למה אין לנו תחבורה ציבורית ראויה
תרבות עבודה וניהול לקויה במערכת התחבורה הציבורית, בשילוב שר תחבורה ויו"ר הסתדרות שמוטרדים בעיקר מהבחירות הקרבות, מונעים מהציבור בישראל תחבורה ציבורית ברמה ראויה. ואין שום סיבה לחשוב שמשהו ישתנה בקרוב
על כל מכל דלק שאני ממלא בטויוטה החבוטה של משק הבית הקטן שלי, אני משלם בערך 300 שקל. לא רק הכסף מוביל אותי להעדיף תחבורה ציבורית, אלא גם איכות הסביבה, העצבים בפקקים וכן, גם האפשרות להגיע ממקום למקום תוך כדי האזנה רגועה לרדיו או קריאה של ספר.
את כל הסיבות האלו פרסתי לפני כשבועיים, עד שהצלחתי לשכנע את אשתי לנסות לקחת אוטובוס מצד אחד של תל אביב לצד השני. זה היה יום שישי די קר, אבל תחנת האוטובוס צמודה לבית והאוטובוס, אמרו במודיעין, מגיע בכל 5–7 דקות. חצי שעה היא חיכתה, עד שבלסת קפואה ומעיל רטוב מגשם היא יכלה לבחור בין ארבעת האוטובוסים שהגיעו יחד לתחנה.
מומחים לתחבורה מסבירים שאוטובוסים מתעכבים בגלל סיבות כמו היעדר אכיפה משטרתית על רכבים פרטיים בנתיבי תחבורה ציבורית ופקקים, ולמשק הבית שלי נותר רק לתמוה מה כל כך מסובך בתזמון יציאת האוטובוסים תוך הבאה בחשבון של אותם תנאי כביש קבועים. הסדרן בתחנה לא צריך להיות מומחה לתחבורה, הוא רק צריך לדעת להשתמש בשעון. חוסר הידע הזה עולה לי כמעט 600 שקל בחודש.
עיצומים ברכבת, הצפיפות גדולה צילוםף רוי דינר, אומן בידור והפקות
מתגאים ב־89.87% דיוק
ומה לגבי ההמתנה לרכבת? 89.87%, ולא עשירית האחוז פחות, היה שיעור הדיוק של הרכבות בשעות השיא אתמול בבוקר, כך לפי נתון שהופיע בגאון באתר הרכבת. לרכבת אין בעיות של פקקים. כל עוד שום דבר לא נשרף באחד הקרונות, היא אמורה להגיע ליעדה בזמן. אבל זה העניין, זו בדיוק אחת הסיבות לאי־הדיוק - רכבת שמתעכבת בשל תקלה חוסמת את המסילה ומעכבת את כל שאר הרכבות שאמורות לעבור בה. למה יש תקלות? הו, זו שאלה טובה.
תחקיר של התוכנית "המקור" חשף איך עובדי הרכבת עושים עבודות תחזוקה - עם סיגריה, עם מדריך הוראות שתורגם בעזרת גוגל ועוד המצאות. אז העובדים אשמים בתקלות? כן. עובדים שלא מבינים שככה לא מתחזקים רכבת צריכים לעבור לעבוד בתחזוקת גינת ביתם הפרטי. וההנהלה? גם היא אשמה. האחריות שלה היא לא רק בעצם ההתעלמות וההיתממות מהנעשה. מי שיגיע למוסך הרכבת בלוד יראה הזנחה שלא קשורה לעובדים, אלא להעדפות תקציביות: מגירות ברגים ריקות, ניקוי ידני של קרונות וטיפול שלעתים מזכיר יותר שפצורים של חיילי חי"ר.
הרצון לעוצמה של כץ
אלו רק דוגמאות לנעשה בתחבורה הציבורית שמנוהלת, איך נאמר זאת בעדינות, לא בסטנדרטים של מדינה מערבית. עד כאן לגבי הסיבות למצב כיום. ולמה הוא לא ישתנה? הוא לא ישתנה בין השאר כי הניהול מלמעלה, מירושלים, הוא ניהול לטווח קצר. בשמונה השנים האחרונות התחלפו שלושה שרי תחבורה שמשרד התחבורה לא היה משאת נפשו של אף אחד מהם, ואין סיבה לשער כי מי שיבוא בהמשך יחשוב אחרת. לא כל שכן השר ישראל כץ. כץ הוא פוליטיקאי, וככזה הוא מסונדל לרצון לעוצמה.
בשביל עוצמה הוא צריך את אהדת הציבור, וזו, הוא סבור, תינתן לו אם יסגור את הרכבת, יפרק אותה ויעשה עוד כל מיני דברים שבולדוזרים עושים למי שעומד בדרכם. כאשר ריח הבחירות לכנסת נישא באוויר, כץ צריך להראות אסרטיביות. צעדים אלו לא ישