• תפריט
בארץ

שלוש שנים לפיצוץ גשר מעריב: איפה עומדים פרויקטי התחבורה של ישראל?

חפירות הרכבת הקלה בגוש דן מגיעות כעת לאמצע הדרך, אבל בתחבורה הציבורית אנחנו עדיין מפגרים מאחור. המהירות הממוצעת של אוטובוס בתל אביב היא 17 קמ"ש, הרכבת משרתת את מי שיש לו רכב ובקצב כזה של השקעות - לעולם לא נדביק את הפער

ליאור גוטמן 07:5503.07.18

בחודש הבא ימלאו שלוש שנים לפיצוץ גשר מעריב, שסימן את תחילת העבודות על הקו הראשון של הרכבת הקלה בגוש דן. הגענו כמעט לאמצע הדרך להשלמת הפרויקט השאפתני הזה, שהשקתו מתוכננת לעוד קצת יותר משלוש שנים. זו הזדמנות מצוינת לבחון את מצב התחבורה הציבורית בישראל, ולשאול כמה התקדמנו בשנים האחרונות, ולאן מכוונים משרדי הממשלה ‑ אם בכלל.

 

למרבה הצער, התשובה הנחרצת היא שמצב התחבורה הציבורית לא משהו, בלשון המעטה. לפי נתונים שאסף “כלכליסט”, רוב המשתמשים בשירותי ההסעה ההמוניים עדיין פוקדים את האוטובוסים ‑ כ־740 מיליון נסיעות בשנה, שהן 76% מכלל הנסיעות. אלא שנתוני בנק ישראל מראים ששביעות הרצון שלהם מהשירות היא מהנמוכות באירופה, והמהירות הממוצעת של אוטובוס באזור תל אביב היא כ־16 קמ"ש בלבד.

 

 

 

 

מספר החניות לתושב הוא במקום הראשון בין מדינות ה־OECD, וההשקעה הממשלתית השנתית בתחבורה עומדת רק על כ־12 מיליארד שקל (ב־2016). ההערכות הן שתידרש השקעה של כ־250 מיליארד שקל רק כדי להביא את תשתיות התחבורה לממוצע של מדינות הארגון.

האם זה אומר שהכל אבוד? לא בהכרח. כנסת ישראל תציין היום את יום התחבורה הציבורית. אחד־אחד יופיעו ח"כים ושרים שיתחלקו לשתי מחנות - אלו שידגישו את אזלת היד הממשלתית, ואלו שיבטיחו שעוד מעט יהיה בסדר.

 

הריסת גשר מעריב בתל אביב ב־2015. פרויקט של 17 מיליארד שקל הריסת גשר מעריב בתל אביב ב־2015. פרויקט של 17 מיליארד שקל צילום: אוראל כהן

 

עד שהוויכוחים יסתיימו ללא הכרעה, הנה נתון שכדאי לשים על השולחן: הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה פרסמה לפני כמה שבועות כמה נתונים מעניינים. לפי אחד מהם, ב־1970 עמדו לטובת אזרחי ישראל 3,654 אוטובוסים שהיו אמורים לשרת אוכלוסיה שמנתה אז כ־3 מיליון איש. במילים אחרות, לכל 827 אזרחים היה בממוצע אוטובוס אחד לשימושם.

 

קפיצה כמעט 50 שנה קדימה, לשנת 2016: אוכלוסיית המדינה מונה כ־8.5 מיליון אזרחים, ומספר האוטובוסים מגיע לכ־9 אלף כלי רכב. במילים אחרות, עם כל סיסמאות הפוליטיקאים על תחרות והפרטות, פתיחת קווים חדשים, רפורמות התעריפים או קירוב הפריפריה, מספר האזרחים שמצטופפים על כל אוטובוס עלה לכ־944 ‑ הרעה של 15%. כל זה, במקום התקדמות או לכל הפחות שמירה על הקיים.

