שימו לב, אתר זה עושה שימוש בעוגיות על מנת להבטיח לך את חוויית הגלישה הטובה ביותר. קראו עוד הבנתי
בארץ

דו"ח המבקר

האוטובוסים בערים הגדולות נוסעים במהירות של 16 קמ"ש, הרכבת הקלה בירושלים איטית מדי

דו"ח מבקר המדינה: הפרוקטים המתוכננים לשיפור ופיתוח התחבורה הציבורית בתל אביב לא מתחשבים בצורכי התושבים; בירושלים, תדירות הנסיעות של הרכבת הקלה נמוכה מזו שנקבעה בהסכם עם הזכיין; ובחיפה כ-40% מהנוסעים במטרונית כלל לא משלמים. המבקר: "הקמת רשות מטרופולינית עשויה לאפשר התמודדות טובה יותר עם הליקויים"

ליאור גוטמן 16:0013.03.19

מבקר המדינה יוסף שפירא מקדיש בדו"ח שהוא מפרסם היום (ד') שלושה תתי פרקים העוסקים בשלושת המטרופולינים הגדולים של ישראל: תל אביב, ירושלים וחיפה, ומפרט כיצד בכל אחד מהם נמצאו כשלים - הן בתכנון והן ביכולת לאפשר לאזרחי המקום לנוע בזמן קצר וביעילות מרבית.

 

 

 

לגבי תל אביב מחדד שפירא שמדובר במטרופולין בו "מרוכזים 50% מכלל מקומות העבודה במדינה, וגם מסיבה זו חשיבותה רבה", כאשר לפני נתוני משרד התחבורה (נכון ל-2016) בכל שנה נרשמות "6 מיליון נסיעות יומיות במטרופולין, שהן כמחצית מכלל הנסיעות שהתבצעו בישראל, ומתוכן רק 1.2 מיליון נעשות באמצעות תחבורה ציבורית". למרות חשיבותה, המבקר מצא ש"המהירות הממוצעת של התחבורה הציבורית במטרופולינים בישראל נמוכה, ועומדת על כ-16 ק"מ לשעה".

 

את כל הבלאגן הזה ניתן היה לפתור עם הקמת גוף א-פוליטי שיתכלל את הכל, אבל אם מישהו עקב אחרי ההתכתשות של שר התחבורה, ישראל כץ עם ראש עיריית תל אביב, רון חולדאי בנוגע לעבודות גשר יהודית, יש לו נעט מושג למה הסיכוי שיקום גוף מתכלל עצמאי הוא נמוך עד אפסי. שפירא מחדד ש"אף שלפי החלטת הממשלה משנת 2011 בעניין הקמת רשות ארצית לתחבורה ציבורית ורשויות תחבורה מטרופוליניות היה על משרדי התחבורה והאוצר להפיץ תזכיר חוק בשנת 2012, אך עד להחלטת הממשלה משנת 2018 על הקמת רשויות מטרופוליניות בירושלים ובאר שבע בלבד, לא הוגש תזכיר חוק באשר לרשות מטרופולינית במטרופולין תל אביב יפו, וממילא לא הוקמה רשות מטרופולינית בעיר זו. הקמת רשות מטרופולינית עשויה לאפשר התמודדות טובה יותר עם הליקויים שהועלו בדו"ח".

 

אוטובוסים של דן אוטובוסים של דן צילום: נמרוד גליקמן

 

שפירא בדק שני פרויקטים עיקריים שאמורים לשפר את המצב: את פרויקט ההעדפה לתחבורה ציבורית ("מהיר לעיר"), שעיקרו הקמת רשת נתיבי תחבורה ציבוריים, ואת פרויקט הנתיבים המהירים, שהוא שכפול של זה הקיים בכניסה לתל אביב מאזור נתב"ג.

 

לצערם של העומדים בפקקים, בדיקותיו של המבקר מובילות למסקנה שאף אחד לא מתכלל את צרכי התושבים. כך למשל, שפירא מצא ש"משרד התחבורה אינו מוביל מקצועית את הפרויקטים: מאז שנת 2016 הרשות הארצית לתחבורה ציבורית הפועלת במסגרת משרד התחבורה אינה מעורבת בשני הפרויקטים שנבדקו". זה הוביל למציאות בה קיים היעדר המלצות לתכנון נתיבי העדפה לתח"צ במשך שנים רבות. "אף שכבר בשנת 2012 הועלה הצורך בקידום תוכנית להעדפה לתחבורה ציבורית, כשלוש שנים אחר כך, בשנת 2015 , התוכנית להעדפת תח"צ הייתה רק בשלב הפיתוח. משרד התחבורה גם לא השלים גיבוש המלצות לתכנון של נתיבי העדפה, ובעקבות זאת קודמה התוכנית בתקופה זו ללא ההמלצות, דבר המעלה ספקות בנוגע לאיכותה ולבטיחותה".

