שימו לב, אתר זה עושה שימוש בעוגיות על מנת להבטיח לך את חוויית הגלישה הטובה ביותר. קראו עוד הבנתי
רכב

מבחן רכב

הגימיק החשמלי של אאודי עובד

אי־טרון נוסעת יותר מ־300 ק"מ בין טעינות, מתוחכמת, חזקה והודות למבנה המס בישראל עולה לא הרבה יותר ממכונית יוקרה עם מנוע בנזין. רק חבל שבאאודי הלכו קצת רחוק מדי והחליפו את מראות הצד במצלמות מורכבות ואת ידית ההילוכים במנגנון התנעה מבלבל

תומר הדר 21:4702.06.19

 

 

ברוכים הבאים לאי־טרון, האאודי החשמלית. זו המכונית המיוחדת ביותר שאאודי משיקה בעשור הנוכחי. גם בגלל המכונית, אבל בעיקר בגלל זהות הלקוחות — כאלה שמוכנים לשלם הרבה כדי להימצא בחזית הטכנולוגיה המוטורית. עד כדי כך שהמשלוח הראשון של 400 אי־טרונים כבר מכור ובאאודי ישראל יש רשימת המתנה, כי היצרנית לא עומדת בביקוש. הבעיה היא הליתיום איון שבסוללות - חומר יקר שאאודי מתקשה להשיג את הכמות שהיא צריכה ממנו. ועוד לא ציינו שלטענת אאודי, האי־טרון היא החשמלית הראשונה שאינה נופלת במאום ממכונית בנזין.

 

 

 

ולשאלת המחיר: על מכונית יוקרה חדשה שמשוקת בישראל מוטל מס קנייה של 83%. מכיוון שלפחות עד שהמדינה תתעשת מוטל על האי־טרון מס קנייה של 10% בלבד - בזכות היותה חשמלית ולא מזהמת - היא לא הרבה יותר יקרה ממכונית יוקרה מקבילה בעלת מנוע בנזין. אאודי Q5, רכב כביש־שטח ראוי בהחלט עם מנוע בנזין טורבו, עולה כ־350 אלף שקל. לעומת זאת, אאודי אי־טרון החשמלית בגרסה הבכירה עולה 421 אלף שקל, כמובן לפני תוספות. צבע מטאלי עולה מעל 4,000 שקל. מושבי עיסוי כמעט 9,000 שקל. סייען ראיית לילה 12 אלף שקל. מבשם אוויר כ־2,300 שקל.

 

אי־טרון. כל מערכות הבטיחות האפשריות, כולל נהיגה סמי־אוטונומית ובלימה אקטיבית אי־טרון. כל מערכות הבטיחות האפשריות, כולל נהיגה סמי־אוטונומית ובלימה אקטיבית

 

 

סיבוב ראשון: אאודי אי־טרון חייבת להיראות עתידנית, חייבת להיראות חדשנית, חייבת להיראות חשמלית, אך היא גם חייבת להיראות אאודי, לשמור על זיקה לדגמים האחרים של היצרן. היא עושה זאת בהצלחה. מדובר במכונית נאה, יותר מאאודי רגילה שפולטת עשן. חשוב מכך, היא רכב כביש־שטח, אך לא גדול ומאיים אלא יותר כמו מכונית סטיישן שעברה הגבהה קלה. והיא גם מרווחת - אין פשרה בנושא אחסון הסוללה, שנמצאת מתחת לתא הנוסעים.

 

הנהג מוצף בעודף מידע

 

אאודי אי־טרון מסובבת הרבה ראשים בכביש, גם בצבע לבן לא מתבלט. זה מתחיל בגלגלים הגדולים שממלאים את הכנפיים עד אפס מקום, ממשיך בגריל הקדמי האטום - כי למען האמת אין כאן מנוע שצריך לצנן - ומסתיים בחלק האחורי, שנתחם בשני פנסים צרים.

 

בפנים, אי־טרון היא אאודי לכל דבר, עם תוספות, אך לא כל לקוח יצליח להסתגל בקלות לממשק שלה. זו מכונית שדורשת לימוד. כמו ברוב דגמי אאודי, יש כאן ממשק שליטה נוח לתפעול אבל שדורש סבלנות. הוא כולל צמד שעונים גדולים שביניהם מוקרן לנהג שפע של מידע, עם יכולת להחליף בין הפונקציות השונות — מערכת מתלים, מערכת ניווט, חיווי של שימור אנרגיה. כמו כן, במרכז יש צג גדול, כמו בכל דגמי אאודי הבכירים, שמאפשר שליטה במערכת המתלים, בטלפון ובבקרת האקלים היעילה. קל ללכת לאיבוד בכל המידע הזה במקום להתמקד במה שחשוב באמת: כמה קילומטרים של נסיעה עוד נשארו לאאודי עד שתזדקק לעמדת הטעינה החשמלית.

 

איכות החומרים וההרכבה ללא דופי. במכונית רגילה יש מנוע בנזין או דיזל שמעט משתיק את הרעשים ברקע, ובאי־טרון לא, אך קשה למצוא כאן אפילו ציוץ של משטח פלסטיק שאינו מורכב היטב.

