שימו לב, אתר זה עושה שימוש בעוגיות על מנת להבטיח לך את חוויית הגלישה הטובה ביותר. קראו עוד הבנתי
תעופה וחלל

הקברניט

נהג, שים גז: למה מטוסי נוסעים טסים היום לאט יותר מבסבנטיז?

למרות כל פריצות הדרך הטכנולוגיות, בשנות השבעים והשמונים מטוסי הנוסעים טסו הרבה יותר מהר מאשר כיום; הטיסות התארכו בשעות - ולא בגלל הצפיפות באוויר או סידורי האבטחה. למה זה קורה, מי מרוויח מכך ומה הקשר לחתול של שרודינגר?

ניצן סדן 17:0027.01.18

 


 

 

שלום, כאן הקברניט; לפי נתוני לוחות זמנים עתיקים, טיסה מניו יורק לללוס אנג'לס לקחה 5 שעות ו-40 דקות ב-1967. כמה היא נמשכת היום, כמעט 50 שנה לאחר מכן? אולי תופתעו לשמוע שהממוצע הוא שש שעות וחצי. טיסה מניו יורק ליוסטון ארכה בשנות השבעים קצת יותר משעתיים וחצי. כמה היום? ארבע שעות. וזה לא שהערים התרחקו זו מזו; ומה בישראל? ובכן, הטיסה מנתב"ג לאמסטרדם ארכה סביב ארבע שעות ב-1988. היום הממוצע הוא חמש שעות ועשר דקות.

 

 

כן, כיום יש סידורי אבטחה אחרים, שמים צפופים יותר ועוד. אבל איך זה יתכן שכל הטכנולוגיה שפיתחה האנושות בעשורים האחרונים עדיין לא מאפשרת למטוס עצמו לנוע מהר יותר? האם יכול להיות שהמטוסים הכי מתקדמים בעולם טסים לאט יותר מהדינוזאורים שקדמו להם?  

 

מהיר יותר מהמטוסים של ימינו. מטוס DC10 משנות השבעים מהיר יותר מהמטוסים של ימינו. מטוס DC10 משנות השבעים צילום: Airways

 

 

התשובה היא "בהחלט כן" - וכדי להסביר זאת, ניכנס אל תוך מנוע המטוס עצמו. ישנה תצורת מנוע אחת ששולטת בתעופה האזרחית הסילונית: טורבו-מניפה. הוא מורכב מטורבינה שיונקת אוויר אל תוך חלל ובו תא בעירה. חלק מהאוויר עובר דרכו ומואץ וחלק - עובר סביבו. התוצאה היא דחף גבוה, לצד צריכת דלק נמוכה ביחס למנועים של מטוסי קרב, למשל (בהם כל האוויר נשאב לתא הבעירה). והמנועים הללו אופטימליים מבחינת צריכת דלק כשהמטוס טס במהירות של 850-880 קמ"ש.

 

 

מנוע טורבו מניפה מנוע טורבו מניפה צילום: HTF

 

 

גם אם המטוס עשוי מחומרים מתקדמים ושוקל פחות, גם אם העיצוב שלו חכם יותר ומייצר פחות התנגדות באוויר, גם אם מציירים עליו את סופרמן - המנוע שלו לא יהיה יעיל במהירויות גבוהות יותר. בתעופה אזרחית, יעילות היא מה שקובע; לחברות תעופה אין הוצאה גדולה יותר מדלק. לו היה מעוצב מטוס נוסעים שטס במהירות של 1,100 קמ"ש מניו יורק ללוס אנג'לס, המנוע שלו היה שותה הרבה יותר דלק, הבלאי ברכיבים היה גדול יותר והחברה היתה מדממת כסף.

 

 

בואינג 747-200 מ-1971 בואינג 747-200 מ-1971 צילום: ATN

 

 

ישנם עיצובים ניסיוניים של מנועים היברידיים, שיהיו אופטימליים במהירות גבוהה ואף חסכוניים, אבל הם נשארים על שולחנות השרטוט כבר 20 שנה ויותר; למה תעשיית האירוספייס מתעכבת? בגלל שללקוחות שלה, חברות התעופה, אין כוונה לטוס מהר יותר - בעיקר משום שלנו, הנוסעים, פשוט לא אכפת.

 

אנחנו מסתפקים במהירות של 850 קמ"ש כבר קרוב לחצי מאה; כל עוד הכרטיס זול מספיק, נהיה מוכנים לעלות על טיסת לואו-קוסט עם ארבע עצירות בדרך, כל אחת בנמל תעופה נידח ממשנהו. הנוסעים היו מזמן מצביעים ברגליים אם היה חשוב להם משהו (למשל, מקום לרגליים) פרט לכמה כסף יוצא להם מהכיס.

