אתם עומדים בפקק והמדינה נהנית: 34 מיליארד שקל בשנה מהרכב הפרטי שלכם

תקציב התחבורה הוא אחד הגדולים והמשמעותיים בישראל. על פי הצעת התקציב ל־2015, תקציב משרד התחבורה אמור לעמוד על 17 מיליארד שקל, ורק ארבעה משרדים מקדימים אותו - הביטחון, החינוך, הבריאות והרווחה.

אמנם במשרד האוצר ציינו בספר התקציב לשנת 2015 כי "ההפעלה של התחבורה הציבורית באוטובוסים, במערכות להסעת המונים וברכבת ישראל היא השירות התחבורתי העיקרי שמעניקה המדינה לתושביה", אבל בפועל פיתוח כבישים תופס חלק מרכזי מתקציב התחבורה, ורק אחוז קטן יחסית מוקדש לפיתוח תחבורה ציבורית.

שר התחבורה ישראל כץ. פרויקטים לא יקוצצו צילום: אוראל כהן

ההשקעה בתחבורה הציבורית פוחתת

משרד התחבורה: לבטל את המס על חלקי חילוף בטיחותיים ועדת הכספים אמורה לאשר השבוע הטלת מס קנייה של 19.2% על חלקים שעד כה לא היו חייבים במס; במשרד מעוניינים להוציא מהרשימה חלקים כגון חיישני רוורס וחיישני לחץ אוויר תומר הדר, 2 תגובות לכתבה המלאה 

בחינה פשוטה של הרכב הצעת התקציב ל־2015 מראה כי מדובר למעשה בהקטנת תקציב התחבורה הציבורית. התקציב שהוקדש לה (כולל פיתוח תחבורה ציבורית, סכום חוץ־תקציבי וסובסידיה) בשנת 2014 עמד על 10.5 מיליארד שקל, ואילו בהצעה לשנה הבאה - 10.3 מיליארד שקל. למרות זאת, גורמים במשרד התחבורה ציינו כי לא קוצצו פרויקטים לפיתוח התחבורה הציבורית וכי הובהר להם שפרויקטים חדשים יזכו לתקציב במידת הצורך.

התקציב שמקצה המדינה לתחבורה הציבורית כולל עוד 1.9 מיליארד שקל, שמוגדרים במשרד התחבורה כ"תחבורה ציבורית - חוץ־תקציבי", ומקורו בהנפקת איגרות חוב של חברת רכבת ישראל לשם גיוס הון ו"יתרות מע"מ מפרויקטים תחבורתיים ומיועדים לטובת פיתוח תשתיות תחבורה ציבורית". לשם השוואה, בשנה שעברה המימון החיצוני היה 100 מיליון שקל. המקור לפער הזה הוא החלטת משרד האוצר לפנות תקציבים בתחום התחבורה כדי לממן את החריגה בהוצאות בשנה הבאה, שנובעת מתקציב הביטחון.

ההשקעה בתחבורה הציבורית ב־2015 תהיה 3.4 מיליארד שקל (ועוד 1.9 מיליארד שקל חוץ תקציביים מאיגו"ח הרכבת). לכבישים, לעומת זאת, יוקצו השנה 7.6 מיליארד שקל (6.7 מיליארד שקל לכבישים בין־עירוניים ו־0.92 מיליארד שקל לכבישים עירוניים).

מדובר בירידה משמעותית בתקציב הפיתוח של התחבורה הציבורית, לעומת 5 מיליארד שקל ב־2014 ו־5.4 מיליארד שקל ב־2013. לצד הירידה הזאת ניתן לראות עלייה מרשימה בתקציב פיתוח הכבישים - מ־6.4 מיליארד שקל בשנת 2013 ל־7.6 מיליארד שקל בשנה הבאה. לסכומים אלה צריך להוסיף את הפרויקטים שיבוצעו במימון חיצוני.

