אחרי הכאוס בנתב"ג: משרד התחבורה ורש"ת נזכרו להקים ועדות בדיקה
שנים של מחסור בכוח אדם, מודל העסקה בעייתי וכוח חריג של ועד העובדים היו מוכרים למשרד התחבורה ולרש"ת. רק אחרי שהעיצומים שיתקו את נתב"ג והמחישו את התלות בשער תעופה יחיד, נבהלו הגורמים האחראים והקימו שתי ועדות בדיקה. אלא שהמשבר דורש הרבה יותר מחיפוש אחר האשם באירועי יום חמישי
שנים של התעלמות מצד משרד התחבורה ורשות שדות התעופה ממצוקת כוח האדם ומהכשלים המבניים בנתב"ג הסתיימו בשבוע שעבר בפיצוץ עם העובדים ובשיבושים קשים בפעילות נמל התעופה. כעת, אחרי שהכתובת היתה על הקיר והמשבר כבר התפרץ, מנסים במשרד התחבורה וברש"ת לכבות את האש באמצעות הקמת ועדות בדיקה. אלא שהאירועים מעלים שאלה רחבה יותר: כיצד תשתית לאומית חיונית כל כך הגיעה למצב שבו מחסור מתמשך בעובדים, מודל העסקה בעייתי וריכוז כוח בידי ועד העובדים יכולים לשבש את שער הכניסה והיציאה המרכזי של ישראל.
במוקד הסערה ניצב פנחס עידן, יו”ר ועד עובדי רש”ת זה כ־30 שנה. עידן מתריע בחודשים האחרונים על מחסור בעובדים, אך במשך שלושה עשורים בתפקיד לא הצליח לשנות את המצב. במקביל, סוגיית העסקת קרובי משפחתו ברשות אינה חדשה. בדוח מבקר המדינה מ־2014 נמצא כי לפחות 15 מקרובי משפחתו הועסקו כעובדים קבועים ברש”ת, ובהם אחיו מרדכי עידן ואחיינו יוסי בן שחר, שכיהנו לצדו בוועד.
המבקר מצא כי 25% מעובדי הרשות היו קרובי משפחה המועסקים בה, ובחלק מהמקרים קרובי משפחה עבדו באותה יחידה, בכפיפות או במצב של ניגוד עניינים. כבר ב־2005 התריע המבקר על התופעה, וב־2007 הוערך שכשליש מעובדי הרשות היו קרובי משפחה. כיום מועסקים ברש”ת גם כלותיו, חתנו, בתו ובנו נאור של עידן, שעל פי הערכות הוא מסמן כיורשו בראשות הוועד.
ביום שישי עוד הגיב עידן להחלטת ראש הממשלה בנימין נתניהו להדיחו מהליכוד באמירה: “אני איש ליכוד. הייתי לפני ביבי ואהיה אחרי ביבי. החברות במרכז הליכוד היא פיקציה”. אלא שלאחר סוף שבוע של ביקורת ציבורית חריפה, ביום ראשון הוא כבר נשמע מפויס יותר. במכתב ליו”ר בית הדין של הליכוד, מיכאל קליינר, הודיע שלא יערער על ההחלטה, אך דחה את הטענה שהוא אחראי לנזק שנגרם למפלגה בעקבות השבתת הפעילות. “קטונתי מלערער על קביעת ראש הממשלה”, כתב.
הבעייתיות של מודל ההעסקה:
עובדי מטה והנהלה יוצבו במשמרות בשטח?
במקביל החלה הקמתן של ועדות הבדיקה. שרת התחבורה מירי רגב הודיעה כי הנחתה להקים ועדה חיצונית לבחינת ההתנהלות שהובילה לעצירת הפעילות בנתב”ג. דקות לאחר מכן הודיעה גם רש”ת כי יו”ר מועצת הרשות יפתח רון טל הורה על הקמת ועדה משלה. בראשה יעמוד מבקר הפנים של רש”ת, שיסתייע בגורם מקצועי חיצוני ובלתי תלוי, כך נמסר, והיא התבקשה להציג ממצאים ראשוניים עד סוף השבוע.
