$
תעופה וחלל

הקברניט

בום סופרסוניק: שובו של הקונקורד - או של הכשלים שהרגו אותו?

סטארט-אפ אמריקאי אמיץ גייס רבע מיליארד דולר כדי להשיק מטוס נוסעים על קולי, שיאפשר לכם לחתוך את השמיים ולחצות את האוקיינוס בשלוש שעות. האם יצליח היכן שנכשל הקונקורד, כמה יעלה לכם לטוס בו ומתי יעלה לאוויר?

ניצן סדן 08:0012.06.21

 


 

שלום, כאן הקברניט; תארו לעצמכם שאתם טסים לניו יורק, עם קונקשן בלונדון. הטיסה בריטניא רגילה ולוקחת משהו כמו חמש שעות. בהית'רו אתם עולים על מטוס אחר, מתרווחים בכיסא ותוך שלוש שעות ומשהו כבר מנמיכים לנחיתה בתפוח הגדול. אתם נהניתם מהנוף, נמנמתם קצת, בעוד המטוס קרע את השמיים במהירות של קרוב לאלפיים קמ"ש; ירדתם ממנו כשאתם מגהקים בועות אושר, עם ברכיים רועדות וחיוך שרק תור קולני של טרמינל יכול למחוק. חוויה של פעם בחיים.

 

 

 

מה שהרגע סיפרתי היה יכול לקרות רק בין השנים 1976 ו-2003, על סיפונו של מטוס הקונקורד המהמם שפותח בשיתוף בריטי-צרפתי, מטוס שכולו מחלקה ראשונה וקורקע בגלל שלא היה כלכלי, שרף דלק, הרעיש. ובעיקר, כי אנשים העדיפו לטוס בזול מאשר לטוס מהר. והנה, נראה שמעבר לפינה מחכה היורש: קוראים לו אוברטור (Overture), ופיתחה אותו חברת מטוסים שהעולם עדיין לא ראה.

 

נעים להכיר: בום אוברטור נעים להכיר: בום אוברטור צילום: Boom Supersonic

 

 

קוראים לה בום סופרסוניק והיא לא יצרנית בת חמישים או מאה כמו איירבוס ובואינג, אלא סטארט-אפ - חברה שנולדה לפני שבע שנים, גייסה רבע מיליארד דולר, ובשבוע שעבר הביאה את המכה: חברת התעופה יונייטד הודיעה שתזמין ממנה 15 מטוסי אוברטור. הישג די מרשים: חברת התעופה השלישית בגודלה בעולם מוכנה לקנות ממך מטוס שעדיין לא נבנה בכלל. אבל מה ימנע ממה שהכשיל את הקונקורד מלהפיל גם אותו, כמה יעלה לכם כרטיס ומתי תוכלו להזמין אחד?

 

את החברה הקים בלייק שול, מהנדס תוכנה וטייס חובב, שהבין שמאז נעלם הקונקורד השתפרו טכנולוגיות החומרים, תוכנות ניתוח הביצועים, המנועים ובעיקר הפכו להרבה יותר זולות וזמינות. וזה אומר שישנו חור שאפשר למלא - חור בצורת מטוס נוסעים על קולי.

 

בלייק שול, מנכ"ל ומייסד החברה בלייק שול, מנכ"ל ומייסד החברה צילום: Boom Supersonic

 

 

הוא לא אמור להתחרות במטוסי בואינג ואיירבוס; אין היגיון בלבנות אותו גדול וכבד. זה צריך להיות משהו במידה של בין מטוס מנהלים למטוס נוסעים קטן, במטרה להטיס הכי מהר את הנוסעים הכי מפונקים.

 

האוברטור עצמו הוא בעצם, מיני-קונקורד. אורכו 52 מ' לעומת 61 באביו הרוחני, אך הגוף שלו דק יותר; בכל שורה יש רק מושב אחד מכל צד. נכנסים אליו רק 65 נוסעים, מהם עשרה במחלקה ראשונה. בתצורה דחוסה, יכיל 88 איש.

