שימו לב, אתר זה עושה שימוש בעוגיות על מנת להבטיח לך את חוויית הגלישה הטובה ביותר. קראו עוד הבנתי
קירות מתקלפים

קירות מתקלפים

איך נולדת מפלצת מבטון? הסיפור מאחורי התחנה המרכזית החדשה בתל אביב

התחנה המרכזית החדשה קיימת 27 שנים בלבד, וכבר הספיקה לצבור קיתונות של ביקורות, גידופים, תביעות, סכסוכים ומה לא. אם צועדים במסדרונותיה הסבוכים בעקבות קורותיה, מגלים סיפור ששורשיו נעוצים עוד בשנות ה-40 והוא מספק הצצה מרתקת לד.נ.א של התרבות השלטונית בישראל, לסדרי העדיפויות של הפולטיקאים, לידיים הבוחשות בוועדות התכנון ובעיקר למשמעות המכרעת של תכנון המרחב על החיים של כולנו. מסע חוצה קומות ומסדרונות בשני חלקים, חלק ראשון

דור זומר 19:4203.01.20

בליל המילים האינסופי שנכתב אודות התחנה המרכזית החדשה בתל אביב ככל הנראה סבוך ומורכב כמו משימת ההתמצאות בשביליו של מבנה הבטון הברוטלי שבסוף רחוב לוינסקי ובלב ליבה של שכונת נווה שאנן. ועדיין, חרף כל מה שכבר נאמר, רב הנסתר או ליתר דיוק המוסתר, על הגלוי. התחנה המרכזית הצליחה להפוך ב-27 שנותיה לאחד הפרוייקטים המושמצים ביותר בישראל ולצבור מתנגדים אינספור.

 

 

 

במסגרת מדור זה, העוסק בהיסטוריה מקומית דרך מבנים נטושים, הוא גם יהיה המבנה הצעיר ביותר עליו נכתב. אז איזו היסטוריה הצליח המבנה הזה לצבור? מה באמת מסתתר בתוך קומפלקס המבוכים הדרקוני שהצליח להוציא כל כך הרבה אנשים משלוותם? ואיך קשור היזם שהגה את הרעיון התחנה בראשית שנות ה-60, אריה פילץ, לבעלים הנוכחיים של התחנה - חברת נצבא ובעל השליטה בה - קובי מימון, כפי שקבע השופט בנימין ארנון ב-2017.

 

התחנה במספרים. מגדיר התחנה שעיצבו בן כלפון והאנה חאג'דה התחנה במספרים. מגדיר התחנה שעיצבו בן כלפון והאנה חאג'דה עיצוב: בן כלפון

 

התחנה המרכזית החדשה נחנכה בתרועות רמות אי-שם בתחילת שנות ה-90' השמחות. על ההשקה הזו חלמו לראשונה יוזמי בנייתה שנים רבות קודם לכן. למעשה, ניתן לציין כנקודת הזמן הראשונה בתולדותיה את שנת 1953 – 40 שנה בדיוק קודם להשקתה. ב-67 השנים שחלפו מאז ועד היום, רעיון התחנה עבר תהפוכות וטלטלות. ממסעות שיווק חובקי עולם והבטחות גדולות ועד פשיטות רגל כואבות. התגלגל מדיון לוועדה ומבג"ץ למחוזי. אך דבר אחד בטוח בסיפורה של התחנה והוא היותה עדות ניצבת לכל אזרחי ישראל הבאים בשעריה וכן לכל התיירים שבתמימותם טועים לחשוב כי בדרכם מטרמינל 3 הם יעברו לתחנה המרכזית של בירת אומת הסטארט-אפ, ומתאכזבים לגלות את פניה הכעורות ביותר של ישראל. המרתק בסיפורה של התחנה טמון בכך שהיא חושפת כמה מהנימים העדינים ביותר ועם זאת גם הקרדינליים ביותר לסיפורה של החברה הישראלית.

