העלאת גיל הטיסה ל-67 היא לא רק ניצחון לטייסים. היא אינטרס לאומי
המאבק של איגוד הטייסים מוכיח שרגולציה מיושנת היא לא גזירת גורל. העלאת גיל הטיסה תפתור את המחסור בכוח אדם, תוריד מחירים ותציב את ישראל בשורה אחת עם העולם
יותר משני עשורים של מאבק ציבורי, משפטי ורגולטורי בלתי מתפשר הגיעו לאחרונה לנקודת ציון היסטורית. ועדת הכלכלה של הכנסת אישרה פה אחד את העלאת גיל הטיסה המירבי של טייסים ישראלים מ-65 ל-67 בתעופה מסחרית פנים ארצית. על פניו, עבור האזרח הממוצע שמתכנן את החופשה הבאה שלו בחו"ל או באילת, מדובר בידיעה רגולטורית יבשה. אבל מאחורי הכותרת הזו מסתתרת דרמה כלכלית וביטחונית עצומה. זהו מהלך שמוכיח שהניסיון המבצעי של הטייסים הישראלים הוא נכס לאומי יקר ערך.
הסיפור מתחיל בשנת 2004, כאשר המדינה החליטה להעלות את גיל הפרישה הכללי במשק לגברים ל-67. אלא שבאופן אבסורדי, חוקי הטייס נותרו מאחור ועצרו את הטייסים בגיל 65. בפועל, נוצר "מלכוד" משפטי וכלכלי חסר היגיון - המשק דרש מהטייסים להמשיך לעבוד כדי להיות זכאים לפנסיה מלאה, אך חוקי התעופה מנעו מהם להתפרנס במקצועם. כדי להילחם בעיוות זה, עתרתי בשם איגוד הטייסים לבג"ץ ובמסגרת פסק דין נקבע כי רשות התעופה האזרחית (רת"א) אינה רשאית לשלול מראש ובאופן גורף את מתן הפטורים, ועליה לבחון כל טייס לגופו.
כדי להבין מדוע המהלך הזה דרמטי עבור הצרכן הישראלי, צריך להבין איך עובדת כלכלת התעופה. ישראל היא "מדינת אי" והתעופה היא צינור החמצן הבלעדי שלה. בשנים האחרונות, ובמיוחד מאז פרוץ מלחמת חרבות ברזל, חווינו משבר תעופתי חסר תקדים. חברות התעופה הזרות ביטלו טיסות בהמוניהן, ההיצע קרס, והתוצאה הישירה הייתה זינוק במחירי כרטיסי הטיסה.
כאן נכנסת לתמונה משוואת ההיצע והביקוש. טייסים, ובמיוחד קברניטים מנוסים, הם המשאב היקר ביותר והקשה ביותר להכשרה בענף. הכשרת קברניט לוקחת שנים ועולה הון עתק. כאשר המדינה גורעת באופן אוטומטי טייסים מעולים בגיל 65 רק בגלל תאריך הלידה שלהם, היא מייצרת במו ידיה מחסור חמור בכוח אדם.
המחסור הזה מונע מחברות התעופה הישראליות לפתוח קווים חדשים ולהגדיל את תדירות הטיסות, מה שמשאיר את המחירים גבוהים. השארת הטייסים המנוסים בקוקפיט לשנתיים נוספות מגדילה מיד את היצע כוח האדם בענף, ובהמשך גם את היצע הטיסות, ובסופו של דבר, מביאה גם לירידת מחירים ישירה לצרכן הישראלי ולתייר שרוצה לטוס מבלי לפשוט את הרגל .
החשיבות של המהלך קיבלה משנה תוקף בדו"ח מבקר המדינה האחרון, "היבטים בשמירת רציפות שירותי התעופה בעת חירום". המבקר הבהיר כי בשעת חירום, כאשר טייסים צעירים רבים מגויסים לשירות מילואים פעיל בחיל האוויר, זמינות כוח האדם האזרחי צונחת.
במצב כזה, שימור הטייסים הוותיקים (שאינם משרתים עוד במילואים פעיל) הוא קריטי. הם אלו שמאפשרים לחברות הישראליות להמשיך להפעיל טיסות חילוץ, להביא תרופות וציוד רפואי, ולשמור על השמיים של ישראל פתוחים גם כשהחברות הזרות בורחות. זה כבר מזמן אינו מאבק של הטייסים בלבד. מדובר בהחלטה שיש לה השפעה ישירה על רציפות התחבורה האווירית של ישראל בשעת חירום.
השאלה שרבים ישאלו היא "האם נכון שטייס בן 66 יטיס מטוס נוסעים?" התשובה היא חד-משמעית: כן, בדיוק כמו שהוא מעדיף שינתח אותו הרופא המנוסה ביותר – כך הוא רוצה שיטיס אותו הטייס המנוסה ביותר. בתעופה, כמו גם ברפואה, ניסיון הוא אחד ממרכיבי הבטיחות החשובים ביותר. טייס ותיק שצבר עשרות אלפי שעות טיסה, שחווה תקלות מורכבות ומצבי קיצון באוויר, מביא איתו לקוקפיט שיקול דעת וקור רוח שאי אפשר לקנות בשום סימולטור.
יתרה מכך, המהלך אינו כולל הארכה אוטומטית. הטייסים הללו יעברו פיקוח רפואי ומקצועי מוגבר, מבחני סימולטור קפדניים ובדיקות כשירות תכופות של רשות התעופה האזרחית. הבטיחות לא רק שלא תיפגע - היא תשתפר בזכות נוכחותם של הקברניטים המנוסים ביותר בצי.
התיקון שאושר בוועדת הכלכלה משקף שינוי תפיסה. רגולציה צריכה להתבסס על כשירות, ניסיון ונתונים, ולא על תאריך לידה. זהו עיקרון שנכון לתעופה, אך ראוי שינחה גם תחומים נוספים במשק. המאבק מוכיח שרגולציה אינה גזירת גורל. כשהיא פוגעת בחופש העיסוק - חובה לשנות אותה. יש להמשיך לפעול כדי להרחיב את המהלך גם לטיסות הבינלאומיות, כי הניסיון, הבטיחות והחוסן של מדינת ישראל אינם נעצרים בקו החוף של ישראל.
מאת עו"ד רון גנט, שותף במחלקה המסחרית ומוביל תחום התעופה במשרד פירון. מייצג את איגוד הטייסים במאבק להעלאת גיל הפרישה
d&b – לדעת להחליט
