האי אמאגר נמצא במזרח דנמרק, מול חופי שבדיה. הוא משתרע על שטח של 95 קמ"ר ומיושב בצפיפות, עם כ־225 אלף תושבים. חלקו הצפוני הוא אחד המחוזות הבולטים של קופנהגן, ויש בו פארק חוף ותיק, בן 90 שנה. אבל האטרקציה הנחשבת יותר היא ההרחבה של הפארק הזה, שעיריית קופנהגן הקימה לפני כ־20 שנה בדמות אי מלאכותי מול החוף הקיים.
ינס קרמר מיקלסן (74) אוהב לרכוב שם, על האי המלאכותי. מדי פעם הוא פוגש שם אנשים שרוצים לדבר איתו על האזור. זה לא מקרי: קרמר מיקלסן היה ראש עיריית קופנהגן בשנים של פיתוח הפארק. "פעם אחת, למשל, מישהי עצרה אותי כשרכבתי על האופניים שלי", הוא מספר. "זו היתה יושבת הראש של מועדון הקיאקים המקומי. היא ניגשה אליי ואמרה: 'אני רוצה לומר לך תודה על הפארק הזה, וסליחה שצעקתי עליך באספה ההיא, לפני 30 שנה'. אני זוכר את האספה האיומה הזו. עמדנו להקים את הפארק במקום שבו אנשי המועדון הורידו את הקיאקים שלהם למים, ועשינו מפגש שיתוף ציבור שבו היה ברור שהם יביעו התנגדות. כל אנשי הצוות שלי הזהירו אותי לא ללכת למפגש, אמרו לי: 'שמישהו אחר ילך'. הלכתי בכל זאת, וכשיצאתי משם הודיתי שזו היתה טעות. זה היה מטורף, והם היו מטורפים. הרי זו מתנה עבורם. ועכשיו כשהיא הודתה לי, זה היה נפלא. יש רגעים כאלה. כשבחור צעיר בנמל התעופה אמר לי: 'אתה תמיד תהיה ראש העירייה שלי', וכשהבת שלי שואלת אותי: 'איך התניידתם בקופנהגן לפני המטרו?' — אלה רגעים ששווים את הכל. אני גאה במה שעשינו".
הפארק הוא בהחלט גאווה של קרמר מיקלסן. ועוד יותר מכך המטרו. אבל הגאווה הגדולה היא התמונה הכללית: 15 שנותיו כראש העירייה, ארבע כהונות בין 1989 ל־2004, שינו את העיר מקצה לקצה. בסוף שנות השמונים הבירה סבלה מאבטלה גבוהה מאוד (13.2% לעומת 4% בממוצע הארצי), מגירעון חמור (750 מיליון דולר), מבריחת השקעות זרות ומשפחות צעירות, ממוניטין רע. "כשנסעתי עם אשתי לשעבר מקופנהגן לאזורים אחרים במדינה לא סיפרנו לאנשים מאיפה באנו", הוא אומר, "מפני שקופנהגן פשוט לא היתה מקום נעים, היו בה המון בעיות חברתיות". בשנותיו בהנהגת העיר התמ"ג שלה צמח ב־72%, 30% יותר מבמדינה כולה; שיעור האבטלה צנח ל־6% ומאז המשיך לרדת (כיום הוא כ־3%); ומספר המשפחות הצעירות כמעט הכפיל את עצמו. התיקון של העיר ייצב אותה עד היום: זה שנתיים שקופנהגן נחשב העיר הטובה בעולם לחיות בה (לפי דירוג Economist Intelligence Group), ובשנה שעברה ביקרו בה כ־2.8 מיליון תיירים מחו"ל, נתון שנמצא במגמת עלייה זה שנים.
ההישגים האלה הפכו את קרמר מיקלסן לאחד המומחים הבולטים בעולם בשיקום ערים וחידושן. לא ברמת התיאוריה האקדמית, לא ברמת מומחי התכנון העירוני, אלא ברמת הפרקטיקה, הפוליטיקה, הניהול, השטח. והשיעור שהוא חולק מניסיונו לערים אחרות הוא פשוט: "תשתיות הן הדבר שיכול להכשיל עיר — או להפוך אותה למצליחה".
בשנים האחרונות הוא מבין טוב יותר ויותר שהשיעור הזה נכון גם לישראל. קרמר מיקלסן מרבה לבקר כאן, בעיקר בתל אביב, שבה חיה בת הזוג שלו קרוליין ארנדס, מנכ"לית מרכז החדשנות דנמרק־תל אביב. "התשתיות הן לב לבו של השינוי שקופנהגן עברה", הוא מסביר. "מערכת המטרו הפכה את העיר לגדולה יותר ולקטנה יותר בעת ובעונה אחת. ואני חושב שלמערכת המטרו בגוש דן יהיה את אותו אפקט, והיא יכולה לחולל שינוי דומה".
שכונת אוסטרד באי אמאגר בקופנהגן. קודם מיקמו תחנה עתידית בשטח לא מפותח, אחר כך מכרו את השטח ליזמים על סמך הבטחת המטרו - וכך מימנו את הפרויקט
(צילומים: Alexander Farnsworth/Getty Images, Viacheslav Chernobrovin/Getty Images)
המתכון הנכון 1
לומר את האמת, לחשוב יצירתי, להיות מחויב
המטרו של קופנהגן נחנך ב־2002, ויש בו ארבעה קווים ו־44 תחנות (מהן 30 תת־קרקעיות). הוא פועל 24/7, עם 370 אלף נוסעים בכל יום ו־135 מיליון בכל שנה. בישראל, מרעננה דרך פתח תקווה ועד רחובות, אמורים לפעול שלושה קווים ובשלב הראשון 59 תחנות. בקופנהגן הקווים הראשונים נפתחו שש שנים לאחר תחילת העבודות, בארץ מדברים על תשע שנים אבל די ברור שזה לא ריאלי. שם זה עלה כ־24 מיליארד שקל עד כה, כאן כבר הגענו לעלות של כ־177 מיליארד שקל, והבנייה אפילו לא החלה. הפתיחה מתוכננת — כרגע, לכו תדעו מתי היא תגיע באמת — ל־2037.
אבל ההבטחה לשינוי ממשית. אפילו בבנק ישראל העריכו שמטרו בגוש דן יכול להעלות את התוצר בארץ בכ־3%-4% בתוך 15-10 שנים, שהם תוספת של כ־5,000 שקל תוצר לנפש בשנה (וזה אומדן אחרון מ־2022, ייתכן כמובן שהמספרים יהיו גבוהים יותר).
"המטרו והרכבת הקלה שכבר פועלת יולידו אצלכם מרכזי עיר חדשים", מסביר קרמר מיקלסן. "העיר תשתנה, יהיה קל יותר לחצות אותה, וכל עוד תשלבו הגבלות של שימוש במכוניות פרטיות, ההשקעה לא רק תפחית את הזיהום, היא גם תשתלם. אני חושב שההערכה של עלייה של 3%-4% בתוצר היא ריאלית, ודאי כשמדובר בפרויקט אזורי ולא רק עירוני".
כיום הוא משמש מנהל פיתוח עירוני בחברת ניהול ההשקעות Urban Partners, ואומר ש"אם יבקשו ממני אני כמובן מוכן לייעץ לפרויקט הישראלי ולחלוק מניסיוני — כפוליטיקאי, כמנכ"ל החברה לפיתוח העיר והנמל ובמסגרת חברת ההשקעות הפרטית". בינתיים, יש לו כמה טיפים שהוא שמח לתת בחינם בריאיון ל"מוסף כלכליסט".
הראשון הוא לדבוק בשקיפות: "אמרו אמת. אמרו מה לוחות הזמנים האמיתיים, מה יהיו ההפרעות לחיים בזמן הבנייה, היו גלויים. והבהירו גם שכאשר הכל יסתיים — זה יהיה נפלא. הציגו דוגמאות מאירופה וממקומות אחרים בעולם, הראו עד כמה נפלאה העיר יכולה להיות לאחר מכן. אני חושב שקופנהגן היא דוגמה טובה לכך, אבל יש דוגמאות טובות נוספות".
כשקרמר מיקלסן מדבר על אמירת האמת, הוא יודע מניסיונו שהאמת לפעמים קשה, ודווקא אותה חשוב במיוחד לומר. "בתחילת הדרך היו לנו בעיות כלכליות חמורות, היינו בגירעון ולא יכולנו לממן את הפרויקט", הוא מדגים. "נאלצנו להעלות את המסים המקומיים ולקצץ בשירותי הרווחה ובחינוך, אפילו סגרנו בתי ספר. אבל קיבלנו החלטה להגיד לתושבים את האמת, כי אנשים אינם טיפשים".
העלאת מסים וקיצוץ שירותים הם הפתרונות הרגילים לגירעונות גם בלי צורך לממן תשתיות יקרות. אבל כאן נכנס עוד שיעור שאפשר ללמוד מקופנהגן: נדרשת יצירתיות.
וזה מחזיר אותנו לאי אמאגר. בשלבי תכנון המטרו, העירייה החליטה לקבוע תחנה אחת בצפון האי, בשטח לא מפותח, ולהקים בו גם שכונה חדשה. גישה דומה הופעלה באזור נוסף בעיר. היום כבר קוראים לזה "מודל קופנהגן": תחנת מטרו עתידית, על הנייר, הופכת קרקע לא אטרקטיבית לכזו שמושכת יזמים, הקרקע נמכרת בשווי שמשקלל את הפוטנציאל של האזור, והכסף מסייע למימון המטרו. "היזמים לא מטומטמים: הם יודעים שהתשתיות החדשות יעלו את ערך הקרקע. גם בישראל חיוני להבין זאת, לדעת שאם הקרקע של היזמים נמצאת ברדיוס של 600–800 מטרים מתחנה של המטרו הם צריכים לשלם יותר".
כשהמודל יצא לדרך בקופנהגן, הציבור לא אהב אותו. העירייה והפרויקט כולו ספגו ביקורת קשה, כלי התקשורת לא הניחו לו, קריקטורה אחת אפילו הציגה את קרמר מיקלסן כמתווך נדל"ן. הביקורת החריפה כשהתקציב הוכפל עוד לפני פתיחת הקו הראשון, כשהפתיחה שלו התעכבה בשנתיים, כשהחברה שאחראית לפרויקט ביקשה מהמדינה הלוואת ענק. בשלב הזה גם בעירייה כבר מתחו ביקורת על העומד בראשה.
אבל זה עוד טיפ לדרך: לצד השקיפות והיצירתיות, צריך גם נחישות, מחויבות אמיתית. צריך לעבוד נכון ומסודר, לדעת מה עושים, ולא להישבר, גם כשזה ממש מתבקש. "זה היה מסוכן באופן קיצוני", אומר קרמר מיקלסן על המצוקה הכלכלית שאליה נקלע הפרויקט. "בת הזוג שלי שאלה אותי לא פעם: 'איך ידעת שזה יצליח?'. ובכן, לא ידעתי. אבל הגישה שלי לפוליטיקה היא שאם לא תראה לאנשים אחרים שאתה מאמין בפרויקט, לא תוכל לשכנע אותם. וזה היה גם הסיפור כאן. ביום שבו שר האוצר ואני חתמנו על החוזה של הפרויקט פתחנו בקבוק יין במשרד שלו ואמרנו: 'או שנקבל על זה עיטור מהמלכה — או שנלך לכלא'". ב־2010 הוא קיבל את העיטור מהמלכה, תואר אביר במסדר דנבורג (לשר האוצר למעשה היה עיטור כזה עוד לפני שהפרויקט יצא לדרך). אף אחד לא הלך לכלא.
"את האסטרטגיה מול הממשלה השמרנית כיניתי 'לישון עם האויב'. אבל הצלחנו ליצור איתם ברית וזה היה משמעותי בסיפור של קופנהגן. יכולנו להתווכח על כל דבר, לקרוא זה לזה בשמות, אבל בכל הנוגע לדברים המהותיים חלקנו את אותו החזון"
המתכון הנכון 2
ליצור בריתות פוליטיות מפתיעות ולשקם את אמון הציבור
שותפים רציניים לפרויקט הם הטיפ הרביעי: אתה חייב לדעת לעבוד עם הפוליטיקאים. חייבים לרתום את הממשלה. קרמר מיקלסן לא היה לבד בקריקטורות של מתווך הנדל"ן — הוא מסתובב עם אחת מהן ברחבי העולם, כדי להראות ששר האוצר הנינג דירמוזה מככב בה לצדו. ראש העירייה היה סוציאל־דמוקרט מושבע מנעוריו, השר היה איש הממשלה השמרנית, אבל זה לא שינה כלום; שניהם הבינו שהפרויקט הזה חייב לקרות. "ב־1991 יצא הסרט 'לישון עם האויב', וכך כיניתי גם את האסטרטגיה שנקטנו מול הממשלה", צוחק קרמר מיקלסן. "כמה מחברי האופוזיציה מהשמאל התנגדו למה שעשיתי. אבל ב־1994 שיעור האבטלה בקופנהגן היה 16.6%, ובקרב צעירים מתחת לגיל 25 הוא עבר את ה־20%, היינו במצב נואש, ומשהו היה חייב להצליח. השימוש בקרקעות בבעלות ציבורית שלא פשוט יימכרו למשקיעים פרטיים שירוויחו לבדם התאים לשמאל, ובהמשך נוצרה הברית עם הממשלה השמרנית, והראינו שהשינוי של קופנהגן הוא סיפור של החלטות חוצות מפלגות. והברית הזאת עדיין מחזיקה מעמד בכל הנוגע להחלטות תשתית גדולות, ואנחנו מדברים על מפלגות שמעולם לא ישבו יחד בממשלה (למעט כמה חודשים בסוף מלחמת העולם השנייה — ר"ד). לעניין הזה יש חשיבות מכרעת".
קשה לדבר על בריתות חוצות מפלגות בישראל של היום.
"אצלנו הדברים אף פעם לא היו קשורים באדם אחד, ותמיד היתה הסכמה לא להרוס את האפשרויות לפתח את העיר. יכולנו להתווכח על כל דבר ולקרוא זה לזה בשמות בתקשורת, אבל כשזה הגיע לדברים המהותיים, לצמיחה ולפיתוח של קופנהגן, חלקנו את אותו חזון. אצלכם כרגע המצב מעניין, ובכל הפגישות האחרונות שלי עם ישראלים בארץ ובדנמרק אני מדגיש את הנקודה הזאת, קבלת החלטות חוצת מפלגות הופכת לעניין מרכזי בדברים שלי. הישראלים ששומעים אותי פוערים עיניים, אבל זה באמת הכרחי. חייבים להגיע להסכמה".
הנקודה החמישית והאחרונה שקרמר מיקלסן מדגיש בדרך לשיקום עיר באמצעות תשתיות היא חיבור התושבים. זה לא רק עניין של שקיפות, של שיתוף ציבור. זה גם עניין של חיבור אנשים לעיר, של שיקום הכבוד שלהם, האמון, האהבה. ובשביל זה הם צריכים לחיות בעיר, לבלות בה, לשוטט בה. בקופנהגן עשו זאת באמצעות תרבות. "הוצאנו על זה כסף שלא היה לנו, כי זה היה כל כך חיוני", הוא מבהיר. "זו היתה ממש אסטרטגיה, וגייסנו אליה גם השקעות ממשלתיות, הקמנו מוזיאון חדש לאמנות מודרנית ובית אופרה. היינו צריכים לתת לתושבים משהו שהם ייהנו ממנו על בסיס יומיומי, שיחבר אותם בחזרה לעיר הרבה לפני שהמטרו יתחיל לנסוע".
ותזכורת חשובה
תמיד יהיו אנשים שימצאו על מה להתלונן
קרמר מיקלסן לא גדל באליטה. אמו היתה תופרת, אביו לבורנט, "דיסלקטי, עם שבע שנות לימוד. אני הייתי הראשון במשפחתי שהגיע לתיכון". אביו היה פעיל מאוד בתנועה הסוציאל־דמוקרטי, הבן המשיך בדרכו, ובחר להיות מורה למתמטיקה בבית ספר יסודי בקופנהגן. המעורבות הפוליטית שלו הובילה אותו בגיל 26 למועצת העיר, בהמשך היה יו"ר הסיעה בעירייה, אחר כך יו"ר ועדת התכנון. כשראש העירייה החליט לפרוש לפני סוף כהונתו, סגניו המליצו שקרמר מיקלסן ימונה במקומו. בגיל 37 הוא היה לאדם הצעיר ביותר שכיהן בתפקיד, ואחר כך התמודד וניצח בבחירות שוב ושוב. כשעזב את העירייה הוא עבר לנהל את החברה לפיתוח אורסטד, אותו אזור באי אמאגר שנולד כאחד הפרויקטים למימון המטרו.
ההישגים שלו קנו לו לא מעט מעריצים. "הוא אחד האנשים שעשו יותר מכל לעיצוב העיר כפי שאנחנו מכירים אותה כיום", אומרת תושבת קופנהגן בשנות הארבעים לחייה, שנולדה וגדלה בעיר והיתה עדה לשינוי הגדול שקרמר מיקלסן חולל בה. אפילו יש לה כינוי מיוחד בשבילו. "כשהמלך קרמר נכנס לתפקיד קופנהגן התמודדה עם בעיות כלכליות חמורות, אבטלה גבוהה ובסיס כלכלי הולך ומצטמצם. העיר שאנחנו מכירים כיום, מטרופולין משגשג עם קשרים בינלאומיים ענפים, היתה רחוקה מאוד מלהפוך למציאות".
אבל גם היא יודעת שלא כולם חושבים כמוה. "מבקריו העלו שאלות בנוגע למכירת קרקעות ציבוריות, להשפעת הפיתוח על מחירי הדיור ולמעבר שלו מלשכת ראש העירייה לניהול חברת הפיתוח של אורסטד, וכל אלה שאלות לגיטימיות", היא מסבירה.
קרמר מיקלסן אומר שההצעה לנהל את חברת הפיתוח הגיעה רק אחרי שפרש, "היתה קצת מהומה בתקשורת אבל בסוף אני חושב שכולם היו מרוצים מזה". אחרי שלוש שנים המשיך הלאה לתפקידים אחרים בעולם הפיתוח העירוני.
ומה לגבי העובדה שהפיתוח העלה את מחירי הדיור? מ־1992 הם זינקו בכמעט פי 8.5 (מחיר למ"ר ברכישת דירה, לפי האנליסט הדני קיריל בויאנוב).
"נכון, וזה מטריד. באורסטד חמישית מהדירות הן דיור בר־השגה, אבל זה לא מספיק, יש לנו מחסור בדיור כזה וחייבים לטפל בבעיה. וכדי לטפל בבעיה נדרשים כספי ציבור, זה לא משהו שהיזמים יעשו. יש לנו כלכלת שוק, אבל צריך גם רגולציה".
במונחים ישראליים זה נשמע חלום: מספר הדירות בארץ בדיור בר־השגה הוא אפילו לא טיפה בים. המטרו שם הוקם מהר, העיר משגשגת, התיירים מגיעים, באורסטד כבר יש כ־30 אלף תושבים וכ־26 אלף מקומות עבודה ונגישות תחבורתית וטבע וים. מצד אחר, זינוק של פי 8.5 במחירי הדיור הוא דרמטי מאוד (לשם השוואה, בתל אביב המחירים בשנים האלה עלו בפחות מפי 5, לפי הלמ"ס). וזו לא הבעיה היחידה שהדנים מוצאים בסיפור ההצלחה של קופנהגן. על אורסטד, למשל, אומרים שהיא סטרילית ולא מספיק אורבנית, וגם יקרה מדי, לא נגישה מספיק למעמד הבינוני. אולי גם זה שיעור שאפשר ללמוד מקרמר מיקלסן והסיפור של קופנהגן: גם כשמצליחים לעשות את הבלתי אפשרי — להציל מקום קורס באמצעות בריתות מפתיעות ומחשבות יצירתיות ומחויבות ואמירת אמת והלהבת אנשים — תמיד יהיה מי שימצא על מה להתלונן.