 

אוברטור מבפנים. מה, מה בכלל עושים עם כל כך הרבה מקום לרגליים? אוברטור מבפנים. מה, מה בכלל עושים עם כל כך הרבה מקום לרגליים? צילום: Boom Supersonic

 

  

זו גישה מאוד מעניינת: הקונקורד הרי נבנה כמטוס שכולו פירסט קלאס. כרטיס עלה כמו מכונית והגיע עד 20,000 דולר, הפינוקים פשוט הותזו על הנוסע מהרגע שהגיע לטרמינל ועד שעזב את זה שבמדינת היעד, וכל מי שטס בקונקורד ידע שמחכה לו חוויה שלא תישכח.

 

כיום כבר כמעט שלא תמצאו חברות תעופה שיש בהן מחלקה ראשונה; למה? כי במחלקה כזו יש מושבים עצומים, שלא תמיד קל למלא. למעשה, רוב הכסף בטיסה מגיע ממחלקת העסקים. בה יש מושבים קטנים יותר כך שאפשר לשים עוד מהם, והמחיר אמנם יקר להכאיב אבל לא מטורף כמו בפירסט קלאס; זו מחלקה שגם מכניסה הרבה וגם פחות קשה למלא. אז בום פשוט לקחה ובנתה מטוס שנועד עבור הנוסעים הכי רווחיים: מחלקת עסקים על קולית.

 

פירסט קלאס מקצה לקצה. טיסה בקונקורד פירסט קלאס מקצה לקצה. טיסה בקונקורד צילום: Air France

 

 

לאוברטור יש שלושה מנועים (לעומת ארבעה בקונקורד), שיושבים בקצהו האחורי ולא תלויים תחת הכנפיים, כדי לצמצם התנגדות אוויר. ככל הנראה שיהיו אלו מנועי רולס רויס, מסוג מאוד מיוחד - הם יהיו גם חסכוניים מאוד ביחס לעוצמתם (שלא נופלת בהרבה משל מטוסי קרב, למשל) וגם ישתמשו רק בדלק ביולוגי בר-קיימא. מה זה אומר? שהייצור שלו לא גרם לזיהום והוא הוכן מזבל אורגני ופסולת אחרת.

 

זה הולך להיות אתגר; מצד אחד, כל התעשיות בעולם שואפות לעבור לדלקים שכאלה, כי זה יותר זול מלפתח מקור אנרגיה חדש ויוכל לקנות לנו עוד זמן-מה עד למשבר האנרגיה האפוקליפטי שמחכה לאנושות בחצי השני של המאה הנוכחית. אבל מצד שני מדובר במעבר לדלק חדש שלפחות בתחילה יהיה יקר ויזניק את עלויות התפעול של האוברטור. קוראי הטור הקבועים יודעים מה אני עומד להגיד פה; דלק הוא ההוצאה הכי גדולה של כל חברת תעופה.

 

מה הסיכוי של האוברטור להימכר בכמויות מורגשות? מה הסיכוי של האוברטור להימכר בכמויות מורגשות? צילום: Boom Supersonic

 

 

האוברטור יוכל להמריא מנמלי תעופה סטנדרטיים, אך יצריך נתיבים קצת שונים: הוא צפוי לטפס לגובה 60,000 רגל - גובה בו מי שמביט למעלה, כבר רואה את השמיכה השחורה של החלל. בגובה זה, האוויר כה דליל שההתנגדות שלו אפסית, ומטוס מספיק שפיצי וחזק יוכל לפלח כמו חץ. האוברטור ישייט במהירות של מאך 1.7, וככל הנראה שמהירותו המירבית תהיה אף גבוהה מכך.

 

מעליו? רק החלל. אוברטור משייט מעליו? רק החלל. אוברטור משייט צילום: Boom Supersonic

 

 

זה מטוס נוסעים עם סטייל של מטוס מנהלים, שמתהדר בזמן טיסה קצר בהרבה משל טיסה רגילה ונראה שמחכה לו עתיד מזהיר. בום אירוספייס פיצחה נוסחה מעניינת, שלא פלא שמשכה משקיעים רציניים מאוד, מחברות תעופה ועד קרנות מפורסמות. החזון הזה מרשים, באמת מרשים. ואני אישית פשוט מתמוגג מהעובדה שיש מספיק ידע, מוטיבציה והון השקעות זמין כדי שגם סטארט-אפיסטים יוכלו להרים חברה לייצור מטוסים - ולא רק טיטאנים כבואינג ואיירבוס.

