• תפריט
טכנולוגי

הקברניט

בואינג 737: עשר עובדות מדהימות על המטוס הכי משעמם בעולם

הוא אף פעם לא הציל את בריטניה מפלישה נאצית, אין מאחוריו פוליטיקה מתוחכמת או פריצת דרך הנדסית - ועדיין הצליח המטוס הקטן לחולל מהפכה בתעופה האזרחית; איך הפך למטוס הנוסעים הסילוני הכי נפוץ בהיסטוריה?

ניצן סדן 16:4531.03.18

 


 

 

שלום, כאן הקברניט; כשעובר מעליכם מטוס נוסעים, מה הסיכוי שתצליחו לנקוב בשמו? סטטיסטית, אם תגידו "בואינג 737", יש סיכוי מצוין שתהיו צודקים.

 

 

היום נדבר על כלי שבמחשבה ראשונה, הוא מטוס משעמם; הוא אף פעם לא הציל את בריטניה מאימת הנאצים, אינו הכי מהיר או גדול ואין בו שום פריצת דרך הנדסית או פוליטיקה מרתקת. ואולם, זה מטוס קטן שהביא עמו מהפכה עצומה, שקל לראות בשטח: אין בעולם מטוס נוסעים נפוץ או פופולרי יותר.

 

1. יותר מ-10,000 מטוסי בואינג 737 נבנו, כשעוד יותר מ-4,000 הוזמנו ונמצאים בשלבי ייצור. אין מטוס נוסעים סילוני שיוצר במספרים כאלה - הכי קרוב הוא ה-A320 של איירבוס לדגמיו (כ-8,029 יחידות). לשם השוואה, הג'מבו - מטוס נוסעים ותיק שנחשב לנפוץ למדי - נבנה ב-1,543 יחידות. כיום מהווים מטוסי בואינג 737 בערך 24% מכל ציי מטוסי הנוסעים הגדולים למיניהם.

 

בואינג 737 של אל על בואינג 737 של אל על צילום: סיון פרג'

 

 

2. זה לא יהיה בטיחותי לנסות, אך אם היו מונחים כל מטוסי ה-737 שיוצרו אחד על השני, האחרון היה ניצב בתרמוספרה, ויכל לראות את הזוהר הצפוני מלמעלה (בעונה). ואולם, זה לא המטוס האזרחי שיוצר במספר הגדול ביותר: בתואר הזה מחזיק הססנה 172, שמאז 1956 יוצר ב-44,000 יחידות. 

 

 

מטוסי 737 של KLM מטוסי 737 של KLM צילום: שאטרסטוק

 

 

3. הבואינג 737 הוא מטוס ממש ותיק: הפיתוח שלו החל ב-1964 וטיסת הבכורה בוצעה ב-1967. רוב מי שטס מאז ועד היום עלה פעם על אחד כזה; מאז הושק, הוביל המטוס יותר מ-16 מיליארד נוסעים וצבר קילומטרז' כולל של 191 מיליארד ק"מ. כמו מכדור הארץ למאדים וחזרה 1,736 פעמים (במסלול המהיר ביותר).

 

 

בואינג 737 בטיסת הבכורה בואינג 737 בטיסת הבכורה צילום: Boeing

 

 

4. ה-737 היה אחד משני המטוסים שהצילו את בואינג מפשיטת רגל; בשנות ה-60 ניסתה החברה לפתח מטוס בלתי אפשרי (עליו סיפרתי לכם בטור קודם): כלי שיטוס פי 3 ממהירות הקול, במטרה להתחרות בקונקורד הבריטי-צרפתי. המיזם נהנה מכסף ממשלתי וכשהבינו בוושינגטון שהעניין בלתי ישים טכנית ולא כלכלי בעליל, ניתקו את המימון ובואינג פיטרה 60 אלף איש. במקום מטוס מאוד מהיר, החליטה בואינג לקדם שני פיתוחים אחרים שלה, שנשמרו על אש קטנה: האחד גדול במיוחד (ה-747 ג'מבו) והשני - 737 - קטן וזול.

 

 

תא טייס של בואינג 737 תא טייס של בואינג 737 צילום: שאטרסטוק

 

5. העיצובים הראשונים של המטוס היו נמוכים מדי; המנועים שתחת הכנפיים כמעט גירדו את הרצפה. בואינג מצאה פיתרון: היא בחרה במנועים חזקים בעלי טורבינה קטנה יותר, בהם חלק ממכשור המנוע נמצא מצדדיו ולא סביבו. לכן בתי המנוע אליפטיים ולא עגולים. המטוס נשאר נמוך, אך בטיחותי וחברות תעופה התלהבו מהרעיון: כך הן יכלו להעמיס ידנית מזוודות לתא המטען - ללא רכב מזוודות עם מסוע מכני. המנועים שנבחרו עשו רק טוב ליצרנית שלהם, חברת CFM; לפני בואינג וה-737 שלה, לא מצאה החברה אף קליינט למנוע הזה.

