• תפריט
רכב

מבחן רכב

קיה נירו פלאג־אין הייבריד: המכונית חשמלית, המחיר עממי

קיה נירו פלאג־אין הייבריד היא הדגם הזול והחסכוני מסוגו בישראל. המנוע החשמלי והסוללה מאפשרים לה לנסוע מתל־אביב לנתניה בלי שמנוע הבנזין בכלל יצטרך להיכנס לפעולה. אבל ההפרש במחיר מול הדגם ההיברידי הופך אותה לקורצת בעיקר לציי רכב

תומר הדר 21:3602.12.18

 

 

 

 

מחיר הדלק ירד בסוף השבוע ב־47 אגורות לליטר. אבל לנהגי ישראל זה לא ממש הזיז. בצרפת המיסוי על הסולר זינק ופריז בוערת. בישראל הדלק יקר כבר שנים ולאיש לא אכפת. ואין סיבה שיהיה אכפת. בשוק שבו מכוניות רבות מצוידות בהתקן תדלוק, זה לא ממש משנה. זה כן משנה למי שאין לו מכונית עם התקן תדלוק, וגם אז, זה לא באמת משנה. מחירי הדלק נתפסים כגזירה מלמעלה. זה לא תרחיש אידיאלי, אבל דווקא כעת מגיעים לארץ כמה דגמי מכוניות שנושאים חשיבות אסטרטגית אדירה: חשמליים, פלאג־אין הייבריד והיברידיים. המהפכה העולמית תגיע לכאן בין שנרצה ובין שלא.

 

קיה נירו פלאג־אין הייבריד היא מכונית הפלאג־אין הייבריד הזולה ביותר שנמכרת כיום בישראל. למי שלא מכיר, פלאג־אין הייבריד הוא הדבר הכי קרוב שיש לחשמל בלי לנסוע על חשמל: מכונית בעלת מנוע חשמלי וסוללה שנטענת בשקע חיצוני שמאפשרת נסיעה של עשרות קילומטרים לפני שמנוע הבנזין נכנס לפעולה. ההיגיון פשוט: כדי להגיע לעבודה צריך רק כמה עשרות קילומטרים. אם רוצים יותר, מנוע הבנזין ישתלב. מחירה של נירו פלאג־אין הייבריד הוא 155 אלף שקל, מחיר לא זול לרכב כביש שטח לא גדול. 16 אלף שקל יותר מקיה נירו רגילה, המצוידת גם היא במערכת הנעה היברידית.

 

 

קיה נירו פלאג אין הייבריד קיה נירו פלאג אין הייבריד צילום: עמית שעל

 

קיה נירו פלאג־אין הייבריד נראית בדיוק כמו קיה נירו רגילה. רק מכסה שקע נוסף מבהיר שהיא גולשת בדממה בלי לשרוף בנזין. היא משתלבת בהמון המכוניות בפקקים בלי בעיה. ההבדל טמון מתחת: יש יצרני רכב שמעדיפים לתכנן מכוניות מורכבות. במיצובישי, למשל, מנוע הבנזין משמש גנרטור לייצור חשמל. זה טוב אם כור גרעיני קורס.

 

בקיה התפיסה פשוטה יותר: המנוע של מערכת ההנעה ההיברידית הרגילה מקבל תוספת כוח. מתחת לתא המטען נכנסת עוד סוללה, ויש הנעה חשמלית. כמו יונדאי איוניק, שעמה הקיה חולקת מכלולים, גם כאן יש גרסה כל־חשמלית. נירו פלאג־אין הייבריד נוסעת על חשמל בלבד יותר מחצי שעה. כדי לטעון אותה צריך כמה שעות. זה לא נורא אם יש לילה של טעינה או כמה שעות במשרד בבניין שבו יש עמדות טעינה זמינות.