 

אבל יש לי תחושה שמייסדי בום לא רוצים להיות מיקרו-בואינג או מיני-איירבוס, שיכול להיות שבכלל לא בוער להם למכור מטוסים. והתחושה הזו נשענת על כמה עובדות שלא השתנו מאז הימין בהם הקונקורד עוד חתך את השמיים כמו בשיר של אריק. שלושה דברים הכשילו את הקונקורד, ושלושתם עדיין חוסמים את דרכו של האוברטור.

 

קונקורד באוויר קונקורד באוויר צילום: בריטיש ארווייז

  

 

נתחיל במשהו שנראה שולי: רעש. כששוברים את מחסום הקול מתקבל בום על קולי שכל מי שחי בישראל לפני 2005 מכיר היטב: הבית כולו רועד בבת אחת, חיות מחמד רצות אל מתחת לרהיטים, תינוקות מתעוררים בבכי והלב קופץ לרגע. מי שחי באזור עוטף עזה, מכיר את זה אפילו יותר קשה: בומים על קוליים בוצעו בגובה נמוך, כאמצעי לחץ פסיכולוגי על תושבי הרצועה - והורגשו בעוצמה כפולה ומכופלת משני עברי הגדר. ב-2005 פשוט פסק בג"צ שחיל האוויר לא יבצע בומים כאלה בקרבת שטחי יישוב.

 

אנשים ברחבי העולם מאוד לא אהבו את הבומים הקונקורדיים האלה, בעיקר כשהם יודעים שאין הם נעשים בשל ענייני ביטחון לאומי, אלא כי מר יש-לי-כסף רצה להגיע מהר יותר לחופשה שלו ועכשיו מתפנק בקונקורד.

 

דיילת בקונקורד. מרעיש לכם? באסוש, פה מתפננים במאך 2. סורי נוט סורי דיילת בקונקורד. מרעיש לכם? באסוש, פה מתפננים במאך 2. סורי נוט סורי צילום: Air France

 

 

עד כדי כך, שנקבע שאסור למטוסי הקונקורד לבצע בומים כאלה מעל אזורים מיושבים, ובהמשך - מעל יבשה בכללה. הקונקורד עבר לטיסה על קולית רק מעל לאוקיינוסים. עצם הגבלת הנתיבים הזו כבר גררה צמצום משמעותי ברווח הפוטנציאלי, ומפעילות הקונקורד חשקו שיניים וגלגלו את העלויות לנוסעים.

 

חברת בום התמודדה עם העניין בשני מישורים: ראשית, התמקדה בנתיבים חוצי-ימים בלבד, בהנחה שיקסמו למספיק נוסעים כדי להשתלם לחברות התעופה. שנית, עבדה קשה מאוד כדי לעצב מטוס אווירודינמי מאוד, שהולך לייצר בום על קולי פחות מובחן ומורגש. אבל חוקי הפיזיקה לא עושים הנחות לאף אחד ועדיין יישמע פיצוץ מטריד שאין לטעות בו.

 

אוברטור וקונקורד אוברטור וקונקורד צילום: Julienscavini

 

 

אה, ולרגולטורים בעולם אין סיבה לוותר דווקא לחברת בום; זה לא שתינוקות בערי חוף יתעוררו מהרעש ויגידו "אוי, זה המטוס של הסטארט-אפיסטים! יופי להם. יאללה, אני חוזר לישון". זה אומר שכבר בקרבת שטח מיושב יהיה על האוברטור להאט למהירות תת קולית גבוהה, טיפ-טיפה יותר מהיר ממטוס נוסעים רגיל.

  

בעיית רעש נוספת שהפריעה לקונקורד היתה העובדה שהוא מאוד הרעיש בהמראה, משום שארבעת מנועיו נשענו על מבערים אחוריים כדי להאיץ ולטפס במהירות. את זה פתרה בום בקלות: שינויים בטכנולוגיות איפשרו בניית מנועי סילון שקטים בהרבה שיהיו עדיין חזקים מספיק, ולא יצריכו מבער אחורי.

