שימו לב, אתר זה עושה שימוש בעוגיות על מנת להבטיח לך את חוויית הגלישה הטובה ביותר. קראו עוד הבנתי
רכב

ראיון כלכליסט

"מבחינתי, מכוניות הן האויב האמיתי"

בעוד שעיריית תל אביב מתכוונת להחמיר את התקנות על קורקינטים חשמליים בתחומה, וואי ג'יי פישר, שמרכזת את תחום הרגולציה של בירד, סבורה: "אם העירייה תעשה סדר בתעשיית הקורקינטים נשמח, אבל צריך להיזהר לא להגזים"

תומר הדר 07:5712.06.19

"אני חושבת שתל אביב היא מנהיגה עולמית בכל הקשור בשימוש בקורקינטים", אומרת וואי ג'יי פישר, בת 39, שמרכזת את תחום הרגולציה של הקורקינטים השיתופיים של Bird (בירד). החברה פועלת בעיקר בארה"ב, וישראל היתה השוק הראשון אליו התרחבה מחוץ לארה"ב.

 

פישר הגיעה לישראל כדי להשתתף בכנס אקומושן ובכנס future mobility המתקיימים בתל אביב, אך קשה להתעלם מן הסמיכות שבין הגעתה לבין העובדה שעיריית תל אביב צפויה לפרסם בעוד ימים ספורים את מסמך ההסדרה של השימוש בקורקינט החשמלי. 

 

וואי ג'יי פישר וואי ג'יי פישר צילום: עמית שעל

 

 

הסדרה זו היא תולדה של המאבק שמתנהל בימים אלו ברחובות תל אביב, בין תושבים הזועמים על הקורקינטים שחוסמים את המדרכות, לבין החברות שמפעילות את השירות.

 

הקורקינטים השיתופיים הגיעו לתל אביב במהלך שנת 2018, עם כניסתן של בירד, ליים, ליאו וחברות שיתופיות נוספות. משרד התחבורה מדגיש כי החוק בנושא הקורקינט החשמלי, בין אם שיתופי ובין אם פרטי, ברור ומחייב: אסור לרכוב על מדרכה, מותר לרכוב בכבישים או במקומות המיועדים לכך; חובה לחבוש קסדה, ואסור לעבור על מהירות של 25 קמ"ש.

 

ההוראות ברורות, אך יישומן בפועל ואכיפתן לוקות בחסר: על פי נתונים שעיריית תל אביב פרסמה, מתחיל השנה נרשמו כ־9,000 דו"חות לרוכבי קורקינט ואופניים שרכבו שלא כחוק - אך ניכר שמדובר בטיפה בים.

 

"הרוכבים הם האחראים לנסיעתם ולחנייה מתחשבת"

 

עיריית תל אביב לקחה על עצמה להוביל את הסדרת השימוש בקורקינטים ומקיימת בימים אלה מגעים עם המפעילים. בין היתר עלו על השולחן אפשרויות להסדיר את חניית הקורקינטים כך שתותר בעיקר בחניוני העירייה, הכבדת האכיפה, החניית קורקינטים באזורים שהעירייה תקצה לכך במיוחד - וגם הגבלה נוספת של מהירות הנסיעה, בהתאם לאזור. בעירייה הציעו גם להגביל את מספר הקורקינטים שמציע כל מפעיל, מה שעלול להוות מכת מוות לחברות הללו.

 

פישר, שעבדה בעבר עבור המיליונר ריצ'רד ברנסון וגם עבור הממשל האמריקאי, מעודדת את עיריית תל אביב: "כל תאונה עם קורקינט זוכה להדים בתקשורת כך שאני שומעת הרבה דאגה כיצד קורקינטים יהיו בטוחים. זה נושא שאנחנו עובדים עליו מזה חצי שנה, במטרה לייצר את הרכב הכי בטוח בכביש".

