כך הרובוטים הסיניים משנים את תעשיית הרכב העולמית
יצרניות הרכב הסיניות משתלטות על תחום הרובוטיקה בענף, ממכירות עד ייצור; לאומודה למשל יש רובוטית שמסוגלת לסייע ללקוחות בקבלת החלטות, ולאקספנג יש רובוט שמבצע 200 תנועות מורכבות לשימוש במפעל; התוצאה: העלות לייצור רכב צונחת, והעליונות הסינית בתחום הרכב הולכת ומתבססת
תערוכת הרכב של שנגחאי, שנפתחה בחודש שעבר, נחשבת כיום לתערוכת הרכב החשובה בעולם. יצרניות הרכב הסיניות הן כוח עולה בעולם, ומאסו כבר לפני כמה שנים בהסתפקות בשוק הבית שלהן: BYD, ג'ילי, צ'רי ויצרניות רכב סיניות רבות נוספות נערכות להשתלטות גלובלית על ענף הרכב. הנשק העיקרי של היצרניות הסיניות הוא שפע מסחרר של דגמים חדשים, אבל לא רק: יצרנית הרכב צ'אנגאן, אשר משווקת מכוניות גם בישראל, הציגה בדוכן שלה מגוון רובוטים, כולל רובוט דמוי כלב.
לפי פרסומי צ'אנגאן, היצרנית מתכוננת להשקיע 13.7 מיליארד דולר בעשור הקרוב בפיתוח של מה שהיא מכנה "מערכות רובוטיות מתקדמות". צ'אנגאן לא לבד: אומודה, מותג רכב סיני שזיכיון היבוא שלו מוחזק על ידי כלמוביל, הציגה בתערוכה בשנגחאי את AIMOGA, רובוטית מכירות, והדגש הוא על "רובוטית", כולל שיער בלונדיני מלאכותי ארוך. שמה של הרובוטית הוא "מורין", שם אנגלי נפוץ, ולפי היצרנית מורין מסוגלת לזהות לקוחות, לסייע להם בקבלת החלטות - והיא אפילו עברה "הכשרה" כחלק מצוות המכירות של אומודה בקואלה לומפור, מלזיה. אגב, במסגרת ההכשרה מורין גם למדה כיצד לערבב ללקוחות משקאות. היא עושה זאת היטב.
הרובוטים של אומודה ושל צ'אנגאן אינם מכונות גסות המסוגלות לבצע פעולות בסיסיות בלבד, אלא הם רובוטים דמויי אדם, שעומדים על רגליהם ויכולים לנהל שיחות בסיסיות.
חשוב לציין שהסינים אינם היחידים או הראשונים שהציגו רובוטים דמויי אדם. מי שיגיע לסוכנות המכירה של טסלה בנתניה יוכל להיתקל בדגם של "אופטימוס", הרובוט האנושי של טסלה אשר עומד על רגליו ומתנשא לגובה 173 סנטימטרים. אופטימוס הוצג בשנת 2022. יונדאי הציגה את "ספוט", כלב שמירה רובוטי שפותח ביחד עם בוסטון דיינמיקס לפני כשנתיים. אבל כאן טמון הבדל משמעותי: אופטימוס וספוט הם אבות־טיפוס. הרובוטים הסיניים הם רובוטים שבעתיד הלא רחוק ייצרו מכוניות.
פועל הייצור המושלם
לפי דו"ח של מורגן סטנלי שפורסם השנה תחת הכותרת "מיפוי שרשרת הערך של רובוטים דמויי אדם", נכון להיום 52% מהחברות הפועלות בתחום בעולם הן סיניות. מספר זה צפוי לגדול וסין צפויה להוביל את השוק העולמי לרובוטים דמויי אדם. בשנת 2030 היקף השוק יעמוד על 12 מיליארד יואן (1.64 מיליארד דולר). מחקר שפורסם השנה על ידי פירמת האנליסטים GGII קובע כי כבר השנה ייכנסו בסין 12,400 רובוטים דמויי אדם לשימוש בתחומים שונים. במרץ האחרון הודיע לי צ'יאנג, ראש מועצת המדינה של הרפובליקה העממית של סין, בנאום רשמי כי במסגרת תוכנית ממשלתית סין "תפעל במרץ וללא הרף" לפיתוח טכנולוגיות רובוטיקה. לא מדובר בהצהרה בלבד: הסכום שיוקצב לנושא על ידי הממשל הסיני לשנים הקרובות, לפי פרסומים בסין, הוא 137 מיליארד דולר.