מחקר שפרסם מרכז אדוה ביולי 2013 השווה בין ההשקעות בכבישים לבין ההשקעות בתחבורה הציבורית בשנים האחרונות, ומצא כי גם לאורך זמן הפער המשמעותי לא משאיר ספק בנוגע לתעדוף של המדינה בנושא.

מלבד תקצוב היתר (בהשוואה לתחבורה הציבורית) של הכבישים במקרים מסוימים אנחנו משלמים עבור נסיעה על הכביש כדי לממן אותו. זה המצב בכביש חוצה ישראל ובכביש האגרה בין ירושלים לתל אביב, וכך יהיה גם בארבעה כבישים נוספים שייסללו. כלומר, חוץ מהמס שאנו משלמים למימון פיתוח כבישים ומחלפים, ישנו תקציב פיתוח הכבישים, שהוא גדול אפילו יותר מכיוון שהוא ממומן על ידינו שוב בכל פעם שאנו בוחרים לנסוע בכבישים אלה.

הבחירה לפתח כבישים על פני השקעה בתחבורה הציבורית מסייעת רק למי שיכולים להרשות לעצמם להחזיק רכב. הפתרון הזה דוחף אנשים לרכוש רכבים ולצרוך יותר דלק.

בספר התקציב של 2015 מודה משרד האוצר כי גם אם הוא רואה היום חשיבות בתחבורה הציבורית זה לא מספיק, ואומר כי "בשנים האחרונות מובילים משרדי התחבורה והאוצר קו מדיניות ברור המעדיף את התחבורה הציבורית על פני הרכב הפרטי. עם זאת, קשיי התכנון, התיאום והביצוע בתחום התחבורה הציבורית, בייחוד מערכות להסעת המונים, גרמו באופן קבוע בשנים האחרונות להסטת תקציב לא מנוצל מהפרויקטים העירוניים והמטרופוליניים אל עבר הפרויקטים הבין־עירוניים ופרויקטים של כבישים". ובמילים פשוטות: הממשלה לא מצליחה לקדם תחבורה ציבורית, אז במקום להשקיע עוד מאמץ בתחום הזה היא הולכת על הפתרון הקל יותר.

דרושה השקעה של 10 מיליארד שקל בשנה

במחקר שערך מרכז המחקר והמידע של הכנסת עבור השדולה לקידום תחבורה ציבורית במאי הקודם נמצא כי "עד שנת 2000 לא היתה כל השקעה בשירות במטרופולינים". המחקר מציין כי בין 2000 ל־2010 נעשו השקעות משמעותיות בתשתיות תחבורה ציבורית, אך הן עדיין נמוכות משמעותית מההשקעות בכבישים. במחקר נטען כי למרות זאת "ההשקעה בישראל נמוכה ב־86% מהממוצע העולמי - 1,400 יורו לתושב לשנה לעומת 10,000 יורו לתושב לשנה".

אותו מחקר הציג גם השוואה של קריטריונים מסוימים בין ממוצע של 23 מטרופולינים בחו"ל לבין תל אביב, שבה מרוכזים רוב שירותי התחבורה בארץ. בין הקריטריונים הוצג כי הממוצע בחו"ל ל"קילומטר שירות של תחבורה ציבורית לתושב לשנה" הוא 100 ק"מ, ואילו בתל אביב הוא 49 ק"מ בלבד. המהירות הממוצעת של שירותי התחבורה בחו"ל היא 25 קמ"ש, לעומת 16 קמ"ש בתל אביב. התוצאה הסופית היא שמספר העליות הממוצע לאמצעי תחבורה ציבורית בחו"ל הוא 250 לתושב לשנה, לעומת 133 בתל אביב. באשר לכבישים המצב מתהפך: ההשקעה בתשתיות כבישים לתושב בתל אביב היא 234 דולר בהשוואה ל־185 דולר בחו"ל.