במשרד התחבורה וברש”ת חוששים כעת מחידוש העיצומים, אף שהושגו הבנות עם הוועד על תגבור כוח האדם. האירועים ביום חמישי הפתיעו בעוצמתם, אבל המשבר עצמו היה ידוע היטב. כבר יותר מחודש הוא נמצא בנקודת רתיחה, ועידן הזהיר שוב ושוב כי מצוקת כוח האדם מקרבת את המערכת לנקודת שבירה. אלא שלצד הביקורת על עידן, חלק מטענות העובדים נוגעות לבעיה מבנית אמיתית. מודל ההעסקה של רש”ת מבוסס במידה רבה על עובדים זמניים, ובהם חיילים משוחררים וסטודנטים, שמגויסים בתקופות עומס אך אינם מקבלים קביעות, כדי לאפשר לרשות לצמצם כוח אדם כשהפעילות יורדת. כתוצאה מכך, חלק גדול מהעובדים במערכי המיון והניטול הם זמניים, מקבלים תנאים ושכר נמוכים יותר מהעובדים הקבועים ונדרשים לעבודה פיזית קשה ולמשמרות ארוכות, לעיתים בתנאי חום קיצוניים.
במחלקת המיון מועסקים 402 עובדים, מהם 223 זמניים; במחלקת הניטול 576 עובדים, מהם 337 זמניים. מנגד, העובדים הקבועים נהנים משכר ותנאים גבוהים יחסית לענף. שכר הבסיס עומד בממוצע על כ־15–18 אלף שקל ברוטו בחודש, ואליו מתווספים תשלומים על משמרות, שעות נוספות ועבודה בלילות ובסופי שבוע. ההערכות הן שסבל בעל קביעות יכול להגיע באוגוסט לכ־30 אלף שקל ברוטו.
הנזק המשקי מהעיצומים מוערך ב־25–30 מיליון שקל. באוצר טוענים שעלויות השכר, המהוות כ־60% מהוצאות הרשות, מכבידות על תוכניות הפיתוח ופוגעות ביכולת לשפר את השירות
הבעיה חוזרת כמעט מדי קיץ. גם ביולי 2025 התרחשו עיצומים דומים בנתב”ג. ברש”ת טוענים כי מאז המלחמה עם איראן הוחזרו לעבודה כ־200 עובדים מחל”ת וגויסו 92 עובדים חדשים למחלקות התפעוליות. במסגרת ההבנות האחרונות עם הוועד סוכם להמשיך בגיוסים ולהציב גם עובדי מטה והנהלה במשמרות בשטח, בעיקר במערך הכבודה ובניהול התורים. מדובר בפתרון זמני, שספק אם יוכל להחליף לאורך זמן עובדים המיומנים בעבודה הפיזית הקשה.
גם באוצר רואים במודל ההעסקה של רש”ת בעיה. לפי הערכה ראשונית, הנזק המשקי מהעיצומים הגיע ל־25–30 מיליון שקל. באוצר טוענים כי עלויות השכר, המהוות כ־60% מהוצאות הרשות, מכבידות על תוכניות הפיתוח ופוגעות ביכולת לשפר את השירות. לשיטתם, התלות במפעיל יחיד בעל ועד עובדים חזק, לצד שימוש נרחב בעובדי הרשות במקום בזכיינים חיצוניים, מקטינה את הגמישות הנדרשת להתמודדות עם ימי עומס.
המתח הזה אינו חדש. כאשר ביקש האוצר לקדם שדה תעופה משלים לנתב”ג בשיטת PPP ובאמצעות זכיין פרטי, איים עידן להשבית את נתב”ג. רש”ת מצדה לא יצאה אז נגד האיום, כאשר התנגדות העובדים שירתה גם את האינטרס שלה למנוע הקמת שדה חלופי שלא יהיה בשליטתה.
התלות הבעייתית בשדה אחד:
התארגנות של ראשי רשויות להקמת שדה בנגב
המשבר הנוכחי מחזיר לכן לשולחן גם את שאלת התלות הכמעט מוחלטת בנתב”ג. ראשי רשויות בדרום ובצפון פנו לראשי המפלגות המתמודדות לכנסת בדרישה להתחייב להקמת שדה התעופה הבינלאומי הבא בנגב. לדבריהם, מדובר במהלך אסטרטגי שיחזק את הביטחון התעופתי, ייצור מקומות עבודה ויפזר תשתיות לאומיות.
מעבר למחלוקת על מיקומו של השדה הבא, האירועים בנתב”ג המחישו את הסיכון שבהישענות על שער תעופה מרכזי אחד. ועדות הבדיקה אולי יקבעו מי אחראי למה שהתרחש ביום חמישי, אבל השאלה החשובה יותר היא מדוע בעיות שהיו מוכרות במשך שנים הגיעו עד לנקודת פיצוץ — ומה ייעשה עכשיו כדי שהמשבר הבא לא יסתיים שוב בהקמת ועדה.
