מבחן רכב
אקספנג G6: מרוב טכנולוגיה לא רואים את הנהג
המכונית הסינית אקספנג G6 מציעה חבילה טכנולוגית מרשימה ביחס למחיר, נסיעה שקטה ובקרת שיוט מצוינת. אלא שמרכב המגדיר את עצמו כפרימיום מצופה שאיכות הגימור ומרחב המחיה לנהג יהיו משופרים בהרבה
בשוק הרכב הישראלי יש מעט מאוד מכוניות שמגדירות את רוח התקופה וגם את הדילמות שעוברות על הצרכנים ועל יבואני הרכב כמו אקספנג G6. למה הכוונה? לפני שלוש שנים ניתן היה לחלק את רוכשי המכוניות החשמליות בישראל לשני סוגים: כאלה שיכולים לרכוש טסלה מודל Y וכאלה שיכולים לרכוש את הדבר הקרוב ביותר שיש, שלא לומר "חיקוי". המצב הזה הפך את שוק הרכב החשמלי בישראל לסוג של TEMU: אם ליצרן רכב סיני שעליו אף אחד לא שמע לפני ארבע שנים יש מוצר תואם טסלה Y ואם היבואן הצליח לשכנע את הציבור בישראל שמדובר במוצר יוקרתי, אמין ומוכח, אז יש על מה לדבר ויש אור ירוק לפתוח ארנק. והדוגמה הטובה ביותר היא אקספנג G6. רכב הכביש־שטח החשמלי של שיאופנג, או אקספנג בישראל, שנמכר ב־200 אלף שקל עבור גרסת הבסיס לישראלים. והיה בו הכל: שפע של אבזור, שפע של מרווח פנימי, שפע של גימיקים ברמה שאפשרו ליבואנית לספר לצרכנים שמדובר ברכב יוקרה. והצרכנים קנו, למעשה יותר מטסלה מודל Y. תכל’ס, סיפור הצלחה.
יוקרה באמצעות מסכים
בשוק הרכב הישראלי יש בעיה: הוא נמצא במסלול התנגשות תמידי עם שוק הרכב הסיני. מצד אחד, בסין מחדשים מכוניות מדי שנה. והחידושים מאוד משמעותיים. מצד שני, לך תסביר ללקוחות בישראל שקונים "פרימיום טק" ויוקרה באמצעות מסכים שהמכונית שהם קנו לפני שנה הפכה בן לילה להיות מיושנת. מבחינת צרכנים בסין זה תהליך טבעי. מבחינת צרכנים בישראל זה פחות נתפס, בין היתר בגלל שצרכן בסין שייחשף לרכב כביש־שטח שעולה סכום שמקביל ל־60 אלף דולר כנראה יברח בבהלה. עבור צרכנים בישראל מדובר במחיר נורמלי לחלוטין. ודווקא התנגשות התהליכים הזאת הופכת את ה־G6 לרכב מעניין, לא רק במישור החומרי, כלומר של הברזל והפלסטיק, אלא גם במישור הכלכלי, המישור של להבין מה גורם לצרכנים בישראל לקבל החלטות.
במקרה של אקספנג, הדור הקודם היה באמת מוצלח למדי, אבל הוא לא היה חף מבעיות: טווח הנסיעה היה ככה ככה. הממשק היה כזה שהותאם ללקוחות סינים יותר מללקוחות אירופים. והמכשול המשמעותי היה נוחות הנסיעה. החלק האחורי היה רך מאוד, או כפי שלקוחות בישראל מכנים זאת "אני לא הרגשתי שום בעיה עם הנוחות ולקחתי משהו נגד בחילה". הדגם החדש מבטיח לפתור את כל אלה: הסוללה שודרגה באופן משמעותי, תא הנוסעים עבר שדרוג כמו גם הקונסולה המרכזית. והכי חשוב: מערכת המתלים, זו שאחראית על שיכוך המהמורות, שודרגה גם היא.
ועוד עניין: לאקספנג יש עמדות טעינה סופר־אולטרה מהירות, ליד איקאה בראשון לציון. ולשם היא מגיעה בשש בבוקר כדי ליהנות מטעינה של עשר דקות ולעוף. העמדה אינה פועלת. בשש בבוקר בגשם שוטף. אבל ליד יש עמדה נוספת. היא פועלת, אבל היא סגורה מאחורי שערי הכניסה של סוכנות אקספנג. אז אקספנג ממשיכה דרומה. טווח נסיעה אינו הבעיה שלה. לפי היצרנית, כעת מותקנת בה סוללת LFP בקיבולת של כ־80 קילוואט/שעה וניכר שמדובר בדגם יעיל יותר מהדור היוצא: אחרי נסיעה שרוקנה כמעט 50% מהסוללה האקספנג נסעה קצת יותר מ־200 ק”מ בעיר ובחוץ, זה אומר ש־400 ק”מ היא תעשה בכיף.
חשוב לציין: איכות הנסיעה שלה באמת השתפרה אבל יש מקום לסייג. ראשית, המתלים שלה הוקשחו וזה אומר שבנסיעה בין־עירונית היא הרבה יותר יציבה, אין יותר את תנועת ה"מעלה מטה" של הישבן, שמעידה על מתלים שלא תומכים במשקל הסוללה. אבל את המחיר צריך לשלם בעיר, כלומר בנסיעה עירונית, ובנסיעה על שיבושי כביש היא הפכה ממכונית רכה למכונית נוקשה למדי. נהגים שרוצים התנהגות ספורטיבית ישמחו, היתר פחות. מעבר לזה חשוב לציין: אקספנג נותנת לעם ישראל את מה שהסינים אוהבים — חוויית "שיוט טכנולוגי" מצוינת. מה זה אומר: שהנהג כמעט ולא נוהג, המכונית משמשת כאמצעי להגעה נינוחה ממקום למקום וזה מתבטא בעושר הדיגיטלי. כלומר אפשר להיכנס אליה בזעם אחרי תקרית בראשון לציון עם עמדות טעינה גרועות ולצאת בערד כמעט ללא מאמץ: ראשית, הנסיעה שקטה מאוד, יותר מהדור היוצא. שנית, מערכות הבטיחות השונות פועלות היטב, יותר משל חלק מהמתחרים בקטגוריה: בקרת השיוט מצוינת, מערכות הבטיחות למרבה המזל שואלות את הנהג בכל פעם האם ירצה להפסיק את פעולתן. מערכת השמע עושה עבודה מרשימה. למי שרוצה לנסוע ברכב ליסינג 100 ק”מ כל יום - זו בחירה מעולה. אגב, הטעינה המהירה באמת סופר־מהירה. בעמדה בהספק עד 180 קילוואט האקספנג בילתה 20 דקות כדי למלא מעל 70% סוללה.
אבל יש גם דברים שהם פחות מעולים. מי שקונה רכבים כאלה מביע בעיקר עניין בתא הנוסעים. נתחיל מאחור: תא המטען סביר, גלגל חלופי אין. הספסל האחורי מאוד מרווח, נוסע שלישי קשה מאוד להכניס בו. וכעת גולת הכותרת: תא הנוסעים הקדמי. ראשית, מה שלא טוב: איכות ההרכבה בהחלט אינה תואמת את מה שבישראל מגדירים כ"פרימיום". הפלסטיק מרגיש זול. בין צדו הימני לצדו השמאלי של תא הנוסעים יש פערים בסגירת הדלתות. וילון לגג אין והשמש הישראלית לא מתחשבת. הגומחה שבה יושב הנהג מוגבלת במקום למרפקים. האגו הישראלי, זה שמאפשר לקונים בישראל "לקבל החלטות מושכלות", מאפשר לקונים לפתח מנגנוני התעלמות והכחשה מוצלחים בנוגע לאלה, ובכל מקרה, מי שקונה כאלה רכבים לא תמיד ממוקד באיכות. ובאשר לשאר: מצוין, לא פחות. ובל נטעה, זו הצהרה מאוד משמעותית. המושבים סופר־נוחים. הכיוון של ההגה טוב אבל הוא לא יורד מספיק למטה. השליטה מההגה טובה, אם כי המתגים ממוקמים מעט לא נוח. סוף סוף יש פתחי מזגן ידניים. והמסך שופע אופציות. כמובן, כדי להפעיל חלק מהן צריך להוריד עיניים מהכביש, שמישהו אחר יעשה את זה ונקווה שלא יעשה תאונה. אבל אין ספק שמדובר ברכב שמציע לקונים תאבי טכנולוגיה מנות גדושות של תמורה. והוא גם עושה את זה היטב.
מתקשה לשמור על ייחודיות
כעת לשורה התחתונה: אקספנג G6 בגרסת המבחן עולה 210 אלף שקל. המחיר עלה באלפי שקלים ביחס לדור היוצא, וכאן אנו חוזרים לנושא מקרה המבחן: האם על מכונית כזאת מסתכלים כחבילה טכנולוגית או כמכונית? כחבילה טכנולוגית, הציון הוא טוב מאוד. וזה מה שאגב ישנה לרוב הרוכשים. עדיין מדובר ברכב שמציע את מה שמציע מודל Y במחיר זול יותר. כמכונית, G6 מקבלת ציון "סביר פלוס" כי מכונית צריכה להיות נוחה, להיות מורכבת היטב ולאפשר לנהג מרווח מחיה סביר. את אלה, אגב, מודל Y יודעת לעשות. וכאן יש עוד נקודה חשובה: אם מבחינת הצרכנים זהו מוצר טכנולוגי, אז מה בעצם מבדיל בין G6 ובין כל הסיניות האחרות? וכאן יש בעיה, כי כיום יש פלאג אין הייברידיים חדשים בשוק במחיר הזה. ויש לא מעט סיניות חשמליות שגם הן גדושות בחדשנות ומחיריהן במגמת ירידה. מה שמאפשר לאקספנג לשמור על מומנטום הוא במידה רבה העובדה שהיא מוגדרת כ"יוקרתית". ואכן מדובר בחבילה טכנולוגית מרשימה ביחס למחיר, אבל בעולם שבו קשה להבדיל באמת בין אקספנג, זיקר או IM - וכאשר מה שמבדיל בין "עממי" ל"פרימיום" הוא גודלו של המסך ומספר האפליקציות - המאפיינים שהופכים את G6 ל"יוקרתית" כבר מזמן אינם ייחודיים.
