שימו לב, אתר זה עושה שימוש בעוגיות על מנת להבטיח לך את חוויית הגלישה הטובה ביותר. קראו עוד הבנתי
בארץ

וינה פיצחה את חידת הפקקים, ומה קורה בישראל?

בעיר וינה יש רשות מטרופולינית שמתכללת את התחבורה בעיר, והיא עצמאית ומנותקת מקשר ישיר לשלטון; בישראל ממשיכים לנחש מתי יתחיל לפעול קו הרכבת המהיר לירושלים; ואיך קרה שהיסטוריה במשק הספנות המקומי חמקה לנו מתחת לרדאר

ליאור גוטמן 08:1428.06.18

לפני כחודש וחצי, לאחר זכייתה של נטע ברזילי בתחרות האירוויזיון, נכתב בטור הזה שמצוקות הסעת ההמונים בישראל עלולות לחבל באירוע, תוך שהן מתפוצצות למשרד התחבורה בפנים. אז עוד חשבנו שהאירוע יתקיים בירושלים, שפתיחת הקו המהיר אליה מתעכבת שוב ושוב.

 

 

 

 

עד כדי כך מתעכבת שמישהו הגה רעיון מקורי במיוחד: הסעת הרכבת על הקו החשמלי והחדש כמחצית מהדרך - כלומר מאזור משמר איילון עד ירושלים, אבל את העלייה והירידה לבצע בקרון ישן שמונע בכוח דיזל. פתרון כלאיים, משל הושקעו כבר 7 מיליארד שקל בפרויקט שיצא לדרכו בהחלטת ממשלה עוד בימי אריק שרון המנוח ב־2001.עכשיו, כחודשיים וחצי לפני המועד המתוכנן לפתיחת הקו המהיר לירושלים, מתברר שהרעיון קורם עור וגידים. גורמים ברכבת לא מודים באופן רשמי בבעיות אבל השבוע נודע שלא כל התשתית מוכנה, לא כל עמודי החשמל הוצבו במקומם, ורק השבוע החלו לעשות בדיקות למקטע הקו שכן מוכן (כ־25 מתוך 60 ק"מ) שיארכו כמה שבועות. כל זה מבלי לספור את התיקונים שיצטרכו לבצע אחרי הבדיקות.

 

בסביבת הרכבת מפנים אצבעות מאשימות רבות בתגובה לפיגור בלוח הזמנים. זה הקבלן שעובד לאט, זה הוועד שמשבש את ההכנות, אלו התאריכים הלא־ריאליים שהשר ישראל כץ העמיד להם, וזאת מבלי לומר במפורש את שמו של השר. הכל נופל משמים.

 

למזלו של הציבור הרכבת היא כבר גוף בורסאי שחייב לדווח וכל שנותר הוא לעקוב אחר פרסומי החברה כדי להבין מתי הפרויקט יצא לדרך. ההערכות הזהירות מדברות על סוף 2018, אולי במהלך הרבעון הראשון של 2019.

 

 

חשמלית בוינה, אוסטריה חשמלית בוינה, אוסטריה

 

ומה לגבי בעיות התחבורה במרכז? מתברר שכפי שלימד אותנו חוזה המדינה בנימין זאב הרצל - כשרוצים אין זו אגדה. קחו למשל את העיר וינה, מטרופולין ענק של כ־2 מיליון תושבים שלמרבה הפלא לא נרשמים בו פקקי תנועה אקוטיים. יש שיאמרו שזו לא חכמה להשוות - מדובר בעיר שמאכלסת 5 קווי רכבת תחתית, 28 קווי רכבת עילית ועוד כ־130 קווי אוטובוסים. אם מוסיפים לכך את העובדה שמספר החניות שעומדות לרשות הציבור (לא למי שגר או עובד בעיר, אלא לעוברים מזדמנים) צומצם על ידי העירייה, קל להבין מדוע מי שחי ועובד בוינה מעדיף את התחבורה הציבורית.

