בארץ

במקום תחרות, מונופול: הכישלון היקר בנמלים

זמני המתנה ממושכים, ציוד מיושן ועלויות פריקה גבוהות: שורת מחדלים, בעיקר מצד הרגולטור, מרחיקה אוניות מלפרוק תבואות בנמל אשדוד, ואלה מעדיפות לפרוק בנמל חיפה גם אם הסחורה מיועדת לדרום. המשמעות: עלויות מיותרות של מאות מיליוני שקלים בשנה ליבואנים, שמגולגלות לציבור

ענת רואה 09:3311.04.21

העומס בנמלי ישראל עלה בשבוע שעבר לכותרות, כשבשיאו המתינו 60-40 אוניות בתור להיכנס לנמלים באשדוד ובחיפה ויותר מעשר אוניות מחוץ לנמל מספנות ישראל. הסיבה: כמויות יבוא גדולות של מוצרים וחומרי גלם ועלייה בהזמנות מוצרי צריכה. באשדוד נאלצו הספינות להמתין עשרה ימים לפריקתן, ובחיפה – ארבעה ימים. בגלל העיכובים החלו חברות ספנות בינלאומיות לדלג על הנמלים בישראל, ולפרוק סחורה שמיועדת לשוק המקומי בטורקיה ובמצרים. מנכ"ל טמבור מיכה שרייר הביע חשש שעיכוב בהגעת חומרי הגלם יאלץ אותו לעצור קווי ייצור ולשחרר עובדים.

 

מהנמלים השכנים מגיעות הסחורות לישראל בספינות קטנות יותר, מה שמקשה על מפעלים מקומיים שנסמכים על אוניות המכולה הגדולות שפורקות ומעמיסות כאן סחורה לייצא סחורה לחו״ל. במשרד התחבורה ״האשימו״ את שדרוג תשתיות הנמלים הקיימים ויבוא חריג של מוצרים כמו מתכות ומלט.  

בין האוניות המעוכבות ניתן היה למצוא גם אוניות תבואה, שלא זוכות בנמלים לתור תפעולי נפרד (כמו, למשל, אוניות מכולה) ונאלצות להמתין פרקי זמן ארוכים מחוץ לנמל. אוניית התבואות Genco Ardennes שהגיעה לארץ באמצע החודש שעבר נאלצה להמתין כמעט שלושה שבועות לפריקתה באשדוד רק כדי לגלות שהמכונה ששואבת את התבואה מהאונייה תקולה ולא ניתן לפרוק את האונייה עד שתתוקן. יבואני התבואה, בניגוד ליבואנים אחרים וליצואנים, מכירים היטב ומקרוב את בעיית הפקקים בנמלים. הם חווים אותה גם בשגרה, כשאין פקקי תנועה חריגים ומצביעים על אוזלת היד של מדינת ישראל ושל הגורם האחראי – חברת נמלי ישראל (חנ"י) – שאינם מייצרים פתרון שנים ארוכות. החשבון על כך שבישראל פועל למעשה מונופול לפריקת תבואה מוגש ליבואנים ומשולם על ידי הציבור. בדיקת "כלכליסט" התחקתה אחר שורת מחדלים, שנותרים ללא מענה מול רגולטור משותק.

 

עלויות גבוהות יותר באשדוד

 

ישראל היא משק שנסמך כמעט בלעדית (95%) על תבואה מיובאת. מדובר בחיטה, שעורה, תירס, סויה ועוד – שכמעט שאינם מגודלים בישראל משום שהם מצריכים שטחי גידול נרחבים וכמויות מים גדולות. התבואות הללו ומוצרי הגרעינים הם הבסיס לתעשיית המזון, כולל תחנות קמח, מפעלי שמנים ועוד, וגם הבסיס להזנת משק החי. בסך הכל הכמות השנתית שנפרקת בישראל עומדת על כ־5 מיליון טונות. בישראל פועלות שתי ממגורות לפריקה ואחסון של תבואות המגיעות לישראל באוניות צובר גדולות – אבל בפועל מדובר במונופול: הממגורה בנמל אשדוד ממוקמת כ־2 ק"מ מקו המים, ומבנה האבן שלה ניצב רוב הזמן נטוש ודומם. ניתן לספור על אצבעות כף יד אחת את מספר הפעמים שבהן נפתחה הממגורה לפעילות מתחילת השנה. 140 ק״מ צפונה משם, בנמל חיפה, פועלת ממגורת דגון מסביב לשעון עם שלוש משמרות עבודה ביום, כולל שישי בבוקר ומוצאי שבת. על פי תחשיב של מקורות בענף, בשלושת החודשים הראשונים של 2021 נפרקו בדגון 740 אלף טונות גרעינים בעוד באשדוד נפרקה כעשירית מהכמות – 78 אלף טונות בלבד, כולם פולי סויה של סולבר, המפעל היחיד בישראל שמייצר שמן מסויה וממוקם בעורף נמל אשדוד.

 

 

אחד השותפים בממגורת אשדוד יורם גינור ויו"ר חברת נמלי ישראל עוז יצחקי אחד השותפים בממגורת אשדוד יורם גינור ויו"ר חברת נמלי ישראל עוז יצחקי צילום: עמית שעל, ראובן שוורץ

 

עד לפני שלוש שנים הופעלה גם הממגורה באשדוד על ידי חברת דגון בשליטתם של מיקי שרן ועו״ד יואב בן דרור. חנ"י ביקשה לשבור את המונופול של חברת דגון על פריקת ואחסון התבואה וסברה כי הכנסת מפעיל אחר לאשדוד תייצר תחרות. דגון הוצאה מאשדוד ובמקומה נכנסה חברת לוגיסטיקר, בשותפות עם איש העסקים יורם גינור. אלא שבמקום שהענף ייפתח לתחרות, מעמדה של דגון בחיפה רק הלך והתחזק כאשר כמעט כל אוניות התבואה מעדיפות לפרוק את הסחורה ברציף הייעודי בצפון, בלי קשר ליעד הסופי שלהן בישראל. כך שבדיעבד התברר כי חנ״י עשתה חצי עבודה ולא התייחסה לשורת בעיות אחרות שמונעות מהממגורה באשדוד להיות תחרותית.

 

הממגורה באשדוד פועלת במגבלות נוקשות ותחת שלושה בעלי בית שונים: נמל אשדוד – שעובדיו פורקים את האוניות, חנ"י – שגובה את התשלום מהיבואנים וגם נושאת בחלק מההוצאות, ומפעיל הממגורה – שתלוי בעובדים ובציוד שמספקים לו נמל אשדוד וחנ"י. סיבות שונות גורמות לכך שאוניות לא רוצות להגיע לאשדוד: זמני המתנה ממושכים יותר מחוץ לנמל ובתוכו בהיעדר רציף ייעודי לפריקת תבואות, ציוד מיושן לעומת חיפה שם מופעל מסוע מיוחד ששואב גרעינים מהאוניות ישירות לממגורה, בעוד באשדוד הפריקה ידנית, ואחרי כל אלה גם העלויות גבוהות יותר: טונה גרעינים שנפרקת באשדוד עולה 34.54 שקל לעומת 23.56 שקל לטונה גרעינים בחיפה. הפער של 11 שקל לטונה נובע ממבנה המגורה באשדוד שמצריך את העמסת הגרעינים בנמל ושינועם לאחסון מחוצה לו. התוצאה: יבואנים מעדיפים להמתין לעתים אפילו שבועות בתור בחיפה, ולא להגיע לאשדוד.

 

גם יבואני תבואה שמחליטים לספוג את זמן ההמתנה הממושך באשדוד מלינים על שירות לקוי כשתורם מגיע. בחודש האחרון עגנה אוניית תבואה ובה 6,200 טונות חיטת מאכל של טחנות שטיבל במשך שלושה שבועות מחוץ לנמל אשדוד, לצד עשרות אוניות נוספות שנתקעו מחוץ לנמלים. בשלישי שעבר נכנסה לרציף באשדוד לפריקה. אלא שזמן קצר לאחר מכן התברר שהמדלה – המנוף שאמור לשאוב את התבואה מהאונייה ולהעביר אותה למשאיות — תקול וצריך להמתין לתיקונו. "זה יכול לקחת יומיים ויכול גם לקחת שבועיים, איש אינו יודע להתחייב", אומר גורם בענף.

 

"רק בישראל אוניות ממתינות מחוץ לנמל"

 

יבואני התבואה מעידים שהמצב ייחודי לישראל ובעולם הדברים מתנהלים אחרת. ״רק בישראל יש שיטה מטורפת שבה אוניות ממתינות מחוץ לנמל. בעולם נהוג שנמלי ים דומים לשדות תעופה: הנמל נערך לבוא האוניות מבחינת איתור רציפים פנויים וכוח אדם זמין. תארו לכם שמטוס נוחת ואז צריך להמתין עד אין קץ שצוות השדה יטרח לפרוק מטענו״, אומר גורם בתחום.

 

"חנ״י הפכה את דגון לנמל פרטי ומתעלמת מחובתה לדאוג לשוויון ולתחרות הוגנת. הזכיין של הממגורה בנמל אשדוד נטול כלים שיאפשרו לו לעודד תחרות ולמשוך אליו אוניות", טוען גינור. לדבריו, חנ"י מצויה בניגוד עניינים משום שהיא מחזיקה בבעלות משותפת בממגורה ועל כן נושאת בהוצאות הפעלתה.

 

בנמל אשדוד ובחנ״י מציינים כי הם משקיעים כיום מעל 200 מיליון שקל בהקמת מסוע חדש ובשיפוץ רציף 21 לטובת אוניות תבואה ושני אלה ישפרו את התנאים באשדוד אבל גינור, שניהל בעברו חברות מסחריות שעסקו ביבוא, בעיבוד ובאחסנה של תבואות, סבור כי הוא לא ישנה משמעותית את התמונה. ״גם אם בעוד שנה או שנתיים תושלם בניית המסוע, מי מבטיח שהתשלום העודף בסך 11.5 שקל לטונה יתבטל״, הוא שואל. "ייתכן שחנ"י או נמל אשדוד שמממנים את הקמת המסוע יטענו שהיבואנים צריכים לשפות אותם על ההוצאות שהיו כרוכות בהקמתו". ואכן, בתגובה לפניית "כלכליסט" סירבו חנ״י ונמל אשדוד להתחייב שהתשלום העודף יוסר ושהתנאים יושוו לאלה בחיפה. לאונייה גדולה, למשל, שנושאת 60 אלף טונות תבואה התשלום העודף מסתכם ב־690 אלף שקל.

 

גינור מסביר שמתוך 11 השקלים העודפים שמשולמים באשדוד, 2.5 שקלים נגבים כ"דמי שימוש בממגורה": ״מדוע חנ"י לא פועלת להסיר ולו את ה'קנס' הזה מהיבואנים על מנת לנסות ולתמרץ אותם להעדיף את אשדוד? לאוניית החיטה מדובר בחיסכון של 150 אלף שקל – תמריץ שעשויה להיות לו השפעה״. גם שאלה זו שהופנתה לגורמים הרלבנטיים נותרה ללא מענה.

 

גם יבואני התבואה בספק אם המסוע החדש שמוקם כיום ויהיה פעיל רק בעוד כשנתיים יפתור את הבעיה, אבל מעבר לכך מציפים את השאלה: מדוע לא נעשה כלום עד אז, בתקופת הביניים? גינור סבור כי ניתן וצריך להפעיל מיידית רציף ייעודי לתבואות באשדוד, שיאפשר לאוניות לא להמתין בתור השוטף. לדבריו, ניתן להכשיר לכך בקלות את רציף 24 (שנתון במחלוקת בין משרדי התחבורה, האוצר וועד עובדי נמל אשדוד סביב ייעודו העתידי). בנוסף, ניתן לזרז משמעותית רכישת ציוד מתקדם (מדלה מכני גדול), ולא לדחות את התקנתו. אלה בשילוב הפחתת דמי השימוש בהיקף 2.5 שקלים לטונה תבואה כבר עכשיו והתחייבות לביטול מלוא התשלום העודף של 11 שקלים עם הפעלת המסוע יוכלו לשנות את מצב העניינים. ״בסופו של דבר, צריך גם להעביר את הממגורה למימון ואחריות בלעדיים של חנ"י, תוך הוצאת נמל אשדוד מהמשוואה״, הוא אומר. נראה שנמל אשדוד אכן אדיש יחסית למצוקת יבואני התבואה שמגיעים לפתחו, בין היתר משום משום שענף זה אינו מייצר רווחים משמעותיים.

 

סיפור הממגורה באשדוד תמוה עוד יותר בהינתן שחלק משמעותי מצרכני התבואה ממוקמים בדרום הארץ, חלקם בסמוך מאוד לממגורה. מגג הממגורה הריקה באשדוד ניתן לצפות בבירור בשני מפעלים שכמעט נושקים לה: סולבר מימין וקמח שטיבל משמאל, שניהם מתבססים על תבואה שמגיעה באוניות, ולמרבה ההפתעה נפרקת לרוב בנמל חיפה ואז משונעת במשאיות לדרום, והעלויות נערמות. ב־2020 נפרקו מעל 5 טונות של תבואות בישראל. מתוכן 50%, 2.5 טונות, יובאו על ידי חברות ומפעלים בדרום הארץ. בממגורת אשדוד נפרקו כ־320 אלף טונות ועוד כ־400 אלף טונות נפרקו בנמל אשדוד והועברו במסירה ישירה ללקוח, מבלי לעבור דרך הממגורה. המשמעות היא שלמעלה מכ־1.5 מיליון טונות שנפרקו בחיפה עשו את דרכן דרומה: הרוב במשאיות והיתר ברכבת.

