ניתוח "כלכליסט": התקלות, התאונות, ההשבתות ־ מה יציל את רכבת ישראל?
המשבר ברכבת ישראל בשיאו: שר התחבורה מאיים לסגור אותה בגלל מחדלי הבטיחות; המנכ"ל התפטר, חזר ושוב התפטר; והעובדים הכריזו סכסוך עבודה. ומה יעשו 135 אלף הנוסעים הקבועים? כלכליסט מציג 4 צעדים מיידיים לשיפור מצב הרכבת
1. לחתום הסכם שכר עד 2015
הבעיה: הסכם השכר מסתיים ביוני
הסכם העבודה האחרון של רכבת ישראל נחתם בשלהי ינואר 2010, שבע שנים לאחר חתימת הסכם העבודה שקדם לו. במסגרת ההסכם החדש קיבלו העובדים תוספת שכר של 4%–6%, תלוי במועד תחילת עבודתם ברכבת. בתמורה קיבלה הנהלת הרכבת
במקביל איים שר התחבורה ישראל כץ בתחילת השבוע שעבר לסגור את הרכבת בחודש אוגוסט, אם עד אז לא תציג הנהלת הרכבת תוכנית ברורה וישימה להגברת הבטיחות. אלא שמשרד האוצר מתקשה להגיע להסכמות עם ועד עובדי הרכבת על המבנה הארגוני של חטיבת התחזוקה של הרכבת, שיש כוונה להפריטה בהליך מדורג, ולהוציא מידיה את תחזוקת הקרונות שתרכוש הרכבת מכאן ואילך.
הבעיה תתחדד ככל שתתקדם העסקה שאישר האוצר, לרכישת 150 קרונות חדשים, שיהיו קרונות הדיזל האחרונים שרוכשת הרכבת לפני המעבר למערכת חשמלית. עד כה לא ברור מי יתחזק ויתפעל את הקרונות החדשים - עובדי הרכבת, המאיימים בשביתה, או חברת בומברדיה, יצרנית הקרונות הקנדית. כל עוד לא נחתם הסכם עבודה חדש עם העובדים, הכולל הסכמה על מתווה ההפרטה העתידי של הרכבת, יהיה קשה להזיז בה מהלכים משמעותיים.
הפתרון
בכיר באוצר רמז ל"כלכליסט" שאם אנשי הוועד יבואו לדיונים עם ראש פתוח, אפשר יהיה לסגור הסכם עבודה חדש בפרק זמן קצר. החוכמה תהיה לשדרג את ההסכם בשני היבטים עיקריים.
הראשון הוא חתימת חוזה לתקופה ארוכה ככל האפשר, שלא תהיה קצרה מארבע שנים - עד תחילת חשמול הרכבת ב־2015. חתימה לטווח ארוך תאפשר להנהלת החברה להשלים את תוכנית החומש הנוכחית ולהשיק את התוכנית הבאה עם מינימום זעזועים. בעניין זה תתקבל בברכה התערבות מצד עופר עיני, בדומה למה שנעשה בהסכם השכר האחרון בנמלים.
היבט משמעותי נוסף בכל הסכם שכר שייחתם עם העובדים הוא מעמדם של עובדים שיוכלו לפרוש מרצון מהחברה במסגרת ניסיון לייעל אותה. בהסכם השכר מ־2003 התחייבו העובדים לצמצם את מצבת כוח האדם ב־150 איש, מהלך שבוצע חלקית ורק ב־2009. הגעה לפרישה מרצון של עובדים נוספים עשויה לסייע לאוצר ליישם את הוצאת תחזוקת הקרונות החדשים לחברה חיצונית.
בנוגע לתנאים אין ממה לעובדים לחשוש: לפי דו"ח החברה, פרישה מיידית מרצון תבטיח לכל עובד מענק של 75–200 אלף שקל, מענק נוסף של 13 עד 15 חודשי עבודה, וכן כספים שהצטברו בקרן הפנסיה של העובד, בשיעור של 2.33% מקרן החיסכון. לפי מתווה זה עובדים שמיועדים לפרישה יקבלו פיצוי מוגדל של עד 130% מהשכר, 2.33% מהכספים שהצטברו בקרן הפנסיה, תשלום שני חודשי שכר על התראה מוקדמת, ותשלום של עד 13 חודשי הסתגלות בעולם הגדול שמסביב.