 

דווקא להתחיל לנסוע מעט קשה. יש מכוניות חשמליות שמסתפקות בכפתור של קדימה או אחורה במקום ידית ההילוכים. לאי־טרון יש סוג של מדף קטן שעליו נחה היד, בוררת בין נסיעה קדימה ולאחור. לחיצה קטנה עם האצבע, רפרוף של הבוהן, אי־טרון נוסעת קדימה, משיכה קלה, אי־טרון נוסעת לאחור. הבעיה היא שקשה להפעיל את המנגנון ומבחינה הנדסית זה פתרון תמוה.

 

לוח המחוונים. קצת קשה להתמקד במד הק"מ שנותרו עד להטענה הבאה לוח המחוונים. קצת קשה להתמקד במד הק"מ שנותרו עד להטענה הבאה

 

סוגיה בעייתית נוספת היא שלאי־טרון אין מראות צד. מדובר במכונית הראשונה שבה במקום הפתרון הזול והיעיל של מראה, בחרו למקם בצדי המכונית צמד קרניים שבקצוות שלהן מותקנות מצלמות, שמעבירות תמונות לצג שנמצא בחלקה העליון של הדלת. כאשר מתקרבת מכונית מהצד, הצג הזה מואר באור צהבהב, להתריע מפני הסכנה.

 

אבל אולי בגלל ההרגל של המבט, המחפש את מראת הצד, ואולי בגלל המיקום הלא נוח של הצג, קל מאוד לא להבחין, למשל, בהתקרבותה של משאית העושה דרכה לאילת וכמעט להיפגש עם גלגל הענק שלה (ועם הכעס המוצדק של נהג המשאית). בנוסף, השמש הישראלית לא עושה חסד עם התמונות מהכביש המוצגות על הצג. כדאי להסתגל למצב מהר, או להזמין אי־טרון ללא חבילת המצלמות. שלא לדבר על אלפי השקלים שמן הסתם עולה תיקון של מצלמות כאלה אם הן נשברות בחניה.

 

טווח נסיעה מספק

 

מה שבטוח הוא שאי־טרון עוקפת בקלות מפתיעה. מדובר במכונית ששוקלת כמעט 2.5 טונות, כולל ציוד, אך למערכת ההנעה החשמלית זה לא ממש מזיז. היא חזקה כמו שהדגמים הספורטיביים של אאודי חזקים. אין השהיה של תגובת הדוושה, אין היסוס, רק תאוצה חזקה מאוד עד למהירויות מגוחכות. המעבר מ־100 ק”מ לשעה ל־100 והרבה לשעה, נמשך שבריר של שנייה. רק ללחוץ. וזה לפני שימוש במצב ספורט, שמוסיף 48 כוחות סוס לרכב.

 

בנקודה הזאת צריך להיזהר. אי־טרון לא מאטה כמו מכונית רגילה ואין כאן מנוע שמספק התנגדות. כשהרגל יורדת מהגז, אי־טרון ממשיכה. למרבה המזל, יש לה כל מערכות הבטיחות האפשריות: נהיגה סמי־אוטונומית, בלימה אקטיבית, שמירה על נתיב. מדובר באחת המערכות הטובות בשוק.

 

עוד דילמה שעומדת בפני אאודי היא כיצד מרסנים מסה של 2.5 טונות באריזה קומפקטית. התשובה: היטב. לאי־טרון אין קפיצים, יש לה מערכת מתלי אוויר - כריות שמבודדות את מי שיושב בה מכל מה שקורה בחוץ. איכות השיכוך מרשימה: יש מצב ספורט, יש מצבי שטח, הכי טוב לשים על מצב אוטומטי ולראות איך אי־טרון עושה צחוק מהבורות של כביש הערבה שגורמים למכוניות משפחתיות לקפץ ולהזדעזע.

 

השאלה האחרונה והמכריעה היא מה עם הטווח. יצרני רכב חשמלי יודעים היטב שבין רצוי למצוי יש פער ניכר. אאודי מצהירה על 400 ק”מ של טווח, אבל לרכב חשמלי יש התנהלות שונה, והטווח מתקצר בנסיעה מהירה או בעליות. מנגד כשהוא נוסע בירידה, המצברים נטענים. דמיינו שהמכונית שלכם מייצרת דלק. כך, אי־טרון מצליחה להוסיף 40 ק”מ של טווח נסיעה כשהיא יורדת מערד לים המלח. ועד ערד היא נוסעת במהירות גבוהה בלי לצרוך הרבה חשמל.

 

בכל מקרה, אי־טרון יכולה לנסוע מעל 300 ק”מ בין טעינות ללא בעיה, ולכן הטווח לא צריך לעורר חרדה. בנוסף, בימים אלה נפרסת בארץ רשת עמדות טעינה, ובכביש הערבה יש כבר תחנת דלק עם עמדות כאלה. אי־טרון מתחברת לטעינה המהירה. חצי שעה, ויש לה עוד 120 ק”מ במחסנית, מספיק כדי להגיע עד אילת, אפילו לסיני, אם היה מותר. מה יקרה בעתיד כשלכולם יהיה רכב חשמלי וכולם ירצו להגיע לאילת בו־זמנית בקיץ? נחיה ונראה.

 

שורה תחתונה: כיום משווקים בישראל קומץ דגמים חשמליים, ואאודי אי־טרון היא ההוכחה שניתן לייצר רכב חשמלי אמיתי, נטול פשרות ומרשים בכל היבט כמעט.

 

בטל שלח
    לכל התגובות
    x