 

הבטחותיה של פישר לא יוכלו לעמוד במבחן המציאות: קורקינט, מעצם הגדרתו, אינו כלי בטוח. אך בטיחות מהווה רק נדבך אחד במכלול. בדומה למכונית, גם כאן יש בעיית חניה, באופן שהופך רבים מהכלים הקטנים למטרד: לרוכבים, כך ניכר, קל מאוד לזנוח אותם באמצע המדרכה, באופן שמפריע לתנועת הולכי הרגל.

 

כפי שפורסם ב"כלכליסט", לפני כשלושה שבועות החלה עיריית תל אביב לקנוס את מפעילי הקורקינט. הם אמנם ספגו את הקנסות - כמה עשרות שקלים לכל כלי - אך הודיעו כי בעתיד ידרשו להשית את הקנסות על הלקוחות. עם זאת, למפעילי הקורקינטים ברור שאם ישיתו על הרוכבים את גובה הקנס, הרוכבים יפסיקו להשתמש בשירותיהם - שכן עלות השירות סמלית מאוד ביחס לגובה הקנס.

 

לדברי פישר: "אנו שומעים תלונות בכל העולם על חניית קורקינטים ומטפלים בהן. השקנו אפליקציה שמאפשרת לתושבים לדווח לנו על קורקינט נטוש שחונה באופן לא מתחשב, ואנחנו נותנים תמריץ למי שחונה כראוי. בסינגפור השקנו תוכנה שמאפשרת לסרוק קוד QR כדי להבין היכן לחנות. כמו כן אנו דואגים לשלט ולומר לאנשים כיצד להשאיר את הקורקינט, אך מעל לכל יש עניין של חינוך. לדוגמה, כשרוכב חדש שוכר קורקינט, הוא חייב לצפות בוידאו שבין השאר מסביר לו כיצד לחנות.

 

"בכל הנוגע לקנסות, לתפיסתנו הרוכב הוא זה שמקבל את ההחלטות - ממש כמו במכונית. אם אתה נוסע במכונית במהירות גבוהה, אף אחד לא קונס את יצרן הרכב. עם זאת, חשוב לנו מאוד להיות שותפים של ערים, לעבוד ביחד".

 

"הזהרו לא ללכת רחוק מדי עם חוקים נגד קורקינטים"

 

כשפישר נשאלת לגבי עיריית תל אביב, שכבר החלה להחרים קורקינטים, היא נוקטת בגישה דיפלומטית: "אנחנו מרוצים מאוד מהשיח שיש לנו עם הממשלה. עיריית תל אביב מחפשת לנושא הקורקינט פתרונות שאינם מטילים הכל על כתפי החברה המפעילה. הם מבינים שיש להם סיכוי להיות עיר מובילה במוביליות אישית. אנחנו רוצים שערים יקבעו רף נוקשה מאוד להפעלה של קורקינטים, כי אם יש תאונות, התעשייה כולה נפגעת. אנו בפירוש מוטרדים מכך שמפעילים רבים עלולים לפעול באופן שאינו מקצועי. אם העירייה תודיע בקרוב על מהלכים שיעשו סדר בתעשיית הקורקינטים ויתרמו לה, אני חושבת שזה יכול להיות מאוד בונה לתעשייה באופן כללי.

 

קורקינטים שיתופיים של בירד בשדרות רוטשילד, ת"א קורקינטים שיתופיים של בירד בשדרות רוטשילד, ת"א צילום: יובל חן

 

"הבעיה היא שתמיד אפשר ללכת רחוק מדי ולחוקק חוקים שאינם טובים, ולדעתי צריך להיזהר עם זה מאוד. אבל אנחנו מקבלים פידבק טוב ממדינת ישראל: המדינה רוצה לבחון כל מיני רעיונות, הם רוצים לבדוק מה יעבוד וכיצד זה ישפיע על השוק. כל מי ששוחחנו איתו בעיריות ובממשלה מבין שיש מחויבות ליצירת סביבה עם אמצעי תחבורה מגוונים".

 

המסרים הסמויים לעיריית תל אביב וההכרה בשיקול דעתו של הרוכב בישראל, כל אלה אינם משנים את הכאוס השורר בעיר. קשה להתעלם משיעור הרכיבה על מדרכות, שידרוש פתרון שיהיה מותאם במיוחד לישראל וידרוש מעורבות של מפעילות הקורקינט לא פחות ממעורבות של עיריית תל אביב וגורמי האכיפה.

 

לדברי פישר: "אני חושבת שיהיו לנו תקנות מיוחדות לישראל: אנחנו נחושים לייצר חוקים מיוחדים לכל עיר - יש דברים שהם הגיוניים מאוד רק לתל אביב ויש דברים שייחודיים לאילת. עם זאת, ישנן בעיות שמשותפות לכל הערים בעולם: לדוגמה, רכיבה של קטינים מהווה בעיה. בקליפורניה נתקלנו במצב שבו קטינים השתמשו בפרטים של הוריהם וכך רכבו על הקורקינט. אנחנו מנסים למצוא פתרונות טכנולוגיים שיסייעו בזה. לכן בשווקים מסוימים אנחנו להשתמש רק בקורקינט אחד באפליקציה, משום שיש משתמשים ששואלים מספר קורקינטים בבת אחת ונותנים אותם לילדים. במקרה כזה אנחנו צריכים לקבל חיזוק מרגולציה ממשלתית. אנחנו אמנם פועלים בנושא, אך לא תמיד אנחנו רואים את המתחרים שלנו עושים זאת".

 

"העומס נגרם מרכב פרטי, מבחינתי מכוניות הן האויב"

 

האיום המשמעותי ביותר מבחינת מפעילי הקורקינט הוא ההגבלה על מספר הקורקינטים שכל מפעיל יורשה להשכיר. פישר מתרעמת: "מבחינתי מכוניות הן האויב: אם כולם מסכימים שבתל אביב יש עומס וזו בעיה, והעומס גדול יותר מאשר ברוב העולם המערבי, כיצד ניתן להגביל את מספר הקורקינטים בלי לדבר על הגבלת מספר המכוניות? אין לי שום בעיה עם מצב בו העיר מנהלת את התנועה שלה, יש לי בעיה עם מצב בו העיר אינה מנהלת את מספר המכוניות. אם היו בתל אביב חצי מיליון קורקינטים וכולם היו רוכבים כחוק, בנתיב יעודי, לא היו בעיות. היה פחות זיהום. היה פחות רעש. לא היו תלונות. אך הנתיב הזה כבר הוקצה, למכוניות".

 

בסופו של דבר, למדינת ישראל יש מה להציע לבירד, ולהיפך. לדברי פישר, הבעיה טמונה בתכנון לקוי, שהחל זמן רב לפני כניסתה של בירד לישראל, ועיקרו בהעדפה להקצות את המרחב הציבורי למכוניות, ולא להולכי רגל: "אני מאמינה שכיום יותר נכון להסתכל על שיח הוליסטי. אנחנו רוצים לדבר עם אנשים שמוטרדים מנוכחות הקורקינט - יש כיום דיון פעיל בנושא שמירת המדרכות נקיות מרוכבים - אך יש כאן חוסר פרופורציה. השיח הציבורי מי אשם, הרוכב או הקורקינט, פחות רלוונטי: השיח צריך להתמקד סביב כמה שטח יש לנו על המדרכות. אנחנו צריכים להפוך את הרחובות ליותר בטוחים עבור כל סוגי התחבורה. הרבה אזרחים בעולם חשים שיש להם פחות מקום על המדרכה ושוכחים שחלק גדול מהרחוב שייך בעצם למכוניות ולא לאנשים, התרבות שלנו רואה בזה במכונית חלק בלתי נפרד מהחיים. בסופו של דבר, בירד היא חברה שמשנה את האופן בו אנו נעים ממקום למקום כיום, אך לא את האופן בו ננוע ממקום למקום בעתיד".

בטל שלח
    לכל התגובות
    x