 

אוטבוס בלי שיקולי בחירות

 

אבל זה לא רק ההיצע, אלא החשיבה מראש על מה הציבור צריך. גם בוינה לא היתה רכבת תחתית עד שנת 1978. אבל ההבדל העיקרי הוא שלוינה יש רשות מטרופולינית, כלומר גוף שלטוני מוניציפלי שמתכלל את נושא התחבורה בעיר. הגוף הזה מנותק מקשר ישיר לשלטון, אין בו שיקולי בחירות שמכתיבים מתי לפתוח או לבנות קו, והוא מסיע היום כמיליארד איש בשנה, זינוק של כ־18% משנת 2009. סטפן לאוויך (STEPAN LEWISCH), מנהל התפעול של הרשות המטרופלינית (WIENER LINIEN), מספר שעלות הנסיעה היא יורו ליום (במנוי שנתי) איתו אפשר לדלג מרכבת תחתית, לרכבת קלה או לאוטובוס. נוח וזול עד שרכב הופך מיותר.

 

בישראל כידוע, רק בעוד כ־7 שנים תהיה רשת של שלושה קווי רכבת עיליים. הבעיה היא שמשרד התחבורה מסרב לשחרר את הרעיון להקמת רשות מטרופולינית בתל אביב שתיקח הכל על כתפיה - מרמת התכנון ועד רמת הביצוע. האחרון שניסה לקדם רשות מטרופולינית היה יו"ר הרכבת היום ומנכ"ל משרד התחבורה לשעבר דן הראל. הרעיון נתקע בתחילת העשור אצל שר התחבורה ישראל כץ, והיה בין הגורמים בגללם הראל עזב את המשרד 10 חודשים אחרי שמונה לתפקיד. עד שמשרד התחבורה לא ישחרר את האחיזה שלו במטרופולין הכי עמוס במדינה הפקקים רק ילכו ויערמו. דוגמית ראשונה ומפוארת תרשם במאי הקרוב, באירוויזיון שאולי יתקיים בתל אביב.

 

 

דן הראל, יו"ר רכבת ישראל דן הראל, יו"ר רכבת ישראל צילום: עמית שעל

 

לא חוגגים בנמל חיפה

 

בשבועות האחרונים נרשמה היסטוריה במשק הספנות המקומי. הציבור לא ממש שמע עליה, בוודאי לא כפי שהיה צריך וראוי. לראשונה בתולדות המדינה הועברו לחברת SIPG (או בשמה המלא Shanghai International Group) הממשלתית הסינית כ־185 דונם באזור נמל חיפה כדי שתוכל להתקדם עם הקמת הנמל החדש. SIPG זכתה במכרז הממשלתי להפעיל את הנמל החדש בחיפה ל־25 שנה, והעבודות שם מתקדמות במהרה.

 

בימים כתיקונם כניסת חברה זרה לעולם הספנות המקומי היתה לכל הפחות סיבה לחגיגה. הנה התגלמות הרפורמה מול העיניים, והנה היכולת של המדינה להלחם בוועדי העובדים עם נכס חדש. הבעיה היא שהאירוע היה מינורי יחסית ולווה בהודעה לעיתונות וכמה תמונות בודדות. "כלכליסט" ניסה לברר בחברת נמלי ישראל,

הרגולטור של הנמלים, מדוע הוחבא האירוע. התשובה הפנטסטית שהתקבלה: "נבצר מהשר להשתתף לכן לא הזמנו עיתונאים".

 

התשובה המדהימה הזו מזכירה את הסיפור על חניך שנזרק מקורס טיס, הגיע לבקו"ם לשיבוץ מחדש וביקש לשרת רק בנ"מ. כשנשאל למה רק שם ענה: אם אני לא טס אף אחד לא טס. והנמשל: אם שר התחבורה ישראל כץ לא מגיע לטקס משל הוא לא התקיים.

 

אולי השר כץ ניסה בכלל לחסוך כסף. לפי נתונים שקיבל העיתונאי העצמאי תומר אביטל עלות הטקסים הקשורים לרכבת ישראל שקיים משרד התחבורה בקדנציה של כץ הגיעה לכ־365 אלף שקל. כסף שיצא על הסעות וכיבודים.

 

ומה לגבי נמל חיפה החדש? שם חסכו את החגיגה עם הסינים. אולי כי אין מה לחגוג ואולי כי לא רוצים להרגיז את הוועדים שעומדים כפסע מהשבתת הנמלים רק כי אין רפורמה.

בטל שלח
    לכל התגובות
    x