• תפריט
נדל"ן

שיטת המימון הולכת ומתפשטת: BOT או לא להיות

עו"ד יוסי לוי, המלווה את רוב מיזמי התשתיות שקודמו בישראל בעשור האחרון, טוען ששימוש בשיטת BOT יוביל לחיסכון עצום ולהשלמת מיזמי תשתיות בזמן. בשיחה עם כלכליסט הוא מספר כיצד נכנס התחום לארץ, מדוע הוא עדיף על פרויקט במימון תקציבי ומה באמת צריך לעשות עם עיר הבה"דים

ליאור גוטמן 08:4430.09.09

תמונת הנוף המודרנית של תל אביב, העמוסה גורדי שחקים, נפגמת כשמבחינים בפקק ארוך של מכוניות בכניסה לעיר וביציאה ממנה, כשבתווך רכבת דיזל אחת המתנהלת בעצלתיים לכיוון הרצליה. אולם נדמה שגם אחרון הציניקנים לא יוכל להכחיש שבשלוש השנים האחרונות מתחילים להרגיש שינוי בתחום התשתיות: כביש חוצה ישראל הולך ומתארך צפונה ודרומה, הרכבת הקלה בירושלים כבר עברה את נקודת האל־חזור וצפויה לחצות את עיר הקודש כבר בסוף 2010, וכביש 431, שמחבר בין איילון דרום לעיר מודיעין, זוכה לתשבחות כאילו היה חלק מאוטוסטרדה אירופית.

 

"בעוד עשר שנים תהיה רכבת מראש הנקרה לאילת", מבטיח עו"ד יוסי לוי, שמלווה באופן אישי את רוב מיזמי התשתיות שקודמו בישראל בעשור האחרון. לוי ייצג במהלך השנים גורמים שונים שמפתחים הלכה למעשה את השלד שעליו בנויה ישראל, לרבות פרויקט מנהרות הכרמל, עיר הבה"דים בנגב, מתקני ההתפלה השונים ומימון קידוח הגז של ים תטיס.

 

מתקן ההתפלה באשקלון מתקן ההתפלה באשקלון צילום: צפריר אביוב

 

המשבר הכלכלי שפקד את ישראל והעולם הקפיא את תוכניות פיתוח התשתיות. חלק מהפרויקטים בארץ אינם מצליחים להגיע לסגירה פיננסית, מה שמעכב את השלמתם. "יש בעיה אחת בפרויקטים מסוג BOT - חייבים סגירה פיננסית", מסביר לוי. "הפתרון שמצאה המדינה הוא מיזמי PFI, שקיבלו זווית מיוחדת בישראל: בסוף ההקמה מקבלים מענק מהמדינה שמקל את המימון וגם מחבר בין תקצוב מלא בסקטור הפרטי והתקציבי. השיטה הוכיחה את עצמה בבניית כביש 431".

 

לדברי לוי, המשבר הכלכלי העולמי מאופיין בבעיית מימון או בחוסר הרצון של מקורות מימון לתת אשראי לטווח ארוך בתקופה שבה כל מיזם צריך מימון ל־20 שנה. "בנקים היום נותנים מימון רק לשבע שנים, ורק למיזמי מים יש נכונות לתת מימון ארוך טווח כי הביקוש קשיח. אני מאמין שכדאי להשתמש בשיטת BOT או PFI בכל פרויקט המאפשר זאת", אומר לוי. "נתונים שנאספו בבריטניה - המיישמת הכי גדולה של השיטה - מראים שהחיסכון בפרויקט PFI לעומת פרויקט במימון תקציבי הוא 10%–20%. בעקבות זאת תחסוך ממשלת בריטניה 750–400 מיליון ליש"ט רק בעשור הקרוב. כמו כן, 88% מהפרויקטים הושלמו בזמן לעומת כ־70% בלבד מהפרויקטים במימון תקציבי".

 

מתקן התפלה בחדרה מתקן התפלה בחדרה

 

מסחר בנשק למנהרות

 

הקריירה של לוי בשירות המדינה החלה כשהיה איש ביטחון בשגרירות לונדון. משם עבר לשגרירות הישראלית בוושינגטון, והחל לכהן כסגן הציר הכלכלי. "שם נחשפתי לעולם אחר לגמרי - העדפות סחר, WTO, מכרזים בינלאומיים ואמנות בינלאומיות. כיוון שהייתי אחד מעורכי הדין שייצגו את ישראל בדבר מזכרי ההבנות לרכישת נשק, הייתי אחד היוזמים של הסכמי אזור הסחר החופשי ישראל־ארצות הברית", מספר לוי.

