המחדל השקט: המלחמה שבה ישראל מרימה דגל לבן
מאז קום המדינה נהרגו בתאונות דרכים 25% יותר בני אדם מכלל חללי מערכות הביטחון וישראל הודחה מהמועצה האירופית לבטיחות בדרכים. זו אינה גזירת גורל אלא כישלון פוליטי מתמשך — ועליית מדרגה בלחץ הציבורי היא הדרך היחידה לשנות אותו
בשנתיים האחרונות, בזמן שעיני המדינה נשואות לחזיתות המלחמה, מתחוללת בדרכים קטסטרופה שקטה. בתקופה זו נהרגו 515 חיילים בלחימה, זאת לעומת 894 גברים, נשים וילדים שקיפחו את חייהם בכבישים. מאז הקמת המדינה ועד ינואר 2026, נהרגו בישראל כ-34,000 בני אדם בתאונות דרכים – מספר הגבוה בכ-25% מכלל חללי מערכות הביטחון.
הנתונים המזעזעים הללו (המבוססים על נתוני משרד הביטחון והלמ"ס) אינם גזירת גורל, אלא תוצאה של מחדל מתמשך שהדרג הפוליטי והניהולי בישראל מתנער ממנו בעקביות. כאשר שרת התחבורה נשאלת על הנתונים הקשים, היא בוחרת להעביר את האחריות אל הפרט ומסתכמת בתירוץ השחוק של "הגורם האנושי", האמנם אין פתרון אחר?
המודל האירופי מול הקיפאון הישראלי - מדינות אירופה כבר הוכיחו שניתן לנצח את "הגורם האנושי". המועצה האירופית לבטיחות בדרכים (ETSC) פרסמה בתחילת 2025 דוח המסכם עשור (2014-2024). הנתונים מדברים בעד עצמם: בעוד שמדינות אירופה צמצמו את מספר הנפגעים ב-17% בממוצע, ישראל מציגה זינוק מחפיר של 38% יותר במספר הנפגעים. לו היינו מאמצים את המדיניות האירופית, ניתן היה לחסוך 55% מההרוגים והנפגעים ולמנוע ממאות משפחות להיכנס למעגל השכול.
הכישלון הישראלי כה מהדהד, עד שלאחרונה התקבלה הודעה על הרחקת ישראל מה-ETSC, בנימוק שצעדי הממשלה אינם עולים בקנה אחד עם עקרונות הגנת חיי אדם. תגובת משרד התחבורה להדחה: "הארגון אנטישמי".
המשוואה פשוטה: תחבורה ציבורית מצילה חיים - כך קובעים חוקרי תחבורה ואקדמאים ברחבי העולם, תחבורה ציבורית אמינה ויעילה מפחיתה ישירות את מספר התאונות. במדינות שבהן קיימות מערכות הסעת המונים עירוניות חזקות, מספר הנפגעים צונח, עובדה זו בולטת בטבלה שלפנינו, מדגם קטן מכלל המדינות מדגיש שמערכות הסעת המונים עם מנהלות תחבורה עירונית מצמצמות נפגעי תאונות.
ומה קרה בישראל? כבר ב-1996 התקבלה החלטת ממשלה לפעול להקמת מערכות הסעת המונים בגושים העירוניים ולהקים מנהלות תחבורה עירוניות. שלושים שנה חלפו, ולמרות שלוש החלטות ממשלה חוזרות, אין מערכת הסעת המונים ולא הוקמה אף לא מנהלת אחת. הסיבה לכך פוליטית לחלוטין: הדרג הנבחר מסרב לבזר סמכויות ונתון להשפעות של בעלי אינטרס. משרד התחבורה מרכז תחתיו 14 חברות ורשויות ממשלתיות בניהול ריכוזי ואנמי, שנכשל ביצירת אלטרנטיבה ראויה לשימוש ברכב הפרטי.
התוצאה של הכישלון הזה היא עומס בלתי נסבל. מאז 2009 צמח צי הרכב בכבישי ישראל מ-2.5 מיליון ל-4.5 מיליון כלי רכב בשנת 2025 – גידול של כ-80%. סלילת הכבישים אינה מדביקה את הקצב, והצפיפות בכבישי ישראל גבוהה פי 3.5 מממוצע ה-OECD. לכך מתווספת הפקרות בסטנדרטים: בזמן שאירופה מחמירה בחקיקה ובתקני ריסוק, בישראל כ-35% מכלי הרכב מיובאים מסין, כשחלקם הגדול אינו עומד בתקני הבטיחות והריסוק המקובלים במערב. אירופה גם החמירה מאוד את החוקים שמטפלים בעברייני תנועה, חוקים שלא מאפשרים לבתי המשפט להקל עם: נהגים שיכורים ומסוממים, נוסעי מהירות מופרזת ומפירי חוקי תנועה סדרתיים.
לסיכום: הכתובת על הקיר (והכביש) - לא "הגורם האנושי", לא ה"דיפ-סטייט" ולא ארגונים אנטישמים אשמים בקטל בכבישים. הכלים לצמצום הנפגעים בתאונות נמצאים בידי הפוליטיקאים והדרג המקצועי במשרדי הממשלה, לצערנו הם בוחרים שלא לעשות שימוש באמצעים שחוסכים חיים, בעיקר מסיבות אישיות ופוליטיות.
על התקשורת והציבור להפסיק להשלים עם המחדל השקט הזה. עלינו לדרוש דיווח יומי על נפגעי התאונות בדיוק כפי שמדווח על חללי המלחמה. רק לחץ ציבורי מסיבי יגרום למנהל הציבורי להתעורר ולעבור מדיבורים למעשים ברמה הלאומית והמוסדית על מנת להציל חיים.
יוסי דסקל הוא דוקטורנט באוניברסיטת חיפה ולשעבר מנכ"ל בומברדיה ישראל