 

עוד זוהתה חוסר יכולת לאכוף הסכמים עם עיריות, מה שהוביל גם לכך ש"אורך נתיבי ההעדפה (לתחבורה ציבורית - ל"ג) ומספר החניות שתוכננו להתבטל היו בשיעור של כ-62% , כ-54% וכ-49% בהתאמה מההיקפים שהוצעו לרשויות". עוד נמצא, שבשנת הבחירות המוניציפליות נתנו לראשי הערים 'הנחות' בקידום הפרויקטים, כאשר "עיריות בני ברק, בת ים, חולון, פתח תקווה, ראשון לציון ורמת גן אינן אוכפות בעצמן באמצעים אלקטרוניים את הנסיעה בנתיבי העדפה הקיימים בתחומן, ואת האכיפה מבצעים שוטרי תנועה".

 

בנושא הנתיבים המהירים מצא שפירא בעיקר עיכובים וחוסר תכנון: "פרויקט הנתיבים המהירים תוכנן להתחיל בשנת 2014 ולהסתיים ב-2018, ואולם במועד סיום הביקורת, מרץ 2018, ביצועו טרם החל, וסיומו צפוי רק ב-2025. כל זאת, על אף חשיבותו של הפרויקט בכבישים 2 ו-20 לפתרון בעיית הגודש הקשה במטרופולין", כותב המבקר.

 

הרכבת בירושלים: אין יד מכוונת

 

בירושלים בחן שפירא בחודשים דצמבר 2017 עד אפריל 2018 את הסוגיות הנוגעות לרמת השירות לנוסע ברכבת הקלה, להרחבת הקו האדום ולפיתוח רשת הרכבת הקלה. הממצאים, נאמר בעדינות, אינם מעודדים: כך, למשל, נממצא ש"זמן הנסיעה הממוצע בפועל של הרכבת הקלה ארוך מכפי שנקבע בהסכם הזיכיון. זמן הנסיעה הממוצע בימי חול שגרתיים בשנת 2017, מתחנת המוצא בפסגת זאב לתחנה הסופית בהר הרצל, היה 46 דקות. הנסיעה בכיוון ההפוך נמשכה 47 דקות, וזמן הסבב הממוצע היה 93 דקות. זאת לעומת היעד שנקבע בהסכם הזיכיון: 39 דקות מקצה לקצה לכל כיוון, וזמן סבב של 78 דקות".

  

הרכבת הקלה בירושלים הרכבת הקלה בירושלים צילום: דוברות המפלגה כולנו

 

אם זה לא מספיק, שפירא מצא ש"בהסכם הזיכיון התחייב הזכיין כי תדירות ההגעה של הרכבות תהיה אחת ל-4.5 דקות בשעות השיא בבוקר, ואחת ל-5 דקות בשעות השיא בערב, אולם לאחר מועד ההפעלה הסכימו ביניהם המדינה והזכיין להוריד את תדירות ההגעה של הרכבות מאחר שהביקושים בפועל לא תאמו לתחזיות שעליהן התבסס הסכם הזיכיון ובשל היעדר אופטימיזציה של מערכת ההעדפה ברמזורים. תחילה רכבת מדי 6 דקות; מספטמבר 2012 ועד יולי 2015 רכבת מדי 5.5 דקות; והחל מיולי 2015 רכבת מדי 6 דקות בשעות השיא 11. זאת אף שחל גידול של 23.5% במספר הנוסעים בשנים 2019-2016, לעומת שנת 2015".

 

הפתרון לכך אמור היה להיות העדפת רמזורים, קנסות לזכיין או טיפול במערכת הכרטוס, אבל גם כאן אין יד מכוונת. לפי שפירא, "יותר משש שנים לאחר שהוחל בהפעלת הרכבת הקלה, המדינה טרם אישרה באופן סופי את התאמת מערכת הכרטוס לדרישות הסכם. זאת, כיוון שחלק גדול מבדיקות המערכת שביצע הזכיין

הסתיימו בכישלון, היו חלקיות או לא היו מקובלות על המדינה", מה גם שהזכיין לא מעביר לכאורה נתונים למדינה על היקף הפעילות. "במועד סיום הביקורת, יותר משלוש שנים לאחר פניית משרד התחבורה לזכיין בבקשה למסור לו נתוני זמן אמת, טרם יושמה דרישה", כך שפירא.