לעניין זה יצוין שהרכבת מצהירה כי היא "מפקידה באופן שוטף סכומים בקרנות פנסיה ופיצויים", אך היא לא מציינת בדו"חותיה מה החבות האקטוארית שלה. עם זאת, ניתן לדלות רסיס מידע מההפרשה להסכמי פרישה וימי מחלה ב־2009, שהסתכמה ב־146 מיליון שקל עבור כ־2,100 עובדים.
2. להאיץ הפיתוח באמצעות עבודה בשבתות ובחגים
הבעיה: לא עומדים בלוחות זמנים
מתווה הפיתוח הנוכחי של רכבת ישראל נשען על תוכנית החומש של החברה, שאושרה באוגוסט 2007 בממשלת אולמרט. במסגרת התוכנית אושרה השקעה של כ־30 מיליארד שקל ברכש, פיתוח, תפעול ותחזוקת הרכבת, במטרה "לסתום חורים" שנגרמו ברשת המסילות בגלל הזנחה בת עשורים מצד ממשלות ישראל.
מספרי הנוסעים מסבירים את הצורך: בשנת 2000 היו ברכבת 12.7 מיליון נוסעים, לעומת כ־36 מיליון נוסעים בשנה עשר שנים לאחר מכן. באותה תקופה גדל אורך המסילות הכולל מ־926 ק"מ לכ־1,100 ק"מ. תוכנית הפיתוח (הכפלת המסילה מאשקלון לבאר שבע, פתיחת קו ראשל"צ־מערב, חשמול מערך הקטרים ועוד) נכנסה לשלביה הסופיים, אבל מחסור בציוד והשלכות של התאונות בשנה האחרונה, כולל השבתת קרונות רבים למשך תקופה, מפריעים להשלים את מתווה הפיתוח במהירות הנדרשת.
יתירה מזאת: לא רק שהרכבת אינה עומדת בלוח הזמנים של תוכנית החומש, במסגרת תוכנית "נתיבי ישראל" הועדפה מעצ על פניה לשם הנחת פסי רכבת, בגלל קשייה לעמוד בזמנים מחייבים.
היבט נוסף הקשור לפיתוח נובע מהסכם הסובסידיה של הרכבת ואגף התקציבים באוצר, שנחתם ב־2010 לשבע שנים. ההסכם ביטל הטבות שבהן זכתה בעבר הרכבת באופן אוטומטי, והתנה אותן בעלייה בהיקף הובלת המטענים והנוסעים ובשיפור השירות. אלא שההשבתות התכופות והצפיפות הגבוהה מקשות על הרכבת להשיג את הבונוסים, המשמשים בין השאר לפיתוח.
הפתרון
למרות ואולי בגלל המגבלות הרבות, חייבת הממשלה לאפשר לרכבת ישראל להאיץ ככל שניתן את עבודות הפיתוח - אלה שכבר מבוצעות ואלה המתוכננות לשנים הקרובות. הדרך לעשות זאת היא באמצעות עבודה סביב השעון, כולל בקרוב למאה ימי שבתון בשנה, כולל שבתות וחגים. צעד זה הכרחי גם אם המשמעות היא הסתמכות על קבלני משנה ועובדים שאינם יהודים, שעבודתם כמעין "גויים של שבת" לא תעורר התנגדות עזה מדי בקרב השותפים החדרים בקואליציה שבה מכהן שר התחבורה. מדובר הרי בפיקוח נפש.
3. רענון בהנהלה ובהתארגנות
הבעיה: המנכ"ל פורש, היו"ר מכהן על תנאי
מאז פברואר 2010 נמצאת הרכבת במשבר ניהולי. באותו חודש פרש המנכ"ל יצחק (חקי) הראל, והרכבת נתקעה עם הליך מינוי עקום וחשוד בשחיתות של מנכ"ל חדש - הליך שגרם לשר כץ להחזיר את הראל. לפני כחודש הודיע שוב הראל על פרישה מהתפקיד.
בתווך נעצר ושוחרר יו"ר הדירקטוריון הקודם יעקב אפרתי, בגלל חשדות למעורבות בפרשת הולילנד. במקביל פרש סמנכ"ל הכספים. באין ברירה נקרא יו"ר הדירקטוריון בפועל אורי יוגב ליצב את המערכת.
