שימו לב, אתר זה עושה שימוש בעוגיות על מנת להבטיח לך את חוויית הגלישה הטובה ביותר. קראו עוד הבנתי
בארץ

ישראל כץ חונך היום קו רכבת שאינו מוכן: השנה האבודה של התחבורה הציבורית

חנוכה של קו הרכבת החדש ירושלים-ת"א, שייעצר בנתב"ג והשביתה האיטלקית של נהגי הרכבת השבוע, הם דוגמה לפיאסקו של התחבורה הציבורית בישראל תחת ניהולו של שר התחבורה ישראל כץ - החל בביצוע הפרויקטים הגדולים ועד לאותיות הקטנות במכרזים

ליאור גוטמן 07:0020.09.18

17 שנה מהיום שבו הוחלט להקים את קו הרכבת החדש בין ירושלים לתל אביב, הוא ייחנך היום (ה'). ואולם, בניגוד לתוכנית המקורית לחנוך את קו הרכבת בין שתי הערים, ייאלצו ראש הממשלה ושר התחבורה שישתתפו באירוע לרדת בתחנת נתב"ג. שם ייצטרכו השניים  לרדת מהרכבת החשמלית החדשה ולעבור לרכבת דיזל מיושנת - אם אכן ירצו להמשיך את המסע התקשורתי עד תל אביב.

 

האירוע המוזר הזה - של חנוכה תקשורתית של קו רכבת שאינו אפוי עד הסוף - הוא דוגמה לפיאסקו של התחבורה הציבורית בישראל תחת ניהולו של שר התחבורה ישראל כץ.

 

דוגמה נוספת היא השביתה האיטלקית של נהגי הרכבת השבוע: כזכור, ביום שני בוטלה נסיעתן של 30 רכבות, לאחר ש־35 נהגים ברכבת ישראל הודיעו במקביל כי הם חולים. המחלה הזאת, טוענים ברכבת, היא "השבתה לא חוקית בפועל". בוועד דחו את הטענות, והטיחו האשמות בחזרה בהנהלת רכבת ישראל ואף רמזו שאם לא היו לוקחים להם 16 נהגים לפתיחת הקו החדש בין תל אביב לירושלים, אולי לא היתה מצוקה.

 

הסכסוך בין ההנהלה לעובדים והרכבות שנשארו ברציף הוא רק חלק קטן משורה של מחדלים בתחום התחבורה בישראל. בשנה האחרונה, התחושה היא שבכל מה שקשור למערכות התחבורה ההמוניות, הכל תקוע, מחכה למשהו או על סף קריסה.

 

ישראל כץ, שר התחבורה שעומד בראש הפירמידה הזאת, אוהב להציג את עצמו כבולדוזר. אחד שעושה, בזמן שאחרים מדברים. אבל בחינת התחום הקריטי של התחבורה הציבורית, שעליו הוא אמון, מראה תמונה מבלבלת. מצד אחד, הוא מקים שני נמלים חדשים והשיק את רפורמת השמיים הפתוחים, שעשתה מהפכה בתחום הטיסות. בצד השני יש שורה של פרויקטים תקועים שיושקו רק בעשור הבא, הסתבכויות מיותרות, וכמובן, הפקקים האינסופיים. הדבר ניכר בכל הרמות, מהפרטים הקטנים ביותר ועד הניהול ברמת המאקרו. אבל מעל הכל, כישורי הבולדוזר של כץ נמדדו השנה סביב פרויקט אחד, שמייצג את עומק המחדל בניהול התחבורה בישראל: קו הרכבת המהיר בין ירושלים לתל אביב.

 

1

בדברי הימים של פתיחת הקו המהיר בין ירושלים לתל אביב יירשמו הרבה פאשלות, טעויות ומחדלים, שיעידו כל אחד בנפרד וכולם ביחד עד כמה לא יודעים לנהל בישראל פרויקטי תשתיות תחבורה להסעת המונים - ממשרדי הממשלה ועד אחרון המנהלים ברכבת ישראל.

 

ולשם המחשה, הנה סיפור קטן מהימים האחרונים שכמעט וחמק מעיני התקשורת: קו הרכבת החדש יעשה שימוש בציוד שמעולם לא פעל בישראל, בעיקר קטרים חשמליים ומסילה שמחוברת לקווי המתח. לשם כך, נהגי הרכבת נדרשים לעבור הדרכה על מקרי חירום ותגובות מיוחדות של קטרים חשמליים, כמו למשל התנגשות, עצירה פתאומית או מכשול על הפסים. אלא שממש באחרונה, ימים ספורים לפני מועד השקת הפרויקט, גילו מנהליו כי הדרכה כזו מעולם לא בוצעה. הגילוי הזה גרר שורת טלפונים בהולה ובסופם טיסת חירום לעיר מנהיים שבגרמניה, שאורגנה מעכשיו לעכשיו כדי לסמן V על טופס הבטיחות המחמיר.

