ניתוחכדי להוריד את מחירי המכוניות - ענף הרכב זקוק למבקר מדינה נושך
ניתוח
כדי להוריד את מחירי המכוניות - ענף הרכב זקוק למבקר מדינה נושך
מבקר המדינה ממשיך להתעלם מהסיבה האמיתית למחירי המכוניות הגבוהים בישראל - שיעור הרווחיות החריג של המדינה. כשמסי הקנייה על מכוניות הם מהגבוהים בעולם, הסיכוי לירידה במחיר נמוך מאוד
דו"ח מבקר המדינה שהתפרסם היום (ד') ומתייחס גם לענף הרכב טוען כי אם תהיה תחרות - גם המחירים יירדו. אלא שאפשר להכריז שהדבר כבר קרה, אבל לא כפי שחשבו. הדו"ח מתייחס לשנת 2020 - שנה של חוסר תחרות בשוק הרכב. למעשה השבוע נחשף ב"כלכליסט" כי מספר היבואנים המקבילים שפועלים בישראל הגיע בתוך שנתיים מהמועד שאליו מתייחס הדו"ח לשיא של כל הזמנים.
למעשה מספר היבואנים המקבילים הוא כמעט פי שלושה ממספר יבואני הרכב הישירים. אילו מכוניות ניתן לרכוש ביבוא המקביל? התשובה היא "הכל", טויוטה, סיטרואן, טסלה, אאודי, יגואר, הונדה, פולקסווגן, סקודה ועוד. כלומר הפתרון שמציע מבקר המדינה התגשם, אבל היכן ירידות המחירים המובטחות? התשובה היא שאין ירידות מחירים, וגם לא יהיו.
מדוע? קודם כל בגלל אותו שיעור רווחיות חריג: גם מי שמייבא מכונית ביבוא מקביל רוצה להרוויח. אבל מעבר לכך, השיטה שמבקר המדינה בודק לפיה את מחירי המכוניות היא שיטה בעייתית - הוא מתייחס למחיר המחירון הרשמי, ולא למחיר המכירה של המכוניות בפועל. כיום עבור גופים רבים במשק, מחיר המכירה של המכונית רחוק מאוד מן המחיר הרשמי, במיוחד בכל הקשור בציי הרכב וכך גם קורה ביבוא המקביל.
מבקר המדינה אגב חיבר את הדו"ח לפני הגעת טסלה. ההיגיון של מבקר המדינה מבוסס על שיעור הרווחיות הגבוה של יבואני הרכב, כלומר המחיר הגבוה שהם מצמידים למכוניות, אבל מה קורה אם יש יבואן שלא גוזר קופון? את התשובה לכך קיבלנו מחברת טסלה, שמפרסמת כמה מס קנייה גובים על כל מכונית שלה. טסלה אגב היתה היחידה שהחליטה להעלות את מחירי הדגמים שלה חמש פעמים השנה.
ולכן התאוריה של המבקר לפיה כשיש תחרות - המחירים יורדים, לא ממש מתממשת.
על דבר אחד מבקר המדינה לא מדבר - שיעור הרווחיות החריג של מדינת ישראל. מסי הקנייה על מכוניות בישראל היו ונותרו בין הגבוהים בעולם, כאשר בממוצע על כל מכונית שנכנסת לארץ מרוויחה המדינה מעל 30 אלף שקל, וכאשר מדובר במכונית משפחתית אזי זהו סכום מכובד מאוד.
למעשה השיטה היא הבעיה. למדינה נוח מאוד לייצר מנגנון בו יבואני הרכב גובים עבורה את מס הקנייה שמגולם במחיר הרכב. חוץ מטסלה, לשום ישראלי אין יכולת לדעת כמה הוא שילם על המכונית למדינת ישראל וכמה ליבואן הרכב. יתרה מזאת, אם ניקח מכונית נקייה ומכונית מזהמת בממדים דומים ובתצורה דומה, למשל שני רכבי כביש-שטח, מחירם הרשמי יהיה דומה, אבל נתח המס של מדינת ישראל באחד מהם יהיה גדול יותר, כלומר המדינה מרוויחה על רכב מזהם יותר – אבל מחירו זהה למחיר של רכב נקי.
וכך מי שקונה מכונית מזהמת מכניס יותר כסף למדינה בלי לדעת. השיטה בה הצרכנים יודעים כמה מס הם משלמים נהוגה בחלק ממדינות אירופה, כשבישראל נוח למדינה שהצרכנים לא יידעו. מבקר המדינה בחר משום מה לא להעביר ביקורת על מנגנוני המס על רכבים.
עם זאת, יש היבטים שבהם המבקר צודק - שיעור הרווחיות אכן גבוה, הסימביוזה עם חברות הליסינג אכן בעייתית. אבל הפתרונות שמבקר המדינה מציע כבר יושמו. יש לנו יבוא מקביל רחב היקף, יש לנו יצרן רכב שמייבא מכוניות בלי יבואן – והשיטה פשוט לא עובדת.
כיצד היא כן יכולה לעבוד? התשובה טמונה בשקיפות: אם המדינה היתה מאפשרת לצרכן לדעת כמה מס הוא משלם על מכונית, ניתן היה לדעת את שיעור הרווח של היבואן, וכך להחליט אם לקנות מכונית שבעצם "מפרנסת" את המדינה הרבה יותר ממכונית אחרת, וגם להבין לבד אם מדובר במכונית שהעדיפות שלה במישור הטכני מתבטאת ביותר ממחיר הרכב.
לעומת הצרכן שלא יודע, יבואני הרכב יודעים בדיוק כמה מס קנייה מגיע לכיסה של המדינה על כל מכונית ומשתפים פעולה בשמחה. כך הם גם יכולים להעניק הנחות לחברות הליסינג, וגם לספוג את משבר השבבים בלי להעלות את מחירי הרכב באופן משמעותי.
כל עוד המבקר לא רואה לנכון להתריע על הכשלים המהותיים שמגיעים מכיוונה של המדינה - אנחנו נמשיך לשלם יותר.