 

הקונקורד ממריא במבערים פתוחים הקונקורד ממריא במבערים פתוחים צילום: British Airways

 

 

האתגר השני טמון בנטיה המעצבנת של גופים להתכווץ בקור ולהתרחב בחום: הקונקורד נע במהירות על קולית בגובה 60,000 רגל במשך שעות וזה גרם לגוף שלו להתחמם מאוד בגלל החיכוך הרותח עם האוויר. עד כדי כך, שהוא התארך בכ-60 ס"מ ביחס לאורכו על הקרקע. כשהתחיל להנמיך ולהאט, הגוף התקרר והתכווץ (במילים אחרות, נמעך חזרה למידותיו הטבעיות), וזה יצר בלאי עצום: הוא מטוס נוסעים ולא אקורדיון.

 

 

מיפוי תרמי של גוף הקונקורד בטיסה מיפוי תרמי של גוף הקונקורד בטיסה צילום: thevoresight

 

 

והבלאי הזה הצריך סבב בדיקות מאוד ממושך ומסובך אחרי כל טיסה, החלפת רכיבים ולוחות בגוף ובכנפיים - כי בלי שיקום גוף המטוס מטראומת הטיסה, תסתיים הגיחה הבאה באסון. העומסים על גוף הקונקורד בעת השיוט הם עצומים, וסדקים מיקרוסקופיים הופכים בקלות לכנף שנתלשת מהמקום ו-120 נוסעים שנכנסים לדקות הכי מחרידות של החיים שלהם.

 

כאן הבריקה בום ותכננה מטוס מסיבי פחמן, חומר שמתמודד טוב יותר עם חום, ועם שחיקה מבנית מאלומיניום. בכך, יהיה האוברטור הרבה יותר זול לתחזוקה מהקונקורד. ועדיין - יקר בהרבה ממטוס נוסעים רגיל. עדיין לא ברור איזה מכשור יצטרך להחזיק צוות הקרקע לבדיקת המטוס, כמה זמן יימשך הסבב הטכני, ואילו כישורים והדרכות יצטרך כל צוות הקרקע כדי למסור לטייסים אוברטור כשיר.

 

 צילום: Boom Supersonic

 

 

האתגר השלישי הוא העניין המסחרי: בתחילת הטור הזכרתי שעם כמה שמהיר ומפואר ונפלא הקונקורד, אנשים פשוט העדיפו לטוס מאוד בזול מאשר מאוד מהר. קצת אחרי הקונקורד, נכנס לשירות הבואינג 747 ג'מבו, שאיפשר לחברות תעופה לשאת הרבה יותר נוסעים ממטוסיהן הקודמים ולחסוך כך כסף - מה שחתך גם במחיר הכרטיסים.

 

היום אפשר למצוא טיסות בינלאומיות ב-50 ו-100 דולר; יהיו עלויות נלוות, הטיסה תהיה רצופת קונקשנים ואף אחד לא הולך ליהנות ממנה; אבל נוסעים עדיין נוהרים ללואו קוסט. עבורם, הטיסה היא סתם טרחה בדרך לחופשה ובכלל לא אכפת להם כמה מרגשת היא היתה. ובגלל שיש כזו מין תחרות, חברות תעופה צריכות לעשות שמיניות באוויר כדי שמטוסים יטוסו כשהם מלאים ומכניסים מקסימום כסף.

 

 

צפוף? רועש? איטי? למי אכפת, שילמנו כולה חמישים דולר צפוף? רועש? איטי? למי אכפת, שילמנו כולה חמישים דולר צילום: שאטרסטוק

 

 

מטוסי בום, כמו הקונקורד, מדברים לאוכלוסיה מאוד ספציפית של נוסעים - כאלה שמחפשים טיסה טרנס-אטלנטית מהירה ומוכנים לשלם על זה אלפי דולרים. רמת החיים עלתה פלאים מאז ימי הקונקורד, אבל האם יש מספיק מעוניינים כדי להפוך את האוברטור לכלכלי? זה משהו שכנראה נדע רק לאחר השקתו. כדי להבטיח שהמטוסים לא יעלו ריקים, יתכן שחברות התעופה ימכרו רק כרטיסי הלוך ושוב לאוברטור, אך גם זה עלול להגביל מאוד את הנוסעים, בצורה שתצמצם את קהל היעד.  