 

בשורה התחתונה: גם השירות לא טוב, וגם מונעים תחרות. "בהסכם הזיכיון להקמת הרכבת הקלה התחייבה המדינה כלפי הזכיין שהיא תמנע תחרות של מפעילי תחבורה אחרים ברכבת הקלה. מהאמור לעיל עולה כי הסכם אי התחרות מגביל את יכולת המדינה לשפר את השירות לציבור ולהיענות לצורכי המשתמשים בתחבורה הציבורית".

 

לגבי הארכות הקווים נמצא ש"החל משנת 2014 ניהלה המדינה משא ומתן עם הזכיין בדבר הארכת הקו האדום צפונה ודרומה", אבל אלו לא הסתיימו עד סוף 2016, או אז נקבע שהקו החדש בעיר (קו ירוק) יכלול גם את ההארכות הקו הקיים, עם תאריך פתיחה לאמצע העשור הבא. "בהתאם ללוח הזמנים של הפרויקט תידחה הפעלת הארכות והשלוחות ב-3 שנים לפחות, ותעכב את הרחבת השירות של הקו האדום לשכונות ואזורים נוספים בירושלים", מסכם שפירא.

 

בחיפה לא יודעים מהם צרכי התושבים

 

מטרופולין חיפה כולל גם את ערי הלווין שלה ואת כל אזור הקריות, כל שמדובר בחבל ארץ שמשרת מאות אלפי תושבים מדי יום. למעשה, היקף הפרויקטים שמתכונן לעיר נאמד בכ-28.4 מיליארד שקל עד לשנת 2040.  

המטרונית בחיפה המטרונית בחיפה

 

ומה משרד התחבורה עשה עם צרכי התושבים? לא הרבה. שפירא מצא ש"מנובמבר 2015 ועד מועד סיום הביקורת לא ביצעו חברת יפה נוף (משותפת לעירייה ולמשרד התחבורה - ל"ג) ומשרד התחבורה בדיקה מעודכנת בנושא התפתחות השימוש בתח"צ במטרופולין, ולא הרחיבו את הבדיקה לאזורים שלא נבדקו בעבר".

 

לגבי המטרונית שפועלת בעיר נמצא כי "מאז השקת השירות בשנת 2013 ועד מועד סיום הביקורת התארכו זמני הנסיעה של קווי המטרונית שנקבעו בהסכם, ובכך נפגע איכות השירות". המדינה אמורה הייתה לסדר עדיפות ברמזורים, אולם זו לא בוצעה כיאות, ובכלל מי שעולה לאוטובוסים בעיר לא תמיד משלם. "על פי נתוני הזכיין, בשנים 2016 ו-2017 כ-42.6% ו-46.4% מנוסעי המטרונית לא תיקפו את נסיעתם לפני עלייתם למטרונית, ובהם אנשים הנמנעים מתשלום. מאחר שמרבית הגבייה של הזכיין מועברת למדינה, היקף כה גדול של אי תשלום גרם למדינה הפסד של עשרות מיליוני שקלים בהכנסותיה בשנים 2017-2014".

 

עוד נמצאו בדו"ח ניגודי עניינים עם חברת יפה נוף האחראית על האזור, שהיא חצייה ממשלתית חצייה עירונית, ועיכובים של כ-25 שנה בקידום פרויקט הרכבל מתחנה מרכזית המפרץ לאוניברסיטת חיפה, ושל 13 שנה בקידום רכבת קלה מנצרת לחיפה.

 

ממשרד התחבורה נמסר בתגובה כי בפרויקט "מהיר לעיר" הנחה השר כץ להעמיד בראש סדר העדיפויות הקמה של נתיבי העדפה לתחבורה הציבורית. במסגרת זאת, חתם המשרד לראשונה הסכמים עם 17 רשויות מקומיות במטרופולין תל אביב, להקמת 160 קילומטרים של נתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים); לגבי הנתיבים המהירים, המשרד מקים בימים אלה רשת של יותר מ-110 קילומטרים של נתיבים. במטרופולין חיפה מקדם משרדנו את הארכת מסלול המטרונית לאזור נשר, עכו והקריות. כמו כן, מקדם המשרד את הקמת הרכבל בחיפה, שיפתח לקהל הרחב בעוד כשנה וחצי, וכן את פרויקט הרכבת הקלה לנצרת עלית, שתחבר את העיר נצרת עילית למטרופולין חיפה. במטרופולין ירושלים מקדם המשרד שני קווי רכבת קלה נוספים (הקו הירוק והקו הכחול), שיספקו תחבורה מתקדמת לכל השכונות המרכזיות בירושלים ויחברו יותר מ-50% מתושבי ירושלים לרכבת הקלה.

בטל שלח
    לכל התגובות
    x