• תפריט
בארץ

בלעדי לכלכליסט

החוק שיניע את הקמת המטרו בתל אביב

משרדי האוצר והתחבורה מגבשים חוק שיחייב את גופי התכנון והביצוע להירתם להקמת שלושה קווי מטרו בגוש דן עד 2030 בעלות של 150 מיליארד שקל. הפרויקט ימומן על ידי הנפקת אג"ח או גיוס ממוסדיים

ליאור גוטמן 10:0108.08.18

האם ב־2030 יוכלו תושבי גוש דן להתנייד באמצעות מטרו? ל"כלכליסט" נודע כי בשבועות האחרונים מגבשים משרד התחבורה ומשרד האוצר חקיקה ראשית שתחייב את כל גופי התכנון והביצוע לסייע בהקמת שלושה קווי מטרו חדשים שיחברו את המרחב שבין רעננה לרחובות בעלות של 150 מיליארד שקל.

 

הצעת החוק תכלול מספר רב של תתי־סעיפים שיקבעו לוחות זמנים, יחלקו תחומי אחריות ויצביעו על אפשרויות המימון, בנוסף לחיוב של רשויות מקומיות וחברות ממשלתיות לסייע לפרויקט, כאשר המטרה היא להשלים את ביצוע הפרויקט עד 2030—2035. אי־עמידה בחוק תאפשר למדינה להפעיל שלל כלים שיאפשרו לה לטפל בעיכובים כמו אלו שהתגלו בעת הקמת הרכבת הקלה בתל אביב, כמו עיכובים מצד ראשי ערים.

 

 

 

הפרויקט עצמו אינו חדש. למעשה, בספטמבר 2016 פורסם ב"כלכליסט" שחברת נת"ע (נתיבי תחבורה עירוניים) מבקשת לקדם תכנון של שלושה קווי מטרו: אחד שינוע מצפון (כפר סבא ורעננה) לדרום (ראשון לציון, לוד ורחובות) דרך תל אביב; שני שינוע ממזרח למערב - מראש העין, דרך דרום פתח תקווה ורמת גן לתל אביב; ושלישי, שיהיה קו טבעתי שיחבר בין כל קווי הרשת.

 

 

 

באותה העת הסבירו נת"ע ומשרד האוצר את היתרונות של הפרויקט: יכולת תנועה מהירה וקיבולת גבוהה של כל קרון. המגבלה העיקרית שהוזכרה אז היתה העלות הגבוהה של הפרויקט - פי חמישה מעלות הקמת קו רכבת עילי.

 

אם כך, מדוע כעת החליטו לקדם את הפרויקט באמצעות חקיקה ראשית שתספק לו רוח גבית? בשבועות האחרונים משרדי הממשלה התקדמו עם תכנון המתווה התחבורתי שדרוש למדינה ביחס לצרכיה בעשורים הקרובים, והם הגיעו למסקנה שהחלטת ממשלה רגילה, או קידום הפרויקט במסלול מהיר במוסדות התכנון, לא ייתנו בידיהם את הכלים להשלים את הפרויקט עד 2030. לכן החליטו לבחור במסלול של חקיקה ראשית שתחייב את כלל גופי הביצוע - חברת החשמל, מקורות, חברות התקשורת, חברות התשתית, חברות שמובילות דלקים וכו'. כפי שבכיר באחד ממשרדי הממשלה אמר ל"כלכליסט", לכולם ברור שסט הכלים הנוכחי אינו מאפשר להקים את קווי המטרו בזמן וש"הצעת החוק נועדה לעקוף את כל המכשולים ולהכפיף את כולם למטרה לאומית אחת".

 

 

 

 

גיבוש הצעת החוק אמור להסתיים במהלך השנה הקרובה, ואם לא יהיו בחירות בתחילת 2019, ייתכן שהצעת החוק אף תעבור בקריאה ראשונה, מה שיאפשר להחיל עליה דין רציפות בכנסת הבאה. אם החוק יעבור, יהיה זה אחד מהמקרים הנדירים שבו פרויקט תשתית לאומי זוכה לחוק מחייב משלו.

 

לכל המעורבים בפרויקט ברור ש־2030 היא יעד שאפתני ביותר ולכן יש "לרתום את כולם לתהליך", כפי שאמר גורם באחד ממשרדי הממשלה. יריית הפתיחה כבר נורתה: בתחילת אוגוסט נת"ע פרסמה מכרז לתכנון וניהול של שלושה קווי מטרו. לפי המכרז, כל קו יהיה באורך של 140 ק"מ ולאורכו יהיו 110 תחנות. כמו כן נקבע כי הקווים יופעלו על ידי מפעילים שונים, שעליהם להיות בעלי ניסיון בניהול פרויקטים תחבורתיים בהיקף מינימלי של 750 מיליון שקל.