 

 

ישראל כץ, שר התחבורה ישראל כץ, שר התחבורה צילום: דוברות משרד התחבורה

 

אף אחד מהנוגעים בדבר לא סיפק הסבר משכנע להצתה המאוחרת בנוגע להדרכה החסרה. הם גם לא יודעים להסביר איך זה שההחלטה להקים את הקו החשמלי המהיר, שהתקבלה לפני 17 שנה, נגמרה בהשקה החלקית והכושלת של הקו שמתוכננת הבוקר.

 

בהנחה שלא תקרה תקלה נוספת וחריגה במיוחד, הבוקר יערכו ראש הממשלה בנימין נתניהו וכץ נסיעה ראשונה בחצי מהקו, המקטע החשמלי שמחבר בין התחנה החדשה בבנייני האומה בירושלים לבין נמל התעופה בן גוריון.

 

ברכבת ישראל עדיין ממתינים לקבל אישורי בטיחות עבור הקו המלא. אולם כפי שפורסם ב"כלכליסט", לא כל תרגילי הבטיחות שנערכו עם משטרת ישראל, מגן דוד אדום ומכבי האש הסתיימו לשביעות רצון כולם.

 

מילא זה, ביום שלישי הקרוב הקו אמור להיפתח לציבור הנוסעים, אולם נכון ליום שני השבוע רכבת ישראל עדיין לא פתחה אתר לרישום מקדים לנסיעה, כפי שנדרש ממנה, עבור קו שיסיע קרוב לאלף נוסעים בתדירות של שתי רכבות בשעה. נוסעים שיירשמו מראש יוכלו לנסוע מירושלים רק עד נתב"ג בקו החשמלי, לרדת ולעבור לרכבת מונעת דיזל, שתיקח אותם עד לתל אביב. כל זה אמור לקחת כ־45 דקות נטו, לא כולל החלפת רכבות.

 

נראה שמכל פרויקטי התשתית הכושלים בתולדות ישראל, קו ירושלים־תל אביב הוא הכושל ביותר. היריעה קצרה מלהכיל את שורת המחדלים הארוכה הקשורה בו, אבל מי שמחפש חומרי קריאה לחג יכול לצלול לשורה של דו"חות מבקר המדינה בנושא.

 

כל השאר יכולים להסתפק בעובדה שרק ב־2009, כאשר הקמת הקו החלה ומכרזים חולקו בשטח, משרד האוצר נזכר לבדוק את הכדאיות הכלכלית של הפרויקט. מאז ועד היום, התקציב המקורי של 3.2 מיליארד שקל כבר הוכפל.

 

אחרי שהאבק ישקע והקו יחושמל במלואו עד הרצליה, ככל הנראה במחצית הראשונה של 2019, מישהו יצטרך להסביר כיצד הפרויקט הזה הסתבך בכל הזדמנות אפשרית - ובעיקר מה עושים הלאה.

 

בהקשר הזה, רכבת ישראל ניצבת כעת בפני משבר מתהווה, שאם לא יטופל יכול להפוך למחדל עצום. החברה הספרדית SEMI, שזכתה במכרז לחשמול כלל קווי הרכבת בישראל, שוקלת לפרוש מהפרויקט לאחר סיום העבודה על המקטע לירושלים.

 

ממידע שהגיע לידי "כלכליסט" עולה כי מסרים מסוג זה כבר החלו לחלחל לבכירי רכבת ישראל. אם SEMI אכן תיסוג מהעבודות, זו תהיה רעידת אדמה של ממש שתחייב בדק בית רציני בנוגע לקבלת ההחלטות במשרדי האוצר והתחבורה וברכבת ישראל.

 

בדצמבר 2015 זכתה SEMI במכרז ענק של כ־2 מיליארד שקל לחשמול כלל קווי הרכבת. ברכבת ישראל התהדרו אז שההצעה של SEMI הייתה זולה בכמיליארד שקל מזו של המתחרים. רק אחרי כמה שבועות, כשהחלו לבחון את הפרטים הקטנים במסגרת תביעות משפטיות שהוגשו, התברר שאולי מישהו עיגל פינות כדי לאפשר את הזכייה.

 

במהלך 2016 הוצגו בבית המשפט הקלטות ותמלולים, שהושגו בין השאר בעזרת חברת המודיעין העסקי בלק קיוב, שבהם נטען כי ציוני המכרזים שופצו בדיעבד ולא כל תנאי המכרז מולאו. העתירות הללו הסתיימו בינואר 2018 בפשרה בחסות בית המשפט העליון, שלפיה SEMI תוציא 30% מהעבודות לחברות אלסטום ואפקון, מה שיכול להעיד שגם השופטים התרשמו שלא הכל נוהל שם כשורה.