ברקע קיימת החלטת דירקטוריון הנוגעת למבנה הארגוני של הרכבת, ולפיה תוקם חברה־בת להובלת מטענים. המטרה היא להפריט את תחום המטענים, שמטופל כיום בחטיבה אורגנית של הרכבת. בנוסף ישנה כאמור כוונה להוציא את תחזוקת הקרונות לתחזוקה במיקור־חוץ. ככל שיירכשו יותר קרונות חדשים יתקדם מימוש כוונה זאת.
הפתרון
בשנת 2009 הפסידה הרכבת כ־100 מיליון שקל, עם הכנסות של 1.57 מיליארד שקל והוצאות של 1.59 מיליארד שקל (לא כולל תקציבי הפיתוח). מצב זה הבהיר את הצורך בשינוי ארגוני ברכבת. מי שרוצה לבצע שינוי ארגוני בגוף ממשלתי חייב לאתר דמות קבועה וסמכותית שתיקח את המושכות, ולכן הטילו ראש הממשלה ושר התחבורה למערכה את ראש אגף התקציבים באוצר לשעבר אורי יוגב, המכהן כיו"ר הדירקטוריון הזמני של הרכבת.
המינוי הרשמי של יוגב, הנחוץ לייצוב המערכת, נדחה בינתיים בעקבות תלונה על נסיעתו לתערוכת הרכבות הבינלאומית שהתקיימה בברלין בחודש ספטמבר האחרון, בה נכח ככל הנראה בפגישת עבודה בין רכבת ישראל לבומברדייה הקנדית. יוגב כבר כיהן אז כחבר דירקטוריון וכמועמד ליו"ר, ונסע על חשבונו לתערוכה, שבה נכחו כל החברות והאישים המובילים בעולם בתחום הרכבות, כדי ללמוד את התחום.
שינוי ארגוני משמעותי יורגש החל מ־2015, אז אמורה להתחיל לפעול חברת החשמול החדשה, שתעביר אליה אט־אט את הפעילות מהחברה הישנה - עד להתאיידותה של רכבת ישראל במתכונת הנוכחית. עד אז מוטל על דירקטוריון הרכבת לאייש את משרת המנכ"ל. כשיוגב ימונה הוא עשוי לטפל בכך.
במקביל מתכוונים ברכבת להכניס מימד ארגוני חדש באמצעות פיתוח הנדל"ן שברשות החברה, כך שייווצרו הכנסות מפעילויות כמו הפקת חשמל סולארי. אל הצעת כץ לסגור ולפתוח את הרכבת יש להתייחס בספקנות, משום שגם הוא יודע שאי אפשר להחזיר ברגע לכבישים 135 אלף איש שמשתמשים ברכבת מדי יום - הנזקים הכלכליים למשק ולגופים שונים יהיו גדולים מדי.
4. לפנק למרות שהקהל שבוי
הבעיה: הציבור סבור שהשירות ברכבת גרוע
בדו"ח האחרון שהוציאה הרכבת נכתב כי הוצאות השיווק של החברה ב־2009 היו 7.5 מיליון שקל - מעט מדי לארגון שמשרת 36 מיליון נוסעים בשנה. הדימוי הציבורי של הרכבת מתאים לנתון זה, ורבים סבורים שהיעדר החלופות גורם לרכבת לספק שירות לקוי.
הפתרון
טכנית, לא ניתן להגדיל את מספר הרכבות או את נפחן ובכך להקל על הצפיפות ולשפר את השירות, אבל ניתן ליישם את ההסכם שאליו הגיעה הרכבת עם צה"ל, ולפיו חיילים יעלו לרכבות בתחילת ובסוף השבוע רק לאחר שעות העומס, כדי לחסוך את הלחץ מהנוסעים שעושים את דרכם לעבודה.
צעדים נוספים בתחום השירות, שעל חלקם ניתן כיום רק לחלום, הם חלוקת כוס קפה לכל נוסע בתשלום, הקפדה יתירה על ניקיון התחנות, וסילוק רוכלים שמעניקים תחושה של שוק איכרים. פיצוי של כרטיס חינם עבור כל איחור לא מוצדק יתקבל אף הוא בברכה.