 

אז אם כל הבעיות שהכניעו את הקונקורד מחכות גם לאוברטור, מה מצפה חברת בום להשיג? המטוסים שלה עלולים להתגלות כקוריוז לא משתלם, וזה מאוד בעייתי כשאתה יצרן קטן שמוציא את המטוסים אחד-אחד. הלא מספיק שלקוח אחד יקבל מטוס ויבין בשטח שיש לו בעיות, וכל ההזמנות ייעצרו עד לתיקון העסק.

 

ייצור מטוסים אצל איירבוס ייצור מטוסים אצל איירבוס צילום: בלומברג

 

  

אתה הרי שחקן חדש, התעשייה לא יודעת מה שווה המילה שלך. כמה זמן יקח התיקון? אולי חודש, אולי שנה. וייצור מטוסים הוא עניין יקר ביותר שמשתלם רק אם יש לך לקוח שהולך איתך באש ובמים. וכך, יש לבום גם אתגרים פיזיקליים וטכניים וגם מסחריים שלא ברור איך היא הולכת לפתור.

 

אבל יש לה גם יתרון אחד בסיפור הזה, שנורא קל לשכוח: היא סטארט-אפ, עם מנטליות אדפטיבית של מיקסום רווח. להערכתי, בום רוצה וגם תצליח למכור את הנכס הכי חיוני שלה, ולא קוראים לו אוברטור.

 

אוברטור באוויר אוברטור באוויר צילום: Boom Supersonic

 

 

החברה ביצעה שורה ארוכה של בדיקות וניסויים בשתי נישות: טיסה על קולית חסכונית בדלק, והחלשת בומים על קוליים. גם בואינג ואיירבוס חקרו זאת, אך ממקום של אפיק פיתוח אפשרי, לא של ליבת הביזנס. בום נכנסה רעבה לתחומים האלה, וצברה הרבה ידע, מאוד מהר, ובמו ידיה. לא רק ידע אווירודינמי נדיר, כן? היא גם פיתחה פרקטיקות לניסויים ופיתוחים כאלה בתקציב מינימלי ובמהירות סטארט-אפית. והידע הזה שווה לחברות בעולם הרבה יותר מכל מיני-קונקורד.

 

להערכתי, בום היא פחות חברה שפיתחה טכנולוגיה כדי למכור מוצר, ויותר חברה שמשיקה מוצר כדי להוכיח ולמכור את הטכנולוגיה שלה. לא מן הנמנע שפחות משנה לה אם האוברטור יכניס המון כסף ליונייטד או סתם ישרוף לה הון. היא גם לקוח, אך בעיקר אולם התצוגה והמוצר העיקרי הוא בכלל לא המטוס.

 

אוברטור בצבעי יונייטד אוברטור בצבעי יונייטד צילום: Boom Supersonic

 

 

ימים יגידו אם צדקתי: בסוף השנה הנוכחית תרים בום מטוס ניסוי שנקרא XB1, דגם על קולי תלת מנועי קטן, שנועד להוכיח את הטכנולוגיה וההנדסה שלה. לאחר כמה עשרות טיסות מבחן, יוסקו המסקנות ופיתוח האוברטור ייכנס להילוך גבוה. טיסת הבכורה שלו צפויה להתבצע לקראת סוף העשור, והוא ייכנס לשירות במהלך 2030. המייסד בלייק שול מפנטז על טיסה על קולית במאה דולר לכרטיס, אבל כנראה שיעברו הרבה מאוד שנים עד שהמחיר ירד מכמה אלפי דולרים.

 

 

 

לפי הערכות החברה, מחכה לה שוק פוטנציאלי עצום, שעד 2035 יגיע לכאלף מטוסים. לי זה נשמע אופטימי ברמת ספיישל שמחת תורה של "פרפר נחמד". במיוחד לאור העובדה שהאוברטור יוכל כנראה לטוס רק מעל לאוקיינוסים, ושהטווח שלו לא ארוך מספיק כדי לחצות את האוקיינוס השקט ללא עצירת ביניים. אבל נראה שיש לבום גם זמן וגם כסף - וכמובן, את הטכנולוגיה שלה ירצו כולן. יש לה כמה מתחרות, עליהן אספר לכם בפעם אחרת, אך נראה שהיא הקרובה ביותר לקטוף את הבכורה - והשמיים אינם הגבול. טיסה נעימה!

בטל שלח
    לכל התגובות
    x