בנמל חיפה, שבו הליכי הפריקה של האוניות יעילים וזולים יותר, נוצרים עומסים של אוניות תבואה בשל הביקוש הגדול. האוניות ממתינות לפריקתן מחוץ לנמל ומשלמות קנסות גבוהים.

 

לכך מתווספת עלות כספית של שינוע הגרעינים לדרום – מה שמייצר גם גודש תחבורתי של אלפי משאיות שעושות את דרכן מצפון לדרום. ב־2020 הנזק כתוצאה מחוסר היעילות של הנמלים בתחום הגרעינים עלה ליבואנים 200 מיליון שקל, שבאופן טבעי מגולגלים הלאה לצרכנים.

 

רק בסוף השבוע האחרון הגיעה לישראל אונייה ענקית, Emma Kris, ועליה 60 אלף טונות של חיטת מאכל המיועדת ללקוחות בדרום. לאחר ניסיונות שלא צלחו לשכנע את רשות הספנות לסייע לקדם את האונייה בתור באשדוד, החליטו היבואנים להפליג לחיפה אף שגם שם זמן ההמתנה הממוצע עומד על כ־10 ימים. המשמעות של פריקה בחיפה היא העמסת כל כמות החיטה על אלפי משאיות שינועו בכבישי הארץ מהצפון לדרום. עלות השינוע לבדה תעמוד על יותר מ־2 מיליון שקל (לפי חישוב של 35 שקל לטונה).

 

היתרון של חיפה עוד יגדל?

 

לפני כחודשיים דווח ב"כלכליסט" על מכרז שעורכת חנ"י להפעלת הממגורה בחיפה (שמופעלת כבר 70 שנה על ידי חברת דגון), שנתקל בקשיים לאחר שבית משפט אסר על חנ״י להעביר למתמודדים נתונים בנימוק שמדובר בסודות מסחריים של דגון – והנושא גולגל לפתחו של ביהמ"ש העליון. אבל ישנם בענף מי שטוענים שהזוכה בו יזכה ביתרון גדול עוד יותר מהיום בהפעלת הממגורה בחיפה. הסיבה: המכרז מרחיב עוד יותר את הגמישות התפעולית והניהולית של מפעיל הממגורה בחיפה, שחולש גם על רציף הפריקה, גם על הממגורה עצמה וכעת, בעקבות הליך המכרז החדש — גם על גביית התשלומים מהיבואנים.

 

עד היום המודל העסקי שמאחורי הפעלת הממגורה היה מבוסס על חנ"י: זו גבתה תשלום מהיבואנים עבור כל טונה תבואה שנפרקה בנמלים, ושילמה למפעיל (דגון) עבור כל טונה שטופלה. ההפרש הצטבר בקופתה של חנ"י ומיועד לשמש לשיפור התשתיות. כעת חנ”י מבקשת לשנות את המודל: מפעיל הממגורה יגבה את התשלומים מהיבואנים, כשהתעריף אחיד ולא נתון למו"מ, ובמקביל ישלם לחנ"י עבור כל טונה תבואה. נראה שבחנ”י מקווים כי שינוי מודל התמחור יעביר עשרות מיליוני שקלים בשנה מקופתו של המפעיל לקופתה. "נראה שחנ"י רואה את משימתה העיקרית בהחלפתו של מיקי שרן (הבעלים של דגון) והרבה פחות מכך בחתירה לפתרון המצוקות של יבואני הגרעינים בכלל ובדרום הארץ בפרט תוך הבטחת תחרות הוגנת ושוויונית", אומר גינור.

 

 

מחיר הפקקים: נזקים ששווים 200 מיליון שקל בשנה

 

הנזק הנגרם כתוצאה מחוסר היעילות של נמלי ישראל בטיפול באוניות הצובר (גרעינים ותבואה בתפזורת) מוערך בכ־200 מיליון שקל בשנת 2020 לבדה – כך עולה מנתונים של איגוד יבואני התבואה.