 

צריכת דלק מרשימה

 

טווח הנסיעה הרשמי שלה בכוחו של חשמל בלבד הוא 52 קילומטרים. היא מתקשה להגיע ל־52 קילומטרים, אבל 40 קילומטרים היא בהחלט יכולה לנסוע על חשמל בלבד, ואפילו יותר, ב־100 קמ"ש. זהו הישג לא רע כלל, אבל זו לא חוכמה: טכנית, אפשר לנסוע בקיה נירו מדי יום מתל־אביב לראשון־לציון או להרצליה, ואפילו לנתניה, בלי לפגוש במתדלק. אך במפתיע, ההבדל מתבטא בנסיעה בכוחו של מנוע הבנזין: קיה נירו היא מכונית סופר חסכונית. בנסיעה בין־עירונית אפשר לשכנע אותה ללגום ליטר בנזין ל־20 קילומטרים, צריכת דלק מרשימה במיוחד, בלי להתאמץ לנסוע באופן חסכוני במיוחד. קיה נירו גם תענה בקלות על צרכיהם של רוב נהגי ישראל מבחינת נוחות נסיעה. היא משככת מהמורות בקלות, משייטת בשקט מופתי בנסיעות בין־עירוניות, עושה מה שצריך ועושה זאת היטב.

 

 

 צילום: עמית שעל

 

לקיה נירו יש מקום לא כל כך ברור בהיצע של דגמי קיה. הגרסה החשמלית למחצה אינה שונה: קיה נירו אינה רכב כביש שטח, היא לא בדיוק מכונית פרטית, היא גם לא בדיוק סטיישן, אבל היא עושה הכל: היא מרווחת במידה סבירה, יש לה תא מטען מעט קטן, תוצאה של הסוללה הנוספת מאחור, ויש לה תא נוסעים סביר. מינוס.

 

בעיות ניווט

 

בעולם של מכוניות משפחתיות שנעשות משעממות, תא הנוסעים של נירו מאבד מהר מאוד את הייחודיות שהייתה לו לפני כמה שנים. גרסת הפלאג־אין היברידית מוסיפה גם מושב נהג חשמלי ומשטח טעינה אלחוטי לטלפון, אך במכונית ששמה דגש כה רב על יכולת טכנולוגית, אפשר לצפות ליותר השקעה בכל הקשור במולטימדיה.

 

המערכת, כנראה מהתקנה ישראלית, דורשת הרבה זמן עד שהנהג מסתגל אליה. הניווט לא ברור ואין שום התייחסות למיקום תחנות הטעינה. יש יצרנים שעושים זאת טוב יותר.

 

 

 צילום: עמית שעל

 

קיה נירו פלאג־אין הייבריד היא מכונית הפלאג־אין הזולה בישראל. אפשר להתחיל בזה ולסיים בזה. אך בפועל, מדובר במכונית שהיא מקרה מבחן חשוב ברמת השוק. בעידן שבו כל רכב חשמלי שמשווק בישראל הוא במידה רבה "הראשון מסוגו", הקיה נושאת במשמעות אדירה בעבור השוק, לא רק מבחינת מכירות, אלא גם מבחינת שיווק והתנהגות צרכנים.

 

הבעיה טמונה במיצוב: הציבור, זה שלא נמנע מתחנות הדלק בסוף השבוע עם ההודעה על ירידת מחירי הדלק, עדיין אינו ערוך לרכישה של מכונית חשמלית עממית. למרבה האירוניה, הציבור בהחלט בשל לרכוש מכונית חשמלית יוקרתית, כי את הטכנולוגיה מאמצים קודם כל העשירים. מדובר בעניין טכני בלבד: רק מי שיכול להרשות לעצמו להקים עמדת טעינה בחניה הפרטית שלו יכול לרכוש מכונית שנוסעת על חשמל. רק מי שמסוגל לא לחשוש מירידת ערך יכול לקנות מכונית עם טכנולוגיה חדשנית. וקיה נירו אינה מכונית יוקרתית.