 

כעת חוששים ברכבת ובמשרד התחבורה שפרישה של SEMI תשאיר את פרויקט החשמול בלי אבא ואמא, עם חורים בלו"ז ועם פוטנציאל לתביעות. אם זה יקרה, התוכנית של הרכבת להכפלת מספר הנוסעים ושיפור השירות תיתקע.

 

2

הבלגן שחוגג ברכבת ישראל לא מוגבל רק לתחום התשתיות, אלא הגיע, כאמור, ליחסי העבודה עם פיאסקו המחלה ההמונית. צירוף המקרים הזה, וההתנערות של ועד העובדים בראשות היו"ר גילה אדרעי, מעלים את החשש שמדובר במהלך שתוזמן היטב. ברכבת אומרים שהמחלה המסתורית הביאה לביטול נסיעות בין באר שבע לדימונה בשני הכיוונים.

 

"המשמעות של התופעה הזאת, בפועל, היא השבתה", אמר ל"כלכליסט" גורם ברכבת ישראל. לדבריו, ברכבת ניסו להימנע מהשבתת רכבות באמצעות הפעלת נהגים כוננים, אולם הבינו שאין ברירה.

 

בכל הסיפור הזה, קולה של הממשלה לא נשמע. נתניהו וכץ השיקו השבוע את תחנת הרכבת בקריית מלאכי והתפארו בטקס חניכת התחנה בכך שהרכבות שיוצאות מהתחנה החדשה יחברו את תושבי האזור לבאר שבע ולתל אביב. מה שהם שכחו לציין זה שבלי נהגים, הרכבות פשוט לא ייצאו מהתחנה.

 

 

יו"ר ועד עובדי הרכבת גילה אדרעי. העובדים וההנהלה רבים, הנוסעים סובלים יו"ר ועד עובדי הרכבת גילה אדרעי. העובדים וההנהלה רבים, הנוסעים סובלים צילום: אלעד גרשגורן

 

3

אי אפשר לסכם את הכישלונות של כץ בלי להתייחס לגשר יהודית. למי שהספיק לשכוח, מדובר בגשרון הולכי רגל קטן של 110 מטר שאמור לחבר את שכונות מזרח תל אביב למרכז העיר. כבר ב־2010 פוזרו הבטחות שלפיהן הגשר יעמוד לרשות הציבור ב־2012. בינתיים עברו שש שנים והגשר אמור להיפתח רק במהלך 2019, לא סופי.

באוגוסט האחרון כץ הכריז כי עבודות הקמת הגשר, שמחייבות את חסימת נתיבי איילון, יבוצעו בשבת. אז, כץ הסביר כי מתוכננות עבודות חשמול למסילת הרכבת לאורך תל אביב, שיחייבו בכל מקרה את השבתת העיר, ולכן אין טעם להעניש את הציבור פעמיים והעבודות יבוצעו במקביל.

 

 

סגן שר הבריאות יעקב ליצמן. החרדים מכופפים את כץ פעם אחר פעם סגן שר הבריאות יעקב ליצמן. החרדים מכופפים את כץ פעם אחר פעם צילום: אביגיל עוזי

 

כץ, פוליטיקאי ותיק, היה צריך לצפות מראש את התגובה: החרדים התעוררו, ונכון לעכשיו אין אפילו צפי לחידוש העבודות על הגשר.

 

שר התחבורה כבר היה בסאגה הזאת והיה אמור לדעת כיצד היא תיגמר - ובכל זאת ההיסטוריה חזרה על עצמה, הפעם כפארסה. לפני כשנתיים תוכננו עבודות לשדרוג מסילה הרכבת בתל אביב בשבת. גם אז החרדים השתוללו, אולם ברכבת התעקשו לבצע את העבודות, בטענה שהן קריטיות. נתניהו, שחשש לשלמות הקואליציה, איים על כץ בפיטורים, בטענה שהוא לא מרסן את עובדי הרכבת. בסוף המשבר נמנע והחרדים קיבלו את מבוקשם. גם את המשבר הנוכחי ניתן היה למנוע - ולחסוך מהציבור עוד מחדל תחבורתי־פוליטי.

 

 

הכנה לעבודות הקמת גשר יהודית בתל אביב. פארסה ידועה מראש הכנה לעבודות הקמת גשר יהודית בתל אביב. פארסה ידועה מראש צילום: תומי הרפז

 

בטל שלח
    לכל התגובות
    x