 

שר התחבורה ישראל כץ. בדרך לעוד לקוח לא־מרוצה? שר התחבורה ישראל כץ. בדרך לעוד לקוח לא־מרוצה? צילום: אוראל כהן

 

כדי לצנן מעט את ההתלהבות מיום התחבורה הציבורית, "כלכליסט" מגיש שישה גרפים שאמורים להדיר שינה מכל פוליטיקאי או פקיד מדינה שמטפל בהסעת המונים.

 

ההשקעה השנתית בתחבורה: מעט מדי, מאוחר מדי

 

אחד המדדים הבולטים לרעה הוא היכולת של הממשלה לגרום לתושבים לוותר על הרכב לטובת תחבורה ציבורית. לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה ובנק הפועלים, ישראל לא מקצה מספיק כספים לנושא הזה. ראש אגף התקציבים שאול מרידור מכיר את המספרים היטב ואף נקב בהם בעבר: ההשקעה השנתית הממוצעת בתחבורה היא כ־12 מיליארד שקל בלבד, וההערכה היא כי יידרשו עוד כ־250 מיליארד שקל רק כדי להביא את תשתיות התחבורה לממוצע מדינות ה־OECD.

 

מי שאמור להוביל את הנושא הוא אגף החשב הכללי באוצר, בראשות רוני חזקיהו, שגיבש עם משרד התחבורה רשימת פרויקטי תחבורה לביצוע בהשקעה אדירה של עשרות מיליארדי שקלים בשנה. המימון יגיע מהגופים המוסדיים, כלומר מהפנסיות של האזרחים. הבעיה היא שמשרדי הממשלה רבים על הקרדיטים, רשימת הפרויקטים הסופית טרם גובשה, והמכרזים על המיזמים מתנהלים בעצלתיים. 

הציבור חולם על תחבורה בשבת? שימשיך לחלום

 

מי שכבר משתמש באוטובוס בישראל עושה זאת בחריקת שיניים.בבדיקה שערך לאחרונה בנק ישראל לפי סקרים שביעות רצון שנערכו בישראל ובעשרות ערים באירופה, תל אביב וירושלים מגרדות את התחתית. שלוש ערים איטלקיות הגיעו עוד יותר נמוך ‑ רומא, נאפולי ופלרמו. כשמוסיפים לתל אביב את ערי הלוויין שלה, התמונה משתפרת מעט.

 

ומה עם חיפה? שם המצב מעט טוב יותר, ומכמה סיבות. ראשית, באופן היסטורי מותרת בה תחבורה ציבורית בשבת. אין מדובר בשימוש חופשי אלא בשירות שמתמקד בצירים המרכזיים, למשל המטרונית. שנית, חיפה אולי סובלת מזיהום אוויר של מפעלים, אבל בכל מה שקשור לתחבורה היא נהנית מכביש חוצה קריות, ממנהרות הכרמל, מרכבל בהקמה ומתחנה מרכזית חדשה.

 

כשמוסיפים את התחבורה בשבת, הדירוג שלה כבר מתקרב לאמצע הטבלה, כשמעליה ומתחתיה בריסל ואנטוורפן, שבבלגיה. די בכך כדי להראות כיצד התנאים הפוליטיים בישראל לא מאפשרים לציבור לקבל שירות גם כשהוא רוצה: הקואליציה הנוכחית לא תרחיב בקרוב את התחבורה בשבת.

 

הרכבת הקלה בירושלים מלמדת: היכן עדיף להשקיע

 

כ־75% מהאנשים שמשתמשים בתחבורה ציבורית בוחרים באוטובוסים. לפי משרדי האוצר והתחבורה, האוטובוסים מבצעים כ־740 מיליון נסיעות בשנה. במקום השני נמצאות מוניות ספיישל, אלה שאפשר לקחת בכל עת ולכל מקום.

