• תפריט
רכב

היפני שרוצה לחשמל את המיינסטרים

רכבי פלאג־אין הייבריד לא הצליחו לחדור לשוק הרכב הישראלי. חרף תא הנוסעים הפלסטיקי וההיגוי המעורפל, למיצובישי אאוטלנדר PHEV יש פוטנציאל להפוך לכוכב מכירות

תומר הדר 23:0623.07.17

לענף הרכב הישראלי יש רומן ארוך ולא ממש מוצלח עם טכנולוגיות חדשות, לאו דווקא בשל הטכנולוגיה, אלא יותר בגלל בעיות שמציבה הרגולציה הישראלית ולעתים גם בעיות שמציבים היבואנים. קחו את בטר פלייס לדוגמה. מכונית חשמלית היא רעיון נפלא, אבל מכונית חשמלית בביצוע של בטר פלייס היא רעיון שלא ממש עבד.

תשאלו את מפרקי החברה שעמלים עד היום בניסיון לאתר את המיליונים שירדו לטמיון. יש כאן עוד מכוניות חשמליות, כמו רנו, אך החדירה שלהן לשוק קשה ואטית.

 

 

 

 

דוגמה נוספת: מכוניות בעלות מערכת הנעה פלאג־אין הייבריד שמסוגלות לנסוע באמצעות חשמל עשרות קילומטרים. החשמל נאגר בסוללה רבת־עוצמה שמוטענת באמצעות שקע מיוחד. הרכב נוסע באמצעות החשמל עד שהוא נגמר ואז הוא עובר להשתמש בבנזין. גם הרכבים האלה לא ממש הצליחו לפרוץ לשוק הישראלי, בשל שלל גורמים. ראשית, כדי להטעין רכבים מסוג זה יש צורך בשקע ייעודי — כך קבע המחוקק. וגם לזה קשורה בטר פלייס שבעליה הוא עידן עופר. בטר פלייס הפעילה את כל האמצעים שעומדים לרשותה כדי שהמחוקק יקבע שאי אפשר להטעין מכונית חשמלית או פלאג־אין הייבריד באמצעות שקע חשמל רגיל. הסיבה היא כמובן כספית. שקע החשמל הייעודי, המסורבל והמכוער, יקר הרבה יותר מזה שאליו מחברים טלוויזיה.

 

אך ישנה נקודת אור. שוק הרכב הישראלי פתוח לשינויים, כל עוד יש מי שישלם עליהם. בישראל מוטל על רכבי פלאג־אין הייבריד מס קנייה נמוך של 20% (עבור רכבים אחרים המס עומד על 83%). כשמדובר ברכבי יוקרה, הסכומים מצטברים לכדי הנחה גדולה. לכן לא קשה למצוא בארץ רכבים של ב.מ.וו ומרצדס עם שקע תדלוק ושקע חשמול.

 

לעומת זאת, ברכבים עממיים, שמחירם ההתחלתי אינו גבוה, ההוזלות אינן גדולות. כך נפלו רכבי הפלאג־אין הייבריד בין הכיסאות.

 

יפני עם מנוע לא סטנדרטי

 

אך למרות זאת, ישנו רכב פלאג־אין הייבריד אחד, עממי יחסית, שנמכר בישראל: מיצובישי אאוטלנדר PHEV. זהו הדור השני של האאוטלנדר. הרושם הראשוני שהאאוטלנדר PHEV מותיר הוא יפני. הוא נראה מאוד יפני. זה לא מפתיע כי גם האאוטלנדר הרגיל נראה מאוד יפני. עם זאת, לאאוטלנדר PHEV יש חזית מעט שונה משל אחיו בצבע לבן קרח, וכמובן שקע חיבור לחשמל. לפני כשנה חברת מיצובישי נתפסה כשהיא מרמה במבחני צריכת דלק. מתחרתה ניסאן הלשינה עליה בפני השלטונות ביפן, ואחר כך, כשמיצובישי התמוטטה, ניסאן רכשה אותה. אחת הסיבות לכך שניסאן היתה מעוניינת לרכוש את מתחרתה היא הידע והיכולות שלה בתחום ההנעה החשמלית.

 

 

 

 

 

המנוע של האאוטלנדר PHEV אינו מנוע רגיל שמייצר כוח שעובר לתמסורת ומשם לגלגלים, אלא מייצר חשמל שעובר לשני מנועים חשמליים שנמצאים מקדימה ומאחור, כך שהרכב הוא גם ארבע על ארבע. כשהרכב מתאמץ וזקוק לתוספת של כוח, מנוע הבנזין שלו מסוגל להתחבר לגלגלים הקדמיים. על הנייר זה נשמע מסובך, אבל בפועל זה עובד מצוין והאאוטלנדר PHEV הוא אחד מרכבי הפלאג־אין הייבריד העממיים ההרמוניים ביותר. קשה לחשוב בכלל שמערכת ההנעה עוברת בין המצבים. כלומר, קשה להבחין מתי בנזין נשרף ומתי חשמל מתבזבז. אך בכל מקרה, האאוטלנדר PHEV נועד בעיקר כדי שייסעו בו במצב החשמלי.

 

  מיצובישי אאוטלנדר PHEV דור שני. יכולת שטח צנועה, אבזור לרוב ופלסטיק מאכזב מיצובישי אאוטלנדר PHEV דור שני. יכולת שטח צנועה, אבזור לרוב ופלסטיק מאכזב צילום: עמית שעל

 

 

  צילום: עמית שעל

 

 

אז נסענו בו במצב זה מתל אביב לראשון לציון — 12 ק"מ עם פקקים. לאאוטלנדר PHEV לא היתה בעיה לנסוע חשמלית את המרחק הזה. חלפנו על פני ראשון לציון, המשכנו לכיוון יבנה וחתכנו ברחובות. רק אחרי התחנה המרכזית של יבנה, 42 ק"מ של נהיגה מאומצת מנקודת ההתחלה, נגמר לו החשמל. זה אומר שבפועל, מי שאינו נוסע מעל 40 ק"מ ביום עבודה, יוכל להחזיק באאוטלנדר PHEV בלי להגיע לתחנת הדלק באמצע השבוע.

 

מנוע הבנזין שקט וכמעט בלתי מורגש, כיאה למנוע שאינו מחובר כלל לתמסורת. רק תחת מאמץ ניכר אפשר לשמוע פעילות מקדימה. על כך יש להוסיף את העובדה שהאאוטלנדר PHEV שקע חשמלי רגיל. לפי היבואנית, היא הראשונה בישראל שהצליחה לקבל אישורים בנושא ממכון התקנים.

 

פלסטיק מגורען

 

האאוטלנדר PHEV מרשים בכל הנוגע למנוע שלו אך תא הנוסעים שלו מרשים פחות. כמיטב המסורת היפנית האאוטלנדר PHEV מצויד בשפע של אביזרים אלקטרוניים שמיועדים להעניק לו ניחוח יותר מתוחכם — החל בידית הילוכים מסוגננת, שנדרשת רק נגיעה קלה כדי להביאה למקום, וכלה במסכים שמציגים בכל רגע נתון את כמות החשמל או הבנזין שהרכב לוגם. על כך ניתן להוסיף גם מושבי עור שמיועדים לתת ניחוח יוקרתי, אבל בפועל מדגישים את העובדה שאיכות הפלסטיקה של האאוטלנדר PHEV אינה מיישרת קו עם האווירה העתידנית שהוא מבקש להשרות: הפלסטיק חום־אפור, מגורען ולא נעים למגע. בנוסף, בגלל כל המקום שגוזלות הסוללות, אין שורה שלישית של מושבים, בניגוד לאאוטלנדר הרגיל שעולה 30 אלף שקל פחות מאחיו העתידני.

 

האאוטלנדר PHEV גם כבד מאוד. מאפיין הגיוני לרכב גדוש בטכנולוגיה. אך המשקל גובה מחיר: מערכת המתלים של האאוטלנדר נוקשה ומספקת לנוסעים איכות נסיעה בינונית. על כך יש להוסיף את העובדה שכל בקרות הרכב — היגוי ודוושות — אינן מחוברות לדבר, רק לחיישנים אלקטרוניים, מה שיוצר חוויית נהיגה מעורפלת מאוד שהופכת ללא נעימה במהירות גבוהה, שבה הנהג רוצה לחוש את רמת האחיזה של הרכב כדי להרגיש בטוח. מנגד, לאור העובדה שמדובר ברכב יחיד מסוגו, ניתן לסלוח לו על כך.

 

יכולת השטח של האאוטלנדר PHEV גם היא צנועה למדי, בעיקר משום שמדובר ברכב בעל שני מנועים חשמליים והנעה לכל הגלגלים. צנועה, אך קיימת.

 

סדק בקללת בטר פלייס

 

בשורה התחתונה, רכבי פלאג־אין הייבריד כנראה לא עתידים לתפוס בקרוב נתח שוק משמעותי בשוק הרכב הישראלי, אך לאאוטלנדר PHEV יש פוטנציאל להיות כוכב מכירות. לא בגלל שהוא חשמלי, אלא בגלל שהוא רכב כביש־שטח חשמלי. התצורה, יכולת השטח הצנועה והמרווח הפנימי מצדיקים את מחירו — 195 אלף שקל, במיוחד משום שמי שיבחר באאוטלנדר PHEV ייהנה גם מיתרון נסתר — הנחה של 1,000 שקל בגין שווי שימוש מופחת לרכב חשמלי.

 

נכון, האאוטלנדר PHEV כנראה לא יהיה הרכב שיצליח לשבור את קללת בטר פלייס שרובצת על שוק הרכב הישראלי, אך עם זאת, מדובר ברכב בעל הסיכויים הגבוהים ביותר לחדור בצורה מוצלחת למיינסטרים, גם אם בהיקף מצומצם.

איפה הכסף שלנו? כלכליסט מציג את ספר התקציב האמיתי

 

בטל שלח
    לכל התגובות