על פי אותו המחקר, חישוב של האוצר ב־2012 מעלה שישראל צריכה להשקיע 265 מיליארד שקל ב־25 השנים הקרובות "כדי לגשר על הפער בינה ובין המקובל בערים במדינות המפותחות, כלומר 10.6 מיליארד שקל לשנה ב־25 השנים הקרובות". בשני התקציבים שאושרו מאז (2013 ו־2014) היה תקציב ההשקעה בתחבורה הציבורית נמוך בהרבה, ונראה כי בשנה הבאה הוא יהיה אפילו נמוך יותר.

תחבורה ציבורית יכולה לפתור את מצוקת הדיור

מבחינת משרדי האוצר והתחבורה הפתרון הרצוי הוא העברת האחריות לתחבורה הציבורית לרשויות המקומיות - אותן רשויות שלא ידעו לנהל בעצמן את משק המים, לטענת האוצר. בימים אלה קמה רשות ארצית לתחבורה ציבורית, על מנהליה, פקידיה ומזכיריה, שאמורה לדאוג לכך. עם זאת, בתקציב 2015 הרשות טרם תוקצבה.

במשרד האוצר טענו כי "יש תקנה לנושא בתקציב משרד התחבורה ל־2015, אך טרם הוכן אומדן עלות מסודר ולכן לא הוכנס סכום כספי לתקנה. ככל שהממשלה תצליח להגיע להבנות עם העיריות במטרופולינים השונים על הקמת רשות מטרופולינית, התקציב המתאים יוקצה לכך כבר ב־2015".

לא חסרות סיבות להשקיע בתחבורה הציבורית: הגדלת הפריון (דרך הקטנת הפקקים והחיסכון בזמן), הקטנת זיהום האוויר, שחרור שטחים לצרכים שאינם כבישים ומחלפים, הנגשת תעסוקה לאוכלוסיות חלשות והנגשת הפריפריה למרכז ולהפך. תחבורה ציבורית סבירה תאפשר לאנשים לגור מחוץ לגוש דן ועדיין לעבוד בו, למשל. שינוי כזה יכול אף להביא לירידה במחירי הדירות.

את כל זה פקידי האוצר יודעים, אלא שהיום עליהם לכפר על עשרות שנים של הזנחה, כמעט פושעת, של התחבורה הציבורית. כדי לעשות זאת צריך לראות בכך צורך לאומי, מיידי, שיאפשר לפוליטיקאים לגזור את הקופון שלהם, בדיוק כמו המרדף אחר התואר "מוריד מחירי הדיור" שהפוליטיקאים נלחמים עליו היום בכל עוצמתם, ממש כמו במלחמה על תקציב הביטחון. תחבורה ציבורית היא צורך בסיסי.

מס על המכונית, על חלקי החילוף ועל הדלק

לא סביר שנראה הירתמות אמיתית של משרדי הממשלה לטובת תחבורה ציבורית כמו שהם מנסים לעשות בימים אלה סביב הדיור. הצלחה של מהלך כזה תביא לירידה דרסטית בהכנסות המדינה, לכן עד שמשרד האוצר לא יידע להיגמל מהכנסות המדינה ממס על הדלק ועל המכוניות, הוא לא יוכל באמת לצאת למלחמה למען התחבורה הציבורית.

מבחינת משרד האוצר האזרח הישראלי שמחזיק ברשותו רכב הוא מקור להכנסות קבועות לתקציב המדינה. לא מדובר רק במס שמוטל על רכישת מכוניות חדשות או על חלקי חילוף, אלא גם במס דלקים, שרמתו הנוכחית כבר נושקת ל־60%. ובמציאות שבה אין תחבורה ציבורית והאפשרות לנוע ממקום למקום, בוודאי בין הערים ובעיקר בשבתות וחגים, היא ממילא מוגבלת, המדינה נהנית מהכנסות קבועות, שוטפות, שרק עולות בכל שנה.