 

 

שר התחבורה ישראל כץ שר התחבורה ישראל כץ צילום: אוהד צויגנברג

 

פקקים יקרים

 

ישראל היא מדינה פקוקה. פקוקה מאוד. לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), בישראל ישנם 3.4 מיליון כלי רכב, מתוכם 2.85 מיליון הם כלי רכב פרטיים. וצי הרכב רק ממשיך לגדול. לפי הלמ"ס, "ב־2017 נוספו כ־375 אלף כלי רכב חדשים בעוד 241 אלף כלי רכב נגרעו ממצבת כלי הרכב הפעילים. כלומר, מספר כלי הרכב גדל ב־134 אלף — עלייה של 4.1% בהשוואה ל־2016".

 

את המספרים האלו מרגישים הנהגים מדי יום בכבישים העמוסים. ואם זה לא מספיק על מנת להבין עד כמה נחוצה הקמתה של מערכת להסעת המונים בין חדרה לגדרה, אז כדאי לחזור לדבריה של נגידת בנק ישראל קרנית פלוג בכנסת לפני חודש. לפי הנגידה, הנזק השנתי שנגרם בשל הגודש בכבישים עומד על 35 מיליארד שקל, נכון ל־2016, ו"אם לא יבוצע שינוי מהותי, הנזק צפוי להיות כפול עד 2040".

 

כמו כן, הנגידה הבהירה שהמדינה אינה משקיעה מספיק בפיתוח פרויקטים של הסעת המונים. לדברי פלוג, "בחינה שנעשתה על ידי בנק ישראל מצביעה על כך שהפער בין צפי ההוצאה התקציבית על תשתיות תחבורה להוצאה התקציבית בפועל ב־2015 הגיע ל־10 מיליארד שקל. כלומר, ההוצאה בפועל היתה נמוכה ב־45% מהמתוכנן, וזאת אף שהממשלה לא ביטלה תוכניות משמעותיות, אלא מפני שהתוכניות מתבצעות בקצב איטי מהמתוכנן".

 

בנוסף, משרד האנרגיה מגבש תוכנית־אב ארוכת טווח שבמסגרתה החל מ־2030 המדינה תצמצם ואף תבטל את האפשרות למכור מכוניות שמונעות באמצעות בנזין או סולר. אם הרכבים החשמליים וההיברדיים לא יהפכו למחזה נפוץ בישראל עד אז, התוכנית רק מחדדת את הצורך בהקמתה של מערכת הסעת המונים מסיבית.

 

נכון להיום, נת"ע מקימה שלושה קווי רכבת עיליים במסגרת פרויקט הרכבת הקלה - הקו האדום בעלות של 17 מיליארד שקל, הקו הירוק בעלות של 20 מיליארד שקל והקו הסגול בעלות של 10 מיליארד שקל - שיחלו לפעול ב־2021, 2025 ו־2025 בהתאמה. אולם כבר כעת ברור שהקווים האלו לא יספקו מענה לפקקים. למעשה, הקווים האלו אמורים להביא להפחתה של 150 אלף רכבים בלבד - מספר שקרוב למספר הרכבים החדשים שעולים על הכביש מדי שנה.

 

מאיפה הכסף?

 

אחת השאלות העיקריות שמלוות את הקמת פרויקט המטרו היא מהיכן יגיע הכסף. לשם השוואה, עלות הפרויקט היא פי 2.5 מתקציב הביטחון השנתי.

 

בממשלה גיבשו שלוש אפשרויות עקרוניות למימון הפרויקט. הראשונה היא לנצל את דירוג האשראי של ישראל, שעלה בשבוע שעבר, כדי לגייס כסף בריבית נמוכה באמצעות אג"ח של החברות הממשלתיות או באמצעות האוצר. לפני כחודש, טרם העלאת דירוג האשראי, ישראל גייסה 250 מיליון יורו בריבית כמעט אפסית של 0.05% בלבד. במצב העניינים הנוכחי ייתכן שגיוס של 30 מיליארד יורו ייעשה בתנאים טובים אף יותר.

 

האפשרות השנייה היא לגייס כסף מגופים מוסדיים שמחזיקים בעתודות כספיות גדולות ושמחפשים אפיקי השקעה סולידיים. הפרויקט של הקמת קווי המטרו הוא בדיוק זה - פרויקט לאומי שיגובה בחוק, מה שיבטיח לגופים מוסדיים שכספם ישוב אליהם. בנוסף, גיוס כסף מגופים אלו יאפשר להם להשקיע את כספי הפנסיה של הציבור הישראלי בישראל במקום באירופה.

 

האפשרות השלישית היא לערוך שילוב בין שתי האופציות האלו.

בטל שלח
    לכל התגובות
    x