 

שטח ההפקר הלאומי שטח ההפקר הלאומי צילום: דור זומר

 

אז איך נולדה מפלצת בטון? בחבלי לידה קשים במיוחד. 1953, עיריית תל אביב ומחלקת התשתיות שלה מכירות לראשונה בצורך לחפש מיקום לתחנה מרכזית נוספת לזו הצעירה שנבנתה רק עשור קודם לכן, בתחילת שנות הארבעים.

 

לא מתאימה לתפקיד. פיגוע בתחנה ב-1968 לא מתאימה לתפקיד. פיגוע בתחנה ב-1968 צילום: משה מילנר לע"מ

 

התחנה המרכזית הישנה נבנתה בשנות ה-40' אולם ככל שהלכה והתגברה העלייה ארצה ומספר הפוקדים את רציפיה הרקיע, הפכה לקטנה וצפופה מדי והרחובות הסמוכים לה נעשו עמוסים ורועשים. כפי שהעיד עיתון 'דבר' כבר בשנת 1945: "המוני אנשים נושמים אבק, גזי בנזין סולר ומיטב הקללות. מסביבה מצטברים גלים של אוטובוסים ואינם יכולים לפלס דרך לתוכה משום נחילי האדם השוצפים את רציפיה". שכונת נווה שאנן ספגה מכה אנושה והפכה באבחה אחת מקואופרטיב שכונתי וכפרי למקום סואן רועש שכמעט אינו ראוי למגורים, לפחות לא למי שיכול להרשות לעצמו לקום ולברוח. תושביה דרשו את התערבות הרשויות והוצאתה של התחנה מתחומי השכונה.

 

התחנה הישנה ורחובות נווה שאנן הצמודים לה התחנה הישנה ורחובות נווה שאנן הצמודים לה צילום: דוד רובינגר

 

בתוך כך, הקימה עיריית תל-אביב ועדה מיוחדת שתעסוק באיתור מקום לתחנה מרכזית חדשה, כפי שממתאר זאת ערן נוימן במאמרו "רם כרמי והתחנה המרכזית החדשה.

"ועדת פרי" התכנסה לראשונה בשנת 1960. מסקנותיה של הוועדה היו חד משמעיות – ישנו צורך בשתי תחנות מרכזיות במטרופולין תל אביב. האחת תישאר במקומה של זו הקיימת אך תתוכנן בהתאמה לסביבתה כך שהשכונה תוכל להתקיים בשלווה לצד פעילותה. ואילו התחנה הנוספת תוקם בצפונה של העיר – במסוף ארלוזורוב-סבידור-מרכז של היום. אז מה השתבש בדרך?

 

הוספת מפלס, אולמות נוסעים ושיקום סביבות התחנה. הצעת משרד קולין את זהבי הוספת מפלס, אולמות נוסעים ושיקום סביבות התחנה. הצעת משרד קולין את זהבי מתוך ארכיון רם כרמי

 

עיריית תל אביב אכן קיבלה לידייה את מסקנות הוועדה ופתחה בהליכי תכנון לחלופה מוצלחת יותר לתחנה המרכזית הקיימת. במקביל הצטרף למגרש של נווה שאנן שחקן נוסף – היזם-מיליונר אריה פילץ. מר פילץ, יזם בנייה תל אביבי, עלה ארצה מלודז' שבפולין בגיל 16 בלבד ואט אט החל לצבור הון רב במיזמי בנייה. בין היתר הוא חתום על כמה מהמבנים האיקוניים של העיר כמו בית אל-על, הפסאז' הראשון באלנבי ודיזינגוף סנטר.

 

בניין אל על בניין אל על מתוך ארכיון רם כרמי

 

תחילת שנות ה-60', לנווה שאנן יש כבר מוניטין של 30 שנים לפחות כשכונת עוני בעייתית – החצר האחורית של תל אביב. חושיו של היזם קלטו את ההזדמנות ופילץ החל לרכוש מגרשים בשכונה ובקצה רחוב לוינסקי בפרט. במקביל בפברואר 64' החלה עיריית תל אביב לחפש אחר מקום לתחנה ארעית עבור אוטובוסים לזמן השיפוץ של זו הקיימת. פילץ שמח על ההזדמנות והציע שטח רחב ידיים בבעלותו שיוכל לשמש את התחנה הארעית. לטובת הפרויקט כינסה העירייה ועדה בהשתתפות חברות התחבורה אגד ודן ובנוכחותו של אריה פילץ בעניין הקמת התחנה הארעית.