כך, ההכנסות ממיסוי ישיר על כלי רכב זינקו בשנים האחרונות. אם בשנת 2000 עמד היקפן על כ־5.8 מיליארד שקל, בשנת 2013 הוא הגיע לכ־7.86 מיליארד שקל. בעשרת החודשים הראשונים של 2014 ההכנסות כבר מצטברות ל־7.4 מיליארד שקל, מה שמעיד על צפי לכ־8.8 מיליארד שקל ב־2014 כולה. בספטמבר 2013 החליט שר האוצר להטיל גם מס יוקרה של 20% על מכוניות שמחירן גבוה מ־300 אלף שקל (על החלק של המחיר שמעל ל־300 אלף שקל), שמשקלן בצי הרכב בישראל הוא כ־3% בלבד.

ואולם, כאן לא מסתכמות הכנסות המדינה מענף הרכב. לפי רשות המסים, כ־88% מעסקאות הרכב בשנת 2013 היו של השוק המשני. הכוונה היא לרכב משומש שחייב ברישוי שנתי וטיפולים, ולפי הערכות גסות של איגוד מוסכי הרכב, הענף מגלגל בין 10 ל־12 מיליארד שקל בשנה.

המדינה מרוויחה גם מהדלק שצורכות המכוניות הפרטיות: לפי מינהל הכנסות המדינה, בחציון הראשון של 2014 נכנסו לאוצר כ־8.12 מיליארד שקל ממיסוי דלקים, עלייה של כ־3.2% ביחס לחציון הראשון של 2013. המשך המגמה יוביל לרישום הכנסות של כ־6 מיליארד שקל בשנה רק מדלקים.

המדינה רוצה עוד כבישים בתשלום

הזינוק בהכנסות המדינה נובע גם מהעלייה בגודל צי הרכב. בשנת 1990 הוא עמד על כמיליון מכוניות, ובסוף 2013 (השנה האחרונה שעליה יש נתונים של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה) הוא הגיע לכ־2.85 מיליון כלי רכב. כ־2.34 מיליון מתוך אלה (שמהווים כ־82%) הם מכוניות פרטיות, והשאר אוטובוסים, אופנועים, מוניות וכלי עבודה.

הצד השני של המשוואה הוא השימוש בתחבורה הציבורית, שמתנהל בעצלתיים, והטיפול במטרופולינים הגדולים, שגם מצבם בכי רע.

רכבת ישראל, למשל, מסיעה בכל יום (בממוצע) כ־180 אלף איש. לשם השוואה, המטרונית בחיפה מסיעה כ־100 אלף איש ביום והרכבת הקלה בירושלים מסיעה כ־130 אלף איש ביום על מסלול של 14 ק"מ בלבד. עם נתונים כאלה קל לשער מה היתה יכולה לעשות רכבת תחתית, עילית או כלשהי במטרופולין תל אביב. לא מדובר רק באפשרות להגיע בזמן סביר ממקום למקום, אלא גם באפשרות להגדיל תפוקות עבודה או סתם לפנות עוד זמן למשפחה בסוף כל יום.

בינתיים המדינה מנסה להגדיל את ההכנסות בכל הדרכים היצירתיות שניתן. לפני כשלוש שנים נפתח הנתיב המהיר בכניסה לתל אביב ממזרח, והוא מניב הכנסות של 2.5–3 מיליון שקל ליום עבודה.

המדינה ראתה כי טוב, וכבר עכשיו היא עמלה על פריסת רשת נתיבים מהירים בכל הכניסות לתל אביב - אחד מראשון לציון, השני מאזור צומת ירקונים והשלישי מצפון, מאזור געש.

שיאה של התוכנית יהיה הפקעת אחד משולי הנסיעה של נתיבי איילון לטובת יצירת נתיב מהיר מראשון לציון ועד הרצליה, כך שבעלות של כמה עשרות שקלים נהג בעל ממון יוכל לחצות את גוש דן ברבע שעה. ושאר הנהגים? שיעמדו בפקק.

omri.milman@calcalist.co.il