 

מתאימה לליסינג

 

בעבור הצרכן הממוצע מדובר בבעיה, כי נירו פלאג־אין הייבריד היא מכונית חסכונית מאוד, אך יקרה ב־16 אלף שקל מנירו רגילה, שהיא גם היברידית. האם הצרכן הפרטי יוציא עוד 16 אלף שקל כדי לקנות מכונית שתהיה חסכונית יותר מהיברידית כמעט זהה שגם היא חסכונית להפליא? ייתכן בהחלט שלא.

 

עם זאת, קיה נירו פלאג־אין הייבריד לא מיועדת לקסום לצרכנים פרטיים. היא מיועדת למי שיבחר בה בליסינג: כאן הצרכן אינו זה שרוכש את המכונית בכספו. כאן יש עמדות טעינה זמינות במקומות עבודה. וקיימת סבירות גבוהה להשתייכות למעמד סוציו־אקונומי גבוה, כלומר אפשר להקים עמדות טעינה בבית — ויש הטבה נאה מאוד בגובה שווי השימוש החודשי, אפילו יותר ממה שמקבלים על רכב היברידי. כאן נירו פלאג־אין הייבריד הופכת לאחת הבחירות המעניינות בשוק הרכב הישראלי למחזיקי רכב צמוד. אם לדייק: זו הבחירה היחידה.

 

מבחני צריכת החשמל של קיה נירו חשמלית לא היו מהימנים

 

בעוד בישראל קיה משיקה בימים אלו את דגם הנירו עם מערכת הנעה פלאג־אין הייבריד, בשוק העולמי היצרנית הקוריאנית כבר התקדמה לקיה נירו חשמלית לחלוטין. אך דווקא ספינת דגל זו עושה לה בושות. בשבוע שעבר נאלצה היצרנית לספוג מכה כואבת לאחר שמבחני צריכת דלק הנערכים למכוניות המשווקות באירופה חשפו כי הנתונים ששיווקה לצרכנים עבור הנירו אינם מהימנים.

 

הבעיה טמונה בשיטת המדידה של צריכת הדלק בדגמים החדשים לפי מבחני WLTP, או יותר במדויק - במדידת צריכת החשמל. מבחני WLTP הם המבחנים הרשמיים למדידת צריכת דלק של מכוניות המשווקות באירופה וגם בישראל. מכיוון שמדובר בתקן חדש לחלוטין המתייחס לצריכת חשמל ולא לצריכת דלק, האיחוד האירופי קבע לכך תת־סעיף מיוחד. הפרוטוקול הנקוב בתת־הסעיף מכתיב תנאים נדרשים לנתוני המבחן של צריכת החשמל, ובהם מספר הק"מ שנסעה המכונית ובאילו תנאים.

 

קיה שכרה חברת מדידה חיצונית למדידת צריכת החשמל של הנירו החשמלית, אך בשבוע שעבר נודע כי מדידה זו לא נעשתה לפי תנאי הפרוטוקול החדש של מבחני WLTP. כתוצאה מכך הנתונים שדיווחה קיה על ביצועי הנירו החשמלית אינם מהימנים. לפי קיה, במבחני צריכת החשמל נמדד בטעות פרק זמן קצר מדי במבחן הנסיעה העירונית ובמהירות נסיעה ממוצעת נמוכה מדי — דבר שהניב הערכת צריכת חשמל אופטימית מדי.

 

לפי קיה, טווח הנסיעה המרשים של 484 ק"מ שנמדד עבור הדגם החשמלי קרוב יותר בפועל ל־450 ק"מ. בשעה שטווח הנסיעה של רכב חשמלי בין טעינות הוא שיקול קריטי בהחלטת הרכישה, מדובר במבוכה רבה. כתוצאה מכך נאלצה קיה לפנות ללקוחות שרכשו נירו חשמלית ולהסביר כי הנתון שהוצג בפניהם אינו נכון.

איפה הכסף שלנו? כלכליסט מציג את ספר התקציב האמיתי

 

בטל שלח
    לכל התגובות
    x