 

לאחר העבודה בשירות המדינה עבר לוי לעבוד במשרד פרטי, שם עסק, בין השאר, בעריכת חוזה לפרויקט של כביש אגרה באורנג' קאונטי שבקליפורניה. "המשרד שלי היה חלק קטן בפרויקט ונחשפתי לשיטת BOT. ברבות הימים יתברר שהידע המוקדם שלי ייתן לי יתרון בהתמודדות על פרויקטים נוספים בישראל". בתחילת שנות התשעים חזר לוי לארץ והחל לפתח את המומחיות שצבר דווקא בפיתוח תשתיות בארץ הקודש. "בשנת 1994 קיבלתי בדואר הצעה ללוות את משרדי האוצר והתחבורה בעניין מכרז לכריית מנהרות תחת הרי הכרמל. זה היה מכרז ה־BOT הראשון שדיברו עליו בארץ, עם ליווי אמריקאי. עד אז לא ידעו מה זה. לאחר הופעה בפני ועדת האיתור התברר שאני היחיד שיש לו ניסיון בתחום, ובכלל יודע מה זה BOT. כך זכיתי. בהמשך העשור שימשו עקרונות מנהרות הכרמל מסד לכביש 6. הייתי משרד של איש אחד, עם מתמחה ומזכירה".

 

מנהרות הכרמל מנהרות הכרמל

 

עם תחילת העבודה התחוור ללוי שכללי העבודה שנהוגים בחו"ל אינם תקפים בישראל. "חשוב לזכור שבשנות התשעים לחברות ישראליות לא היו אלטרנטיבות עבודה בארצות אחרות. אנחנו מדינת קצה. מה עושה חברה שזכתה בפרויקט, סיימה אותו ונותר לה להעסיק או לשנע 2,000 עובדים ודחפורים? או לפטר או להעסיק אותם לשעות מעטות". לדבריו,

עו"ד יוסי לוי עו"ד יוסי לוי צילום: עמית שעל

מציאות זו אילצה את משרדי הממשלה לשנות את תנאי המכרז. מאז זרמו הרבה מים בירקון, וכיום לוי מלווה את רוב מיזמי ה־BOT. לאחרונה החל להתמודד גם על פרויקטים בחו"ל, כמו למשל מיזם בליבריה שממומן על ידי הבנק העולמי.

 

לאחרונה נראה שפקידי האוצר נואשו מהאפשרות לגייס מימון בתקופה שבה רוב הגופים הפיננסיים מנסים רק לשרוד. אחת הדוגמאות הבולטות היא הסגירה הפיננסית של הרכבת הקלה בתל אביב, שהולכת ומתעכבת כבר כמה שנים. "בתל אביב לא יבטלו את הפרויקט. השאלה היא איך עושים את זה. גם את בניית קריית ההדרכה של צה"ל (עיר הבה"דים - ל"ג) ראוי שינהל גורם יחיד, למרות גודלו של הפרויקט. המטרה היא שכל גורם יעסוק בתחום שהוא הכי טוב בו. המדינה רוצה שאותו גורם יהיה אחראי לתחזוקה ל־30–25 שנה. מי שיתחזק את המבנה עד 2040 יבנה אותו בצורה הטובה ביותר שהוא יכול, כדי שלא יצטרך להשקיע בו אחר כך", מסביר לוי.

 

מחירי הדירות בדימונה

 

אחד הנושאים שמלווים את הקמת עיר ההדרכה הוא היכולת לשנע חיילים ואזרחים לתוך ומחוץ לבסיס. כפי שנחשף ב"כלכליסט", נכון להיום המדינה אינה מתכוונת להשקיע בפיתוח כביש חוצה ישראל עד לקריית ההדרכה, ובמקום זה תפתח את כביש 40, עוקף באר שבע. בעניין זה יש ללוי השקפה אחרת לגמרי, שלא לומר ציונית ממעלה ראשונה.

 

עיר הבה"דים, הדמיה עיר הבה"דים, הדמיה

 

"לא תקום עיר בה"דים ללא שינוע מתקבל על הדעת. מספיק לראות רואים מה עיר הבה"דים עושה למחירי הדירות בדימונה ובבאר שבע. אשכול ובן גוריון בנו את המוביל הארצי עם מאות מיליוני דולרים שהולוו למדינה ענייה ממי שלא רצה לתת מימון - מאיפה היה להם האומץ? לטעמי, יקרה לנגב משהו מדהים, וזה בדיוק מה שבן גוריון רצה. אדמות

מדינה לא יופקרו. לא תמיד צריך להסתכל דרך החור בגרוש. אל תשכח שכל המדינה היא חזון לא כלכלי - יש לה חזון חברתי, היסטורי אבל לא כלכלי נטו. המדינה חייבת להציל את הנגב והגליל - יותר מדי התעסקו בעולמות אחרים ולכן אנחנו בדרך להפסיד את הגליל והנגב. אחרת, בוא נקבע שהמדינה בין גדרה לחדרה".

 

לתפיסתו של לוי, אחריות השלטון אינה מסתיימת בבניית כביש מכאן לשם, אלא גם בהשארת מורשת לדורות הבאים, כזו שתבטיח שפחות דאגות יטרידו את הישראלים. "אם הדורות שלנו ישאירו לדורות הבאים ים מלח יבש, נצטרך לשאול כמה שאלות קשות. אין פה עניין אזורי בלבד אלא בינלאומי. אם ארה"ב תטרח להשקיע בתעלה במקום להתעסק בהתנחלויות, היו מקדמים את השלום הרבה יותר מהר", הוא מסכם.

 

בטל שלח
    לכל התגובות
    x