"במצב רגיל התשתיות מוקמות לפני המגורים. בארץ זה הפוך"

"אנחנו נמצאים במשבר דיור אמיתי ולכולם ברור שצריך להגדיל את מספר יחידות הדיור. אבל אף שמינהל התכנון תכנן בשנה שעברה 100 אלף יחידות דיור, היו רק כ־48 אלף התחלות בנייה. הפער המשמעותי הזה נובע מהיעדר תשתיות, בעיקר של תחבורה, שבלעדיהן אי אפשר לקדם תוכניות”. את הניתוח הזה לקושי להיחלץ ממשבר הנדל"ן מספק המהנדס הראשי של קבוצת שפיר הנדסה אבי פנטורין, שנהנה מעמדת תצפית ייחודית על השוק. בענף שבו היזמים בוחנים רק יכולת שיווק והקבלן רק את הצעת המחיר, שפיר חובשת את שני הכובעים. בתור אחת מקבלניות הביצוע הגדולות בתחום התשתיות, היא רואה את הקשר בין יכולת הביצוע הלאומית למחירי הנדל"ן.

ובכל זאת, המדינה ממשיכה לשווק לזוגות צעירים קרקעות הרחק ממרכז הארץ ומאזורי התעסוקה - אף שבעיית התחבורה לא נפתרה.

"נכון. ובגלל זה חייבים להמשיך לפתח את תשתיות התחבורה, כדי להנגיש את הפריפריה למרכז, להגדיל את היעילות במגזר הפרטי ולעודד את ההשתתפות בשוק העבודה. במצב רגיל התשתיות מקדימות את הבנייה למגורים וכאן זה לא קורה, וזה מאט את קצב האכלוס והבנייה. לכן צריך לתכנן מראש ולעמוד על כך שהפרויקטים ייצאו לדרך".

פנטורין: הישראלים מוכנים לוותר על הרכב אם נותנים להם אלטרנטיבה. זה יקרה רק אם המדינה תשכיל ליצור עוד פרויקטים" צילום: יריב כץ

למה זה לא קורה?

“בשל חסמים מובנים. הליך התכנון של תשתיות תחבורה בישראל ממושך בהשוואה לעולם, ולכן צריך בקרה חיצונית על ידי חברה בלתי תלויה. יש שרשרת ארוכה, ואם חוליה אחת לא מתפקדת - היא תוקעת את כל התהליך ואף אחד לא מוודא שהוא מתחיל ונגמר בלוחות הזמנים שנקבעו.

"אני אומר את זה על סמך אירועים שעברנו, כשפרויקט ביצוע לאומי כמו הארכת כביש 6 צפונה, התעכב זמן רב אחרי שכבר יצא כי מישהו לא אישר הסדרי תנועה מסיבות לא ענייניות. אלה נושאים שצריך לפתור בזמן אמת ולא לחיות איתם. לגבי חסם התקציבים צריך להוציא יותר פרויקטים לאומיים במימון המגזר הפרטי. הניסיון הזה כבר קיים ומוכח בישראל".

פנטורין מדגיש, שלתשתיות תחבורה יש קשר ישיר ליכולת לשווק תוכניות מגורים מאושרות. השנים 2011־2013 הפיחו תקווה גדולה בשל הגידול בתכנון תשתיות תחבורה במסגרת מתוכנית נתיבי ישראל שאושרה בממשלה ב־2010 בתקציב של 27.5 מיליארד שקל, אך מאז הקצב הואט.

לדברי פנטורין, בלי יישום תוכניות התחבורה הללו, יעדי הממשלה להורדת מחירי הנדל"ן לא יושגו. "בעבר תכננו אלפי דירות בראש העין וזה לא התחיל עד שהתקבל אישור למחלף. אם יעשו טעות ויתחילו לבנות בלי תשתית, ראש עיר לא ייתן היתר אכלוס", הוא מסביר.

שפיר היא גם הזכיינית שבנתה והפעילה את הנתיב המהיר בכניסה ממזרח לתל אביב ולדברי פנטורין, הציבור מתחיל ללמוד את הצורך להיפרד מהרכב הפרטי. "כל נושא הנסיעה המשותפת (car pool) תופס תאוצה, כי הציבור התחנך גם בזכות פרויקטים כאלה", הוא אומר, "אנחנו יודעים שהמדינה מתכננת נתיבים נוספים, אבל בינתיים זה לא קורה"

ייתכן שינוי גם בפריפריה?

"הישראלים מוכנים לוותר על הרכב אם נותנים להם אלטרנטיבה וזה יקרה רק אם המדינה תשכיל ליצור עוד פרויקטים. באירופה 30% מהציבור משתמשים ברכבת ואצלנו רק 6%, כך שיש עוד הרבה עבודה".

ושאלה אחרונה שמעסיקה כיום את השוק: האם יש צורך בהכנסת חברות ביצוע זרות לישראל?

“אין צורך. לשוק המקומי יש את היכולות האנושיות והלוגיסטיות להתמודד עם היקף הפרויקטים, תוך עמידה בלוחות זמנים ובלי פשרות על האיכות. עשינו את זה בעבר כשקיצרנו פרויקטים כמו כביש עוקף קריות. כבר חשבו בעבר שצריך להביא חברות מחו"ל ובסוף השוק המקומי התמודד עם זה. תוכנית כזו תיקח פרנסה בארץ ותוציא כספים החוצה”.