תנו לציבור להשקיע ברכבת הקלה

ב-2013 - כלומר השנה - היו צריכים כבר תושבי המטרופולין של תל אביב וגוש דן ליהנות ממהפכה תחבורתית בדמות רכבת קלה. רכבת אשר קיומה היה משנה את פני התחבורה ומדד זיהום האוויר באחד המטרופולינים העמוסים והצפופים בעולם – מטרופולין גוש דן.

פרויקט הרכבת הקלה החל ברעש גדול, דעך לו ואף הגיע לפסים משפטיים בדמות בוררות בין היזם הפרטי למדינה לאור עיכובים בלו"ז (השקת הרכבת נדחתה ל-2019), ירידה במספר הקווים המתוכננים וחריגה של 5 מיליארד שקל בהקמת הקו האדום והבודד בין פתח תקווה לבת ים.

הדמיה של הרכבת הקלה בתל אביב

בניגוד לפרויקט כביש 6 שהצליח, פרויקט הרכבת הקלה עניינו מכרזים והפרטת חלק מתשתיות המדינה, העברתן ליזמים פרטיים אשר לא אחת נמצא כי 'קפצו על המכרז' אך לאחר מכן מתקשים לגייס את המימון הנדרש או אף מציעים מחירי הפסד על מנת לזכות במכרז ונאלצים לבקש לחרוג מהתקציב שהוגדר מראש.

התקציב שהוגדר מראש משקף חוסר הבנה של המדינה. זאת בגלל שהוא שלל אפשרות של רכבת תחתית מתוך רצון להוזיל עלויות ומכאן יצאה לה, בשנות האלפיים המתקדמות "הרכבת הקלה", יצור כלאיים איום וזול (אך עדיף על המצב הקיים כיום).

הכישלון עם הזכיין הפרטי לא הרתיע את המדינה מלחזור על טעותה הקודמת ולאתר זכיין פרטי חדש. התוכניות כבר לא עדכניות, המימון נותר פתוח ובעתיד נראה שימוש לא מיטיב ושגוי בתשתיות ציבוריות בידיים פרטיות או שחלילה, תתקיים לה בוררות נוספת. כך או כך, התוצאה תהא שגויה, תכנונית ומימונית.

בפרויקטים מסוג זה, היזם הפרטי נהנה מסיכוי גבוה לרכישת נכס מונופוליסטי המניב תשואה נאה לאורך שנים אך במקרים כדוגמת כביש 6, אין סיבה להעלות טענות. לעומת זאת, במקרים כמו הרכבת הקלה, המדינה והציבור הם הנפגעים העיקריים מהעיכוב בפרויקט ומהתיישנות התוכניות. במקרה זה דווקא, על המדינה לחשוב שוב ובעיקר, על השנים הבאות ועל הציבור.

התירוץ ליצור כלאיים שכזה הוא שהתקציב אינו מספק, אלא שבישראל של שנות ה-2000 אין מחסור בכסף ולעומת זאת, יש בעיה של חלוקת משאבים והשקעות. הגופים המוסדיים שמנהלים מאות מיליארדי שקלים של עמיתים החוסכים לפנסיה, בוחרים שלא להשקיע בתחום התשתיות בישראל. המדינה או עיריית תל אביב יכולות לגייס מהמוסדיים וציבור המשקיעים בבורסה באפיקים שונים כמו השקעה ישירה, מכירת מניות ואג"ח מיוחד לשם הקמת רכבת תחתית אמיתית ויעילה.

המשקיעים באג"ח זה יוכלו לקצור את הפירות בתוך שנים בודדות, הציבור יהיה שותף ברווחים ויהנה מהם, זהו מיזם חשוב מאוד שישרת את הציבור מאות שנים. כמובן שמיזם ציבורי זה יצליח רק אם תושקע בו מחשבה רבה טרם הוצאתו אל הפועל. לגיוס ההון נדרש מספר חודשים בודד, גיוס מוצלח יאפשר תכנון מחודש, נכון ויעיל שבזכותו תוקם במהרה בימינו מערכת תחבורה יעילה ורווחית לטובת הציבור שגם תפתור את הבעיה האמיתית וגם תניב רווחים. אפשר כמובן לחשוב על מודלים מעורבים או לשפר מודל זה, אך חשוב להתרכז בפיתוח תשתיות ורכבות מתקדמות, מיקוד שכזה עשוי לפתור בעיות רבות ולהיות היתרון של ישראל בשנים הבאות, תהא העלות אשר תהא ואסור לבזבז רגע אחד, יש להתחיל מחר.

עו"ד שלומי תורג'מן מרצה באוניברסיטת בר- אילן, מכללת שערי משפט ומשמש כבורר בסכסוכים בין בעלי מניות ובסכסוכים עסקיים מורכבים