 

נווה שאנן - תוכננה כמנורת קנים. בשחור השטח שרכש אריה פילץ נווה שאנן - תוכננה כמנורת קנים. בשחור השטח שרכש אריה פילץ צילום: ארכיון עיריית ת"א

 

ממש בנקודה זו נמצאת נקודת הקריסה הראשונה של פרויקט התחנה המרכזית החדשה - "כניסתו של המיליונר פילץ לשטח הפיתוח בענף התחבורה מהווה נקודת מפתח מאלפת בכל הפרשה, מאחר שפילץ ראה ורואה עדיין בהשתתפותו אפשרות להגדיל את הונו על ידי שימת הדגש על הפרויקט המסחרי שנועד להקיף את התחנה המרכזית. ענייני התנועה המקצועיים מעניינים אותו פחות" - כך כתב אריה אבנרי בידיעות אחרונות ב-1965. 

כמות שטחי מסחר חסרת פרופורציות כמות שטחי מסחר חסרת פרופורציות צילום: דור זומר

 

אבנרי היטיב להבחין בשלב מוקדם כי השתתפותו של פילץ בוועדות התכנון של התחנה עלולה להוביל לדחיקת האינטרס הציבורי והאדרת האינטרס העסקי של היזם. וכך היה – פילץ, אשר זכה למוניטין רב בעיר, זיהה את גמישותם של בכירי העירייה ופנה ישירות בהצעה לבנות בשטח שלו בלוינסקי תחנה מרכזית חדשה קבועה ולא ארעית כלל. כך מר פילץ הפך לגורם מפתח בתכנון מבנה התחנה. ומה כל כך נורא ביזמות? בדרך כלל שום דבר, להפך. אולם בכל הקשור לתשתיות ותכנון עירוני – הציבור מפקיד את אמונו בידי נבחריו ובידי הפקידות המקצועית מתוך אמון כי האינטרס הציבורי ישמר מכל משמר. והנה עיריית תל אביב בחרה באקט ליברטיאני משהו, למשוך ידיה בפועל מן הפרויקט ולהופכו למיזם פרטי לחלוטין. כך, דרישותיו של פילץ למיקסום שטחי המסחר בתחנה נענו ואילו צרכי התחבורה של המטרופולין הגדול בישראל נאלצו להתאים עצמם אל בעל המאה. מדובר בצעד שגם עיריית ניו יורק לא נקטה בו שעה שהקימה את הרכבת התחתית בעיר.

 

פילץ דחף למיקסום האפשרי של שטחי המסחר בתחנה פילץ דחף למיקסום האפשרי של שטחי המסחר בתחנה מתוך ארכיון רם כרמי

 

1964 -  רם כרמי, מגדולי בוני הארץ, ומר פילץ כבר רשמו בשלב זה מספר שיתופי פעולה יחד, וכשפילץ לא היה שבע רצון מן התוכניות שהגישו אדריכלים אחרים, ביקש לחבור לכרמי. רם כרמי בשלב זה הוא כבר אדריכל מוערך שזכה לכמה פרויקטים חשובים בארץ. הבשורה האדריכלית שהוא נשא היא הברוטליזם. סגנון אדריכלי שבז למודרניזם האדריכלי שהקדים אותו. המודרניזם שאיפיין כל כך את תל אביב הלבנה, סגנון הבאוהאוס המפורסם והקווים הנקיים והשלווים שלו הוחלפו בבנייה מחוספסת, פונקציונלית מחומרים זולים שהונחו בגולמיותם כקונסטרוקציות מורכבות המשתלבות עם הרחוב. שם הסגנון מגיע מהביטוי הצרפתי – Beton brute כלומר בטון חשוף. מי שביקר בסביבות התחנה יווכח שמדובר בשם ראוי.

 

התיאטרון המלכותי של לונדון. מבנה ברוטליסטי אופייני התיאטרון המלכותי של לונדון. מבנה ברוטליסטי אופייני צילום: Wikipedia

 

1965- רם כרמי תכנן את החלופה הראשונה למבנה התחנה. בהצעתו הראשונה שילב מגורים, בתי מלון, מסרדים תחבורה ומסחר וגם גינה משותפת על גג התחנה. עירוב שימושים רדיקלי.  פילץ לא היה מרוצה. במהלך השנים הבאות יתכנן כרמי עוד שלוש חלופות כאשר מאחת לשנייה גדלים שטחי המסחר תדיר בשל דרישת היזם למכור שטחי מסחר נוספים. כפי שמצאו אלעד הורן וטליה דוידי בחוברת "מדריך למשתמש בתחנה המרכזית" אשר הוצגה בתערוכה "הליבירנט" שערך פרופ' ערן נוימן מאוניברסיטת תל אביב.

 

 

חלופה מוקדמת יותר שהציע כרמי. הרבה פחות שטחי מסחר חלופה מוקדמת יותר שהציע כרמי. הרבה פחות שטחי מסחר מתוך ארכיון רם כרמי

 

1967 - מלחמת ששת הימים פרצה, והמגלומניה הישראלית אפפה את הארץ עוד שנים רבות קדימה. כבר בחודש אוגוסט אותה שנה ועדת התכנון המחוזית מאשרת את תוכנית בינוי עיר 1045 – 42 דונם של שטחי מסחר תחבורה וחניה. בחודש נובמבר אושרו דרכי הגישה לתחנה שכללו את הגשרים המובילים אליה. אותם גשרים שנמצאים גם היום בגרונה של שכונת נוה שאנן, מפוייחים ונוטפים מי מרזבים מלוכלכים.

הגשרים למסופים שבקומות הגבוהות. מרחק 4 מטרים בלבד מהבניינים הסמוכים הגשרים למסופים שבקומות הגבוהות. מרחק 4 מטרים בלבד מהבניינים הסמוכים צילום: דור זומר

 

כיום, גם בלי להיכנס לתחנה עצמה, ניתן להבחין בעוול התכנוני האדיר הזה בזכות מבט חטוף בלבד בגשרים המובילים לה. רחוב לוינסקי נעשה חשוך ומרתיע ובחסותם של הגשרים המפויחים הללו המרחב הציבורי תחתיו נעשה מפוקפק ומשמש כקרקע פורייה לפעילות עבריינית. מדוע דרושים גשרים עיליים לתחנה מרכזית? מדוע לא לייצר כניסה עבור האוטובוסים מקומת הקרקע? ובכן, הרעיון היה להפריד בצורה מפלסית בין שתי קומות התחבורה – כך, האוטובוסים הבינעירוניים הנכנסים לתל אביב יגיעו בזכות הגשרים אל הקומה השישית והאחרונה ואילו האוטובוסים הפנימיים הנוסעים אל רחבי העיר ייצאו מן הקומה הראשונה. כך יהיו מוכרחים כל באי התחנה לחלוף על פני ארבע קומות מסחר בדרך אל מחוז חפצם. והרי לנו דוגמה נהדרת כיצד אינטרסים זרים משפיעים בצורה ישירה להכעיס על חיינו ברמה היומיומית, לפחות בכל הקשור לתכנון עירוני ותשתיות.

 

מרחק מגוחך מהדירות, וקרקע פוריה לעבריינות מרחק מגוחך מהדירות, וקרקע פוריה לעבריינות צילום: דור זומר

 

בחזרה לכרוניקה – ב-14 לחודש דצמבר בשנת 1967 מונחת אבן הפינה לתחנה המרכזית הגדולה בעולם. רק ראוי לזכור כי היא ממוקמת באחת המדינות הקטנות ביותר בעולם, ובלב שכונת מגורים. בשלב זה חברת "כיכר לוינסקי", שהוקמה עבור בניית התחנה על ידי פילץ ,החלה במסע לשיווק שטחי המסחר בתחנה בכדי לגייס הון למימון הפרויקט. בעלון פרסומי שהפיקו נכתב "התכנון הקפדני הוליד תכנית שמימושה יימשך כשלוש שנים ותוצאתה: מבנה גדול וחדיש ביותר, אשר יהווה עיר-תחת-גג ותחנת אוטובוסים הגדולה והמודרנית בעולם כולו" (התחנה המרכזית החדשה-עיר תחת גג, חברת כיכר לוינסקי, 1968).פילץ ואנשיו נסעו לקהילות יהודיות מסביב לעולם והציגו את הפרויקט. בדרך זו הם הצליחו לגייס כ-60 מיליון דולר. היתרי הבנייה ניתנו והעבודות יצאו לדרך והתקדמו בקצב.

 

העבודות בעיצומן. שנת 1970 העבודות בעיצומן. שנת 1970 צילום: דוד רובינגר

 

 

1972 - כאשר שלד הקומות 0-5  כבר בנוי, פוסקות העבודות בשל מחסור כלל-ארצי ובלתי צפוי במלט. מובילי הפרויקט מודיעים כי השקת התחנה תידחה בשנתיים.

 

1976 – חברת כיכר לוינסקי נקלעת לחובות אדירים. ארבע שנים חלפו ללא הצלחה להמשיך ולממן את הבנייה מסיבות שונות חלקן לאומיות וחלקן פנימיות לחברה. יש לזכור כי מדובר בשנים קשות למדינת ישראל וכלכלתה. מלחמת יום כיפור הסתיימה והשאירה חברה פצועה ושסועה ומציאות שלטונית מבעבעת. המחסור בחומרי בנייה נותר בעינו וככל שעבר הזמן אנשי החברה איבדו את יכולתם להשלים את הפרויקט. שנה לאחר מכן בית המשפט כבר דן בפירוקה של החברה זאת לאחר פרסום מסקנותיהן של שתי ועדות ממשלתיות שקמו לצורך בחינת "הפיל הלבן שבמבואות הדרומיים של העיר תל אביב".

 

שלד מפלצתי מיותם שנים בלב השכונה שלד מפלצתי מיותם שנים בלב השכונה צילום: דוד רובינגר

 

שמונה שנים בלבד אחרי הנחת אבן הפינה בטקס פומפוזי ויומרני – הוקפאה הבנייה לששת השנים הבאות. כך נותרה שכונת נווה שאנן גם עם התחנה המרכזית הישנה שמשנה לשנה הפכה צפופה ומוזנחת יותר ויותר וגם עם הגשרים התקועים בגרונה ומובילים אל שלד מיותם ואימתני המשתרע על 42 דונמים. בשש השנים הבאות העיר תל אביב והחברה הישראלית כולה תעבורנה שינויים מרחיקי לכת - עליית בגין לשלטון, הסכם השלום עם המצרים, האינפלציה שהחלה לגאות ואם זה לא מספיק תוך כדי פורצת מלחמת לבנון.

 

איך תפגוש ישראל שאחרי כל הטלטלות הללו את התחנה המרכזית בשנית? – בשבוע הבא

 

 

לטובת הכנת הכתבה נעשה שימוש בשלל מקורות ראשוניים - קטעי עיתונות מארכיון ידיעות אחרונות וכן מארכיון העיתונות היהודית והישראלית שבספריה הלאומית. נעשה שימוש בתיק הבניין ומסמכי הוועדות השונים המופיעים בו. בנוסף נעשה שימוש במקורות אקדמיים רבים בין היתר מאמרו של פרופ' ערן נוימן "רם כרמי והתחנה המרכזית החדשה".

כמו כן, אדגיש את  טליה דוידי ואלעד הורן - שספרם "המדריך למשתמש בתחנה המרכזית" העשיר את הידע הקיים ברשות הציבור אודות העוול התכנוני העצום שהוא התחנה המרכזית. ידע שהפך נפוץ בחוגים שונים ורבים ונגיש לקהל הרחב - ועל כך הם ראויים להערכה גדולה מאין כמותה.

x