על פי הנתונים, משך ההמתנה לכניסת אונייה לפריקה בחיפה ובנמל אשדוד עמד בממוצע ב־2020 על 6.5 ימים, אך כשמדובר באוניות תבואה משך ההמתנה ארוך בהרבה: 9 ימים בדגון חיפה ו־15 ימים בממוצע בנמל אשדוד. בשיא השלילי לשהיית אנייה מחזיקה האונייה Evangelistria ששהתה 37.5 ימים בנמל אשדוד. במקום השני, האונייה kiran Anatolia ששהתה 20 ימים בחיפה.

 

לפי נתוני האיגוד, בסך הכל נפרקו בישראל ב־2020 מעל 5 מיליון טונות תבואות. נבחן לדוגמה את המסלול שעוברת אונייה ובה 27 אלף טונות תבואה שמגיעה לנמלים. בחיפה קצב הפריקה שלה אמור לעמוד על 47 שעות (בהתאם ליכולת פריקה של נמל דגון שעומד על 14 אלף טונות ביום). בפועל פריקת האונייה (כולל ההמתנה מחוץ לנמל) תארך 246 שעות. הקנס שתשלם האונייה הוא 17 אל, דולר ליום ובסך הכל 141 אלף דולר עבור פריקת אונייה אחת.

 

באשדוד המצב קשה אף יותר. גודלה הממוצע של אוניית צובר שמגיעה לאשדוד עומד על כ־19 אלף טונות (כ־30% פחות מדגון), וקצב הפריקה באשדוד עומד על 10,000 טונות ליום (40% פחות מדגון). אונייה כזו אמורה להיפרק בתוך 46 שעות, אך בפועל זה לוקח 356 שעות בממוצע, וההפרש מתבטא בקנסות בהיקף 154 אלף דולר בממוצע לאונייה. היקף הקנסות ששילמו יבואני התבואות נאמד לפי הדו"ח ב־112 מיליון שקל ב־2020.

 

לכך יש להוסיף את הנזק שנגרם כתוצאה מעלות הפרשי הובלה בנמלים. התבואה המגיעה לישראל מיועדת בחצייה לחלק הצפוני ובחצייה לחלק הדרומי של המדינה. אלא שמכיוון שהרוב נפרק ברציף דגון בחיפה, העלויות מזנקות. לפי תחשיב שעומד על עלות שינוע בעלות של 35 שקל לטונה תבואה, ובחישוב שלפיו למעלה מ־1.5 מיליון טונות משונעים מחיפה לדרום, מדובר ב־53 מיליון שקל נוספים בשנה.

 

כמו כן, עלות האחסון העודף, בשל הצורך לשנע את הגרעינים ובהמתנה להליך השינוע, נאמדת ב־34 מיליון שקל נוספים בשנה.

 

 

מרשות הספנות והנמלים (רספ"ן) נמסר כי "הרשות פועלת לקדם את התחרות בין הנמלים. במטרה לשדרג את נמל אשדוד ולהביא את רמת השירות לרמה הקיימת בנמל חיפה משקיעה חנ"י בהנחיית משרד התחבורה ורספ"ן כרבע מיליארד שקל לצורך הקמת מסוע גרעינים ברציף 21 בנמל אשדוד ועד לממגורות התבואות שמחוץ לנמל בדומה לקיים בנמל חיפה. מסוע זה תוכנן זמן רב ויופעל בשנה הקרובה".

 

מנמל אשדוד נמסר: "חברת נמל אשדוד השקיעה יחד עם חנ"י כ־250 מיליון שקל במסוע גרעינים מתקדם שיחל לפעול מהרבעון השני של 2022, אז קצב הפריקה יגדל פי שמונה. הנמל פועל מול רספ"ן כדי לקדם הגדרת רציף 21 כייעודי לגרעינים, מה שיאפשר פעילות תפעולית באוניות מסוג זה. רציף זה מתוכנן להיפתח כבר בעוד כחודשיים".

 

מחנ"י נמסר: "חנ"י פועלת במסגרת הכלים שבידיה על פי חוק ומשקיעה מאות מיליוני שקלים בהקמת תשתיות מתאימות לעידוד תחרות בריאה והוגנת בין הנמלים לשם שיפור השירות. מסוע הגרעינים החדש שחנ"י מקימה באשדוד יאפשר שיפור משמעותי של השירות ליבואני הגרעינים בתוך כשנה וחצי. עד להשלמתו, ייעול השירות תלוי בהקצאת המשאבים על ידי הנמל עצמו, והוא צפוי להשתפר עם פתיחת הנמלים החדשים במחצית השנייה והגברת התחרות".

x