוסעים, קל להביט על המצב בדאגה: הרי עם ביקוש כה גדול לטייסים וחתירה מתמדת להוזלת עלויות יש סיכוי שיושק פיתרון בוסרי, כזה שיבוא על חשבון הבטיחות. אך דווקא היקף המהפכה הבאה בקוקפיט הוא שמבטיח צעדים שקולים וזהירים.
קרה בעבר שחברה בודדת ביצעה שינוי מסוכן שאף עלה בחיי אדם, אך פה מדובר בעולם הטסת הנוסעים כולו: יצרניות אווירונים, חברות תעופה, רגולטורים, איגודים מקצועיים ועוד. כולם יהיו שותפים פה. לכולם יש המון להרוויח, ואף יותר מכך - להפסיד.
ולכן, יתבצע השינוי הנבחר בזהירות ובהדרגה. כנראה שהניסויים הראשונים ייערכו בציים של מטוסי מטען ובנתיבים מבודדים, כדי לצמצם סיכון לנזק סביבתי במקרה שמשהו ישתבש. איירבוס נערכת לניסויים כאלה בגרסת המטען של ה-A350, והפרויקט צפוי לעלות לאוויר ב-2025 בשיתוף קתאי פסיפיק.
כשיושלמו המערכות, יוכלו הנוסעים להחליט: האם הם מוכנים להניח את חייהם בידיהן? קל לחשוש ולהגיד שיש סיבה שבקוקפיט יושבים שני אנשים, ולהוסיף שעם כל האוטומציה ועל אף הירידה המתמדת במספרן - עדיין ישנן תאונות מטוס. אבל קל גם לשכוח שזה לא שינוי שיבוא בעוד חודש, וגם הניסוי של איירבוס הוא צעד ראשון בדרך ארוכה. העולם בו מטוס נוסעים עם טייס בודד יתאפשר טכנולוגית יהיה עולם שונה מאוד: בכבישים שלו יסתובבו הרבה יותר מכוניות אוטונומיות ומיניבוסים ללא נהג, בשמיו יזמזמו רחפנים אוטונומיים שמעבירים משלוחי פיצה וחבילות, על המסילות ירעמו רכבות אוטונומיות - ואני סבור שאנשים יהיו קצת יותר פתוחים למהפכה. בטח כשיראו את הצלילה הספירלית במחירי הכרטיסים. טיסה נעימה!
