שימו לב, אתר זה עושה שימוש בעוגיות על מנת להבטיח לך את חוויית הגלישה הטובה ביותר. קראו עוד הבנתי
חדשות נדל"ן

בלעדי לכלכליסט

במסלול קריסה: "מביאים לארץ עגורנים משומשים"

70% מהעגורנים שיובאו בשבע השנים האחרונות עברו ב"מסלול הירוק", שאינו דורש בדיקת תקינות. בדרך זו הסתננו לארץ כלים משומשים ותקולים, שברגע האמת קרסו באתרי הבנייה וגרמו למוות. משרד העבודה: "אולי צריך לבטל את המסלול הזה"

דותן לוי 06:4729.10.20

כניסה חופשית: 70% מהעגורנים שיובאו בעשור האחרון נכנסו לארץ ללא בדיקת תקינות, ב”מסלול הירוק”, המאפשר ליבואנים להכניס את הכלים בהליך מהיר שבו הם נדרשים להציג הצהרת יצרן בלבד. לפי מידע שהגיע ל"כלכליסט", מאז 2014 נכנסו לישראל 47 עגורנים, מתוכם 33 עברו במסלול ירוק בלי שום בדיקה.

 

 

ההיסטוריה של יבוא העגורנים לישראל רצופה בכשלי פיקוח. עד 2010 משרד העבודה אישר את הכנסת העגורנים ללא כל בדיקה. ב־2009 יבואנים טענו כי אחת החברות רימתה בהצהרת היבוא שלה, ובעקבות זאת משרד העבודה יצר נוהל ב־2010, שקבע שני מסלולי יבוא עיקריים – אדום וירוק. המסלול הירוק נועד לכל יצרן בעל ותק של למעלה מ־15 שנה, המוגדר כ"בעל מוניטין" ומייצר לפחות חמישה דגמים שעומדים בתקן האירופי, ומאפשר להכניס לארץ דגמים ללא בדיקה, רק להציג הצהרה שהוא ייצר את העגורן. מנגד, המסלול האדום מפרך מאין כמותו: יש צורך לרשום את הדגם, היבואן נדרש להציג את הוראות הבנייה של העגורן, לבדוק אותו במעבדה באירופה שמורשית על ידי מכון התקנים, נציג של המכון טס לחו"ל לבצע בדיקות נוספות כולל בדיקה של המפעל, לאחר מכן העגורן נבדק במצב הפעלה, ורק לאחר שהוא עמד בכל הבדיקות מתקבל אישור הפעלה.

 

 

הזבל מגיע לארץ

 

הפער הזה בין שני המסלולים הוביל את מרבית היבואנים הפרטיים לחפש את הנתיב הקל ולהביא דגמים שכבר רשומים ומוכרים בארץ על ידי מכון התקנים. בשורה התחתונה, המסלול הירוק, שנועד לעודד הכנסת כלים בטוחים לשימוש, הוביל לתוצאה הפוכה: הוא עודד הכנסה של כלים משומשים מתוך רשימת הדגמים המאושרים. גורם בענף אמר ל"כלכליסט" כי נוצר שוק של כלים משומשים המיועדים לישראל: "יש בעולם סוחרים שמוכרים רק את הכלים שמאושרים בישראל, כי הם יודעים שקל מאוד להכניס אותם ארצה. זה הוביל לכך שמביאים לישראל את כל הזבל של כל העולם”.

 

אישור רשמי למצבם של העגורנים בישראל נמצא בדו”ח של מרכז המחקר של הכנסת שהוצג ב־2017 בעקבות מספר תאונות עגורנים. ב־2017 פעלו בישראל 1,447 עגורנים, מתוכם רק כ־9% יוצרו משנת 2010 ומעלה, כ־50% יוצרו לפני שנת 2000, וכ־12% היו בני כ־40 שנה בעת כתיבת הדו”ח. כ־62% מהעגורנים הגיעו משומשים.

 

יואב אלוש, שעוסק בתחום עגורני הצריח, ניסה לייבא במסלול האדום. לדבריו, את הקשיים הכי רציניים הוא חווה במכון התקנים: “אם אתה רוצה לייבא עגורן במסלול הבדיקה המלאה, הוא מטיל עליך קשיים כמעט בלתי אפשריים. יש היצע רחב של מנופים ללא רקורד של תאונות ולא ניתן להכניס אותם. אני מנסה להביא יצרן סיני שנקרא טופסקיי, ואני נתקל בהליך שלא ברור מה הוא יוליד. מבקשים ממני לתאם בדיקות בגרמניה, אבל לא מספקים לי את כל המידע שאני צריך כדי לצלוח את ההליך, וזה נמשך ככה כבר שלוש שנים. כל מה שאנחנו מביאים להם זה לא טוב, התחושה היא שחוסמים אותך". 

 

קריסת העגורן ביבנה ב-2019 קריסת העגורן ביבנה ב-2019 צילום: מד"א

 

חלק מהכלים נכנסים ארצה דרך יבואנים קטנים שמייעדים אותם לשימוש עצמי. אם הדגם ישן, היבואן אינו מחויב להחזיק עבורו חלקי חילוף, כך שעם הזמן החברות נאלצות לבצע אלתורים בשטח. "נושא חלקי החילוף הוא קריטי. לעגורנים הישנים אין כאן חלקי חילוף, אין הכשרות לצוותים שמתפעלים אותם. חלק מהמנופים לא מגיעים מושלמים לעבודה, למשל בלי קבינות, ואז מתחילות כל הקומבינות. בונים להם קבינות מקונסטרוקציית ברזל וזה פוגע בבטיחות", אומר הגורם.

 

אחת החברות ששמן חוזר ומופיע ברשימות היבוא היא פוטיין (potain), אשר מוכרת בארץ ובעולם. יש לה יבוא סדיר לישראל, ולכן ניתן להביא כמה דגמים שלה בהצהרת יבואן בלבד. פוטיין שולטת ב־46% מהשוק הישראלי (650 מתוך 1,400). לטענת גורמים בענף, הקלות שבה ניתן להביא לישראל את המנופים הללו מובילה לכשלים שייתכן שניתן למנוע, למשל קריסת העגורן ביבנה בשנה שעברה שהרגה ארבעה פועלים. "ב־2002 הדגם הזה נרשם בישראל, ועל בסיס הרישום הזה נכנסו עוד כלים רבים מאותו דגם. מסתבר שהדגם הזה בעייתי בפירוק והרכבה, אבל איש לא בדק את זה. ב־2005 היתה תאונה עם הכלי הזה בנורבגיה, ושינו את הדגם כך שהחלק שגרם לתאונה הוחלף, אבל העדכון הזה לא הגיע לישראל והמשיכו לעבוד עם המנוף במצבו הנוכחי", מסביר הגורם.

 

אך לא מדובר רק במנופים של פוטיין. גורם במשרד העבודה מודה כי מרבית המנופים שהיו מעורבים בתאונות בישראל הגיעו במסלול הירוק. במקרה אחר דגם מנוף של חברה בשם ג'סו (JASO) שעבר גם הוא במסלול הירוק קרס ברמת גן ב־2017. גם אז נטען כי הכשל כבר היה ידוע בעולם, וכניסת הדגם לאירופה הופסקה, אך בארץ לא היה מי שיעצור את הבאתו. 

 

עו”ד ישראל אסל, המייצג את משפחת סרגיי סמיונוב, שנהרג בקריסת העגורן ביבנה. “המסלול הירוק מעורב בכל התאונות הקטלניות” עו”ד ישראל אסל, המייצג את משפחת סרגיי סמיונוב, שנהרג בקריסת העגורן ביבנה. “המסלול הירוק מעורב בכל התאונות הקטלניות” צילום: עמית שעל

 

בלי אחריות למכון התקנים

 

כעת מבקשים במשרד העבודה לבטל את המסלול הירוק, אך חוות דעת של מכון התקנים ממשיכה לתמוך במסלול זה. גורמים בענף טוענים כי לעמדה זו של המכון יש כמה סיבות, ובהן נושא האחריות: "ברגע שמכון התקנים יבדוק את כל הכלים, כל תאונה שתתרחש תהיה תחת אחריותו ומיד יבדקו מתי הכלי נבדק וכיצד. במסלול הירוק, לעומת זאת, אין לו שום אחריות, הוא מתנהל כמו פקיד".

 

חזי שוורצמן, ראש מינהל הבטיחות במשרד העבודה: "צוות מטעמנו בדק את הנושא, והגענו למסקנה שצריך לחשוב שוב על המסלול הירוק ואולי לבטל אותו. יש ערוץ שהכלים בו נכנסים עם בדיקה ויש מסלול שבו הכלים נכנסים בלי בדיקות בכלל על סמך הצהרת יצרן והם מעורבים בתאונות. אנחנו חושבים שכל כלי שנכנס לארץ צריך לעבור דרך מכון בדיקה. כרגע זה נמצא בשלב הערות הציבור".

 

עו”ד ישראל אסל, מומחה בתאונות עבודה, שמייצג את משפחת סרגיי סמיונוב, שנהרג בקריסת העגורן ביבנה: "המסלול הירוק נתן ליצרנים בעלי מוניטין פטור מבדיקות בטיחות של מכון התקנים. בעשור האחרון בכל תאונות העגורנים הקטלניות היה מעורב המסלול הירוק".

  

x