האיש שמרעיד את האדמה בחיפה

פרופ' וולטר ויטקה נבוך. "סלחו לי שאני לובש את אותה חליפה מאתמול", אומר המהנדס הגרמני שתכנן את פרויקט מנהרות הכרמל. "פשוט, לופטהנזה איבדו לי את המזוודות".

היעילות הגרמנית המפורסמת, כנראה, אינה מה שהיתה, אבל ויטקה (74), אחד המהנדסים הבכירים באירופה, עדיין מגדיר את עצמו כנוקשה ודייקן, יקה מהדור הישן. "אני אמנם אוהב את הגישה של הישראלים, את העניין בפרטים ואת האהבה לשיחה ולוויכוח", הוא מחמיא, "אבל המנטליות הגרמנית שונה מזו הישראלית".

בגלל המנטליות הזו, הוא מסביר, הוא הגיע השבוע כדי לפקח מקרוב על הפרויקט הענקי שלו: שתי המנהרות שיקשרו בין חוף הכרמל לצומת הצ'ק פוסט ויוציאו את חיפה מהפקקים. "זה פרויקט המנהרות הגדול ביותר שנבנה בישראל", הוא מצהיר, "ולכן חשוב לי ללוות אותו לאורך כל הדרך ולוודא שהכל יתקדם לפי התוכניות. אם זה יקרה, העבודה תסתיים בסוף 2010".

"רעידת אדמה קטנה"

עד שזה יקרה, יוסיפו תושבי חיפה המתגוררים בסמוך לנתיב המנהרות לחוש היטב בקצב התקדמות הפרויקט: רעשי פיצוץ עזים מרעידים מדי יום את הבתים בחיפה, וככל שהכרייה מתקדמת, גובר גם קצב התלונות הזורם למשרדי מינהלת ההקמה. תושבים רבים אינם אוהבים את הכרייה בשיטת "קידוח פיצוץ" - מאות פיצוצים קצרים, שמביאים אט אט להעמקת המנהרה בתוך ההר. הם היו מעדיפים את שיטת TBM Tunneling Boring Machine)), שבה משתמשים במכונת כרייה שהיא מעין מקדח עצום.

"זרם התלונות גבר בזמן האחרון, כי הכרייה מתחילה להתקרב אל מתחת לשכונות", מתגונן ראש מינהלת ההקמה, חיים ברק. "הוויברציה שנוצרת היא דמוית רעידת אדמה קטנה, אבל הפיצוץ נמשך חלקיק שנייה, זה משהו קצר. שיטת הפיצוצים היא הזולה והמהירה ביותר, ורוב המנהרות נעשות בשיטה הזו. אנו עובדים לפי התקן הגרמני, המחמיר ביותר בעולם, שאומץ על ידי המשרד לאיכות הסביבה". העבודה, הוא מספר, מתקדמת במהירות. "כרינו כבר 40% מהמנהרות, ואנחנו כורים מארבעה כיוונים בו־זמנית. את המנהרה המזרחית נסיים לכרות ולפוצץ בסוף נובמבר 2008, ואת המערבית בסוף ספטמבר 2009. אז יש תקווה לאנשים".

וולטר ויטקהצילום: נחום סגל

"אנשים על הקרקע מושפעים מהפיצוץ, אבל הם היו מושפעים גם אם אלה היו מכונות כרייה", אומר גם ויטקה. "הרעש שעולה מהן הוא כמו הרעש אצל רופא שיניים: רעש קבוע בעוצמה נמוכה, שאתה שומע אותו 12 שעות ביום, ואפילו בלילה. פיצוץ זה רק שנייה וזה עובר. זו גם שאלה כלכלית: מדובר במנהרות קצרות יחסית, והפעלה של מכונות TBM לא תשתלם כאן".

"תישארו, יהיה פיצוץ"

אף על פי שמאחוריו כבר מאות פרויקטים בעולם, מסכרי ענק באיראן, במקסיקו ובפקיסטן ועד מסילות רכבת בגרמניה ובסין, ויטקה עדיין מתרגש כשהוא מבקר במנהרה. "רוצים לחכות? עוד עשר דקות יהיה פיצוץ", הוא אומר בהתרגשות של ילד. באותה התלהבות הוא עולה על הקלנוע שבו נוהג חתנו, שמעורב גם הוא בבניית הפרויקט, ולוקח אותנו לסיור במעבה האדמה, לראות את התקדמות הכרייה.

על הכרייה מופקדת חברת הענק הסינית CCECC, ש־220 אלף עובדיה ברחבי העולם מבצעים מדי שנה פרויקטים בהיקף של 35 מיליארד דולר. הסינים, מתברר, מאמינים שכניסת נשים למנהרה בבנייה עלולה למוטט אותה, ובשנה שעברה אף מנעו את כניסתן של ארבע נשים שהתלוו לראש עיריית חיפה יונה יהב. כשהשיירה של ויטקה נכנסת עם כתב וכתבת "כלכליסט", כמה פועלים סינים שמכינים את הפיצוץ הבא עוצרים לרגע ומביטים בבהלה. אחרים מטייחים בבטון את דפנות המנהרה, ובחלק אחר נהנים כמה פועלים מתנומת צהריים.

בזמן הנסיעה במנהרה, ויטקה מספק הסברים נלהבים: אורכן הכולל של המנהרות יעמוד על חמישה ק"מ, בכל כיוון יהיו שני נתיבי נסיעה, וכל 250 מטר יהיו פתחי יציאה שיאפשרו מילוט. "בעקבות שריפות במנהרות מרכזיות באירופה יש היום התחשבות רבה באספקטים של בטיחות", הוא מרגיע. "המנהרה בחיפה מתוכננת כך שאם תסעו בכיוון אחד בזמן תאונה או שריפה, תוכלו לצאת מהמנהרה, לעבור למנהרה המקבילה ולחזור אחורה".

"חפרתי בכל העולם"

החברה של ויטקה, WBI, היא חברה משפחתית: שלושה מארבעת ילדיו הם מהנדסים העובדים איתו. אבל ההנחה שחברה משפחתית היא חברה קטנה מופרכת, במקרה הזה: WBI, שבסיסה בעיר אאכן, היא אחת החברות הגדולות בתחומה בגרמניה.

"קשה ללמוד סינית, הינדי, ספרדית ואיטלקית", אומר ויטקה. "אני עובד בכל העולם". זו לא הפרזה: ויטקה אחראי לתכנון פרויקטים בתחום התשתיות ביותר מ־30 מדינות, בהן 130 מנהרות (באורך כולל של 250 ק"מ), 40 סכרים ותעלות, ושלל מסילות ברזל ורכבלים. כיום, למשל, הוא מעורב בפרויקט המנהרות הגדול ביותר באירופה, שיכלול 100 ק"מ של מנהרות שיחברו את העיר שטוטגרט לכל אירופה.

בישראל לבדה הוא חתום על כ־20 פרויקטים, מהקמתו מחדש של הרכבל של מצדה ועד תכנון מנהרת עלית ברמת גן ("אמרו לנו שאנו לא יכולים לסגור את כביש ז'בוטינסקי, היות שזה כביש ראשי מלא תנועה. זה היה פרויקט מאוד קשה") והמנהרות במחלף שפירים ובמחלף וולפסון.

בימים אלה הוא מעורב בפרויקט הסטת נחל איילון לכיוון חוף הים של יפו: "לפני כמה שנים היתה שם הצפה קשה", הוא מסביר. "היות שיש שם שישה נתיבי רכבת, החשש הוא מעוד מקרה הצפה; אם זה יקרה, זאת תהיה פגיעה קשה".

ויטקה אולי לא מעורב בפרויקט הרכבת הקלה בתל אביב, אבל בהחלט חש בנוח להתבטא גם בעניין זה: "במטרופולין כזה, רכבת תחתית היא הכרחית. מי שנוסע לתל אביב נתקע בתוך זמן קצר", הוא חורץ. "אבל לא יהיה קל לבנות דבר כזה בתל אביב. גם מפני שצריך להיכנס מתחת לכבישים ולבניינים קיימים ולהגן עליהם, לעשות את זה יציב, ולדאוג שהתושבים לא יחששו שהבתים ייסדקו ויקרסו, אבל גם כיוון שהקרקע בתל אביב עשויה מחול ומכורכר. מי יודע, אולי ינצלו את העובדה שאני פה כדי להתייעץ איתי", הוא צוחק.

אפילו בפריפריה הוא פועל, בפרויקטים באזור הנגב ובאזור המלונות של ים המלח. "יש שם תעלות מסביב למלונות, שמגנות עליהם מפני הצפה שמסכנת אותם", הוא מספר. "אנחנו עובדים על יציבות התעלות. יש שם כל מיני עניינים פוליטיים, שאני לא מעוניין לדון בהם, אבל בהחלט אפשרי להגן על המלונות".

את השהות שלו כאן הוא מנצל כדי לעקוב גם אחרי הפרויקטים האלה. בתום הראיון הוא עולה עם בנו על הרכבת לבאר שבע - לא לפני שנפגש עם המזוודות שלו, שהגיעו באיחור של יום היישר למינהלת בחיפה. "אל תדאגו", הוא אומר, "כשהמנהרות ייפתחו, אחזור לפה לגזור את הסרט".