 

 

המנוע האליפטי של המטוס המנוע האליפטי של המטוס צילום: שאטרסטוק

 

 

6. ימיו הראשונים של ה-737 נראו ככישלון צורם: אף חברת תעופה אמריקאית לא התעניינה במטוס הקטן, וההזמנה הראשונה הגיעה בכלל מלופטהנזה הגרמנית, לאחר שקיבלה מבואינג התחייבות שתסיים את פיתוח המטוס גם אם לא יימצאו עבורו לקוחות אחרים. למעשה, לאחר שלוש שנים מהשקתו קיבלה בואינג רק 70 הזמנות - לא מספר שמצדיק את הפרויקט. אחת ההזמנות הראשונות, שבכלל הצילה את התוכנית, היתה מצבא ארה"ב: גרסה של ה-737 שנקראה T43 ונועדה לאימון נווטים וקציני מערכות מוטסות. באותן השנים, הפעילה ארה"ב צי מפציצים עצום, והצטרכה כלים שיסייעו בהדרכת השימוש בהם.

 

 

פס ייצור מטוסי בואינג 737 בשנות השבעים פס ייצור מטוסי בואינג 737 בשנות השבעים צילום: airlinereporter

 

 

7. המטוס זכה להצלחה בין היתר, משום שהיה הכלי הנכון בתזמון הנכון. אמברגו הנפט של שנות השבעים אילץ את תעשיית התעופה למצוא פתרונות יצירתיים להתייקרות במחירי הדלק וה-737 היה אחד מהם: מטוס שיכול לנחות גם בשדות תעופה קטנים יחסית איפשר להפוך אותם למרכזי טיסה אזוריים ולהוציא יותר טיסות קצרות באזורים שלפני כן לא קושרו בצורה נרחבת ע"י מטוסי נוסעים. חברות התעופה סללו יותר נתיבים, כשה-737 היה הכלי המועדף פשוט בגלל השילוב בין מספר הנוסעים שיכל לשאת ומחירו. מהר מאוד הפך המטוס ללהיט; המכירות זינקו ולא הראו סימני האטה. היחידה ה-5,000 נמסרה לחברת נורת'ווסט ב-2006.

 

 

פס ייצור של מטוסי 737 כיום פס ייצור של מטוסי 737 כיום צילום: thewest

 

 

8. לצד דגמי הנוסעים, יש ל-737 עוד שורה ארוכה של גרסאות, ביניהן אחת צבאית ללוחמה אלקטרונית, דגמי תובלה וגרסת מנהלים מיוחדת, שכוללת את כל הפינוקים שאפשר למצוא בסלון של אדם עשיר מאוד: ספות ענק, מסכי ענק ועוד. יש ל-737 גם דגם קרבי: ה-P8 של צי ארצות הברית מבוסס עליו. מדובר בפלטפורמה מתקדמת לציד צוללות, שיכולה לשאת טילי שיוט נגד ספינות, טורפדות, מטעני עומק וחיישני גילוי שונים. זהו ה-737 הכי יקר: כשהושק, עמד מחירו על 256 מיליון דולר ליחידה.

 

 

 

מטוס ה-P8, עליו טילי שיוט מטוס ה-P8, עליו טילי שיוט צילום: FighterSweep

 

 

9. הצלחת הבואינג 737 הגדירה במשך שנים רבות את גבולות הגזרה בתחום מטוסי הנוסעים הגדולים: הוא פשוט היה הקטן שהם. יצרניות שונות ניסו לפתח מטוסים דומים, הן באירופה והן בארה"ב - אך מטוסים קצת יותר קטנים לא הטיסו די נוסעים כדי להיות משתלמים ומטוסים קצת יותר גדולים לא סיפקו די ערך מוסף ביחס למחירם. ואז הופיעה איירבוס הצרפתית ומצאה פיתרון: מטוס נוסעים בתצורה זהה לשל ה-737, אך בעל טכנולוגיות בקרת טיסה מתקדמות יותר וחיסכון נוסף בדלק. מלחמת בואינג-איירבוס החלה, ונמשכת עד היום.  

 

10. מהפכת הבואינג 737 היא מהפכת נגישות התחבורה האווירית: בזכותו, יכלו לקום יותר חברות תעופה שהזדקקו לפחות כסף כדי להרים תשתית להטסת נוסעים, ומחירי הכרטיסים ירדו בהדרגה בשל התחרות. עם הזמן, צמחה תעשיית הלואו-קוסט, שנשענת בעיקר על מטוסי 737 ומתחרהו הגדול, האיירבוס A320 לדגמיו. והמהפכה לא הסתיימה: בואינג ממשיכה לשפר ולייעל את המטוס הקטן שלה, כדי לפנות ליותר חברות תעופה ולאפשר פתיחה של יותר נתיבים בעלויות תפעול נמוכות יותר.

בטל שלח
    לכל התגובות
    x