 

הרכבת הקלה בירושלים — הפועלת רק מתחילת העשור על קו בודד של 14 ק"מ שסופג בשנים האחרונות חבלות מכוונת רבות בחלק מהשכונות הערביות — מצליחה להחזיק בכ־4% מכלל השימוש בתחבורה ציבורית בארץ.

 

פתיחת הקו האדום בגוש דן, שיחבר בין פתח תקווה לתל אביב, באוקטובר 2021 צפויה להוריד מהכביש 50־100 אלף מכוניות בלבד. זה אולי לא הרבה, אך זה כחמישית מכמות המכוניות שנכנסות מדי יום לתל אביב. עם פתיחת שני קווי רכבת נוספים (קו ירוק מחולון להרצליה וקו סגל ממרכז ת"א מזרחה לאור יהודה) ב־2025 תהיה רשת שאולי, רק אולי, תגרום ליותר אנשים לוותר על הרכב הצמוד.

 

רכבת בשביל מעמד הביניים: יהודים, חילונים ובעלי רכב

 

רכבת ישראל עומדת בשבועות האחרונים במרכזה של ביקורת על האיחורים המסתמנים בפתיחת הקו המהיר לירושלים. אבל מה לגבי שאר הקווים?

פרופ' ערן פייטלסון מהאוניברסיטה העברית ערך ב־2014 מחקר שבחן עבור מי משקיעים ברכבות בין־עירוניות. המסקנות שלו לא ממש מעודדות: לאחר ניתוח מיקום תחנות הרכבת הקיימות ביחס לאוכלוסיה שמשתמשת בה ניתן לומר שהרכבת משרתת בעיקר משתמשים קבועים יהודים ממעמד הביניים.

 

לעומתם, "החרדים והערבים שרמת המינוע שלהם נמוכה ביותר לא זוכים כמעט לשירות", גם בגלל ש"תחנות רבות הן מחוץ לערים ולא משורתות על ידי מערכות תחבורה ציבורית ולכן נגישות בעיקר לבעלי רכב".

 

בשנים שחלפו מאז המחקר, המדיניות הזאת לא ממש השתנתה, כשהקימו תחנות רכבת חדשות עם בדיוק אותה בעיה.

 

בישראל נסיעה באוטובוס מקושרת למעמד כלכלי נמוך

 

לפי בנק ישראל, 69% מהמועסקים במשק מגיעים לעבודה במכונית פרטית, ורק 21% משתמשים לשם כך בתחבורה ציבורית (אוטובוס או רכבת). בערים הגדולות השיעור גבוה מ־21% משום שהתחבורה הציבורית בהן נרחבת יותר, אולם הממצא המדאיג ביותר מתחבא במשפט הבא: "ככל שהשכר עולה כך יורד שיעור המשתמשים באוטובוסים. נתון זה תומך בסברה שהישראלים משתמשים בתחבורה ציבורית בלית ברירה", או במילים אחרות מדובר בקהל שבוי.

 

 

למעשה בנק ישראל מחדד ש"משתמשים בתחבורה ציבורית כדי להגיע למקום העבודה נוטים להשתייך למעמד סוציו־אקונומי נמוך. ממצא זה תומך בסברה שרבים בישראל משתמשים בתחבורה הציבורית בלית ברירה, כלומר מפני שאין ברשותם רכב פרטי".

 

עושה רושם שנסיעה באוטובוס מעידה על סטטוס נמוך של המשתמשים בתחבורה ציבורית, וייתכן שיש בכך להרחיק אנשים משכבות חזקות יותר. קשה למדוד את זה בפועל, אבל עובדתית הציבור הישראלי כבר הוכיח שהוא לא מוותר על לוקסוס הרכב הפרטי, ישלם 100 שקל כדי להיכנס לתל אביב בנתיב המהיר ויעמוד בפקקים אינסופיים רק כדי לא להצטופף או לוותר על היתרונות שבמרחב הפרטי.

בטל שלח
    לכל התגובות
    x