 

 

הכרטיס זול ונחתנו בשלום? למי אכפת כמה ארכה הטיסה הכרטיס זול ונחתנו בשלום? למי אכפת כמה ארכה הטיסה צילום: Daily Mail

 

 

לפעמים תגיע הטיסה מהר יותר, פשוט משום שהותר לחברת התעופה לטוס בנתיב גבוה יותר, בו התנגדות האוויר יותר נמוכה, או משום שנבחר נתיב שמגיע ישירות למסלול הנחיתה, מה שחוסך את הצורך לחוג סביב השדה לפני שנוחתים. אבל הטיסה עצמה תתבצע במהירות של פחות או יותר 850 קמ"ש; זה מה שתוכננו המנועים לעשות.

 

 

נמל התעופה של יוסטון בשנות השמונים נמל התעופה של יוסטון בשנות השמונים צילום: Pinterest

 

 

רגע, אז למה בשנות השישים, השבעים והשמונים טסו המטוסים יותר מהר? ראשית, צריך לזכור שמנוע סילון הוא המצאה שבאותם הימים אפילו לא מלאו לה 30; חברות אירוספייס, חוקרים ומהנדסים עדיין ניסו להבין איך מתנהגים מנועים בגבהים ומהירויות שונים, ולהעצים אותם. שנית, המתח הבין-גושי של המלחמה הקרה השפיע רבות על פיתוח מנועי מטוס הנוסעים; הדרך הפשוטה ביותר לשנע פצצות אטום מוושינגטון למוסקבה היתה מפציצים גדולים. ולפנטגון לא הפריע אם מפציץ ביניבשתי יבזבז דלק, כל עוד ישרוד את הדרך למטרה.

 

 

מפציץ B52 בגרסה מוקדמת מפציץ B52 בגרסה מוקדמת צילום: Pinterest

 

 

יצרניות מנועי המטוסים, שנהנו ממענקים ממשלתיים כבירים, השתמשו באותה הטכנולוגיה גם בשוק האזרחי. חברות התעופה שמחו לקנות מטוסים מבואינג, מקדונלד-דגלס ולוקהיד, בלי שהיו להן כלים מדויקים לקלוט ש-1,000 קמ"ש אינה מהירות יעילה להטיס בה מטוס נוסעים; כולם חשבו שמהירות היא הדבר הכי חשוב, נשיא ארה"ב קנדי אפילו רצה קונקורד אמריקאי.

 

היום החברות חכמות בהרבה ומבינות שהמהירות אינה מוקד משיכה עבור קהל הנוסעים. כבר שנים רבות שאין חברות תעופה שמתגאות במהירות הטיסה שלהן; להיפך - לפני עשר שנים הודיעה נורת'ווסט שבאחד הנתיבים שלה, מפריז למיניאפוליס, הואטה המהירות הממוצעת מ-872 קמ"ש ל-865 קמ"ש, מה שחסך לה 165 גלון בכל טיסה.

 

 

סע לאט סע לאט צילום: שאטרסטוק

 

 

ישנה סיבה נוספת לכך שטסים לאט: לא קל לתכנן מטוס נוסעים שיטוס מהר, וההיסטוריה הוכיחה שזה לא כלכלי. כשמתקרבים למהירות הקול (1,090 קמ"ש בגובה 30 אלף רגל), המטוס מתחיל להתנהג מוזר: חלקים בו נעים במהירויות שונות, בשל צורתם והמרחק שלהם מהחזית, כך שהוא תת-קולי ועל-קולי בו זמנית. המטוס של שרודינגר.

 

 

המהירות לא משתלמת. מטוס הקונקורד המהירות לא משתלמת. מטוס הקונקורד צילום: בריטיש ארווייז

 

 

העניין הזה משפיע על ביצועי המנוע, צריכת הדלק והחוזק המבני של הגוף, כך שלא יעיל לבנות מטוס שיטוס קצת מעל או קצת מתחת למהירות הקול ומה קורה כשעוברים אותה? מטוסים על קוליים זקוקים למנועים שאופטימליים במהירויות הללו - ואלה מנועים ששותים בערך פי 4 יותר דלק. זו הסיבה שקרקעו את הקונקורד; התחזוקה היתה יקרה מדי, הדלק נשפך כמים והנוסעים הסתפקו בטיסה איטית.

 

אז מה למדנו? שעדיף לטוס קצת יותר לאט ולשלם פחות, מאשר לטוס קצת יותר מהר ולשלם הרבה יותר. טיסה נעימה!

 

 

 

בטל שלח
    לכל התגובות
    x