הרובוטית של אומודה והרובוטים של צ'אנגאן הם רובוטים ייצוגיים, חביבים, שיודעים ללחוץ ידיים. אבל מאחורי הקלעים יצרניות הרכב הסיניות נערכות למהלכים הרבה יותר משמעותיים. בדצמבר אשתקד הודיעה GAC הסינית כי היא פועלת לשילוב של רובוטים דמויי אנוש במפעלי היצרנית בסין. הרובוטים מיועדים למה שהיצרנית מגדירה כ"שימוש פנימי בהיקף מצומצם". הרובוט של GAC, שנקרא GOMATE, מצויד בזוג ידיים, ראש וזוג רגליים שבקצותיהן מותקנים גלגלים, ולפי היצרנית, הוא יכול לבצע פעולות מורכבות. גם לאקספנג יש רובוט: שמו הוא IRON והוא שוקל 70 קילוגרמים. לפי פרסומי היצרנית, הרובוט שלה מסוגל לבצע 200 תנועות מורכבות הודות לרשת של מפרקים, כלומר מדובר בפועל הייצור המושלם. לרובוט של NIO, שפותח עם UBTECH ואמור להיכנס לשירות פעיל במפעלי היצרנית, יש יכולת לבצע בדיקות איכות לרכבים, למשל לבדוק את תקינותן של חגורות בטיחות ואת היעילות של מנעולי דלתות. הוא גם יודע כיצד להצמיד סמלים למכוניות עם תום תהליך הייצור. גם ZEEKR כבר "מעסיקה" רובוטים משלה במפעליה.
לפי נתוני CEIC, תעשיית הרכב הסינית העסיקה נכון לדצמבר אשתקד 4.7 מיליון עובדים. בשונה מהעובדים בתעשיית הרכב המערבית או הקוריאנית, שמאוגדים בארגונים חזקים, העובדים הסינים לא בהכרח נהנים מחירויות דומות. אבל הם כן צריכים לאכול. פעם ביממה הם צריכים לישון והם גם צריכים לעבוד במשמרות, כלומר פועל ייצור לא יכול לעבוד 24 שעות ביממה. חשוב לציין, גם יצרניות רכב מערביות משקיעות ברובוטיקה. מרצדס בנץ, לדוגמה, הודיעה לפני כחודשיים כי היא תשקיע בחברה הרובוטיקה Apptronik במטרה להטמיע בעתיד את הרובוטים של היצרנית במפעלי מרצדס. אבל סביר להניח שאם וכאשר מרצדס בנץ תודיע לעובדיה שהם יוחלפו על ידי רובוטים, ועדי העובדים החזקים של מרצדס בנץ יגבילו את המהלך. לעומת זאת, כשיצרניות הרכב הסיניות יודיעו לעובדים שהם יוחלפו על ידי רובוטים, ייתכן שלעובדים לא יהיה הרבה מה לעשות בנידון.
מדוע דווקא יצרניות הרכב הסיניות משקיעות ברובוטים? התשובה: מכיוון שבדומה להשקעות הניכרות של יצרניות הרכב הסיניות בתחום כלי התעופה האישיים (EVTOL), בזמן שיצרניות הרכב המערביות השקיעו בייעול של טכנולוגיות אחרות, החל בטכנולוגיות בעירה פנימית וכלה בטכנולוגיות בטיחות ועיצוב, יצרניות הרכב הסיניות השקיעו בטכנולוגיות שניתן בקלות להעביר לרובוטים: AI, חיישני זיהוי, טכנולוגיות סוללות ליתיום אין, טכנולוגיות קישוריות ועוד. בריאיון שהעניק לאחרונה חי שיופנג, מנכ"ל אקספנג, הוא ציין כי רובוטים דמויי אנוש "חולקים 70% דמיון" עם מה שהוא כינה "מכוניות AI" כלומר מכוניות מקושרות. לדברי שיופנג, השימוש ברובוטים דמויי אנוש בתהליכי הייצור של אקספנג הוא "אחד משלושת עמודי התווך" של האסטרטגיה העתידית של היצרנית.
צמצום עלויות עבודה
לשימוש העתידי ברובוטים יש מטרה עיקרית: הקטנה של עלות העבודה. בתחילת החודש פורסם מחקר מקיף ראשון על ידי פירמת היועצים האמריקאית Oliver Wyman, שמשווה בין עלות העבודה הממוצעת למכונית יחידה בין מספר מדינות, כלומר כמה כסף הושקע במשכורת של פועל הייצור, בפנסיה שלו ובהטבות נוספות. בגרמניה העלות הממוצעת (הגבוהה ביותר בסקר) היא 3,307 דולר למכונית; בארה"ב מדובר ב־1,341 דולר למכונית; בקוריאה הדרומית 789 דולר, ואילו בסין העלות הממוצעת היא 597 דולר. אגב, העלות הנמוכה ביותר, 106 דולר, היא במרוקו. לגבי חלקה של עלות העבודה במחיר הרכב, לדוגמה, לפי פרסומים רשמיים של BYD הסינית, מחיר המכירה הממוצע של מכונית שלה אשתקד היה 16,700 דולר. מדובר במחיר נמוך, אשר כולל בתוכו את עלות העבודה, ובעתיד הלא רחוק, גם עלויות אלה יצומצמו.
האם השימוש ברובוטים יחסל לחלוטין את פועלי הייצור האנושיים בסין? התשובה שלילית. תעשיית הרכב העולמית דורשת עובדים אנושיים במגוון משרות, מבקרת איכות ועד תכנון וייצור. אבל בעולם העתידי רובוטים ייקחו חלק גדל והולך בתעשיית הרכב העולמית, ותעשיית הרכב הסינית היא המובילה את המגמה. סביר להניח שיצרניות הרכב המערביות יתקשו להדביק את הפער, מה שרק יתרום לעליונות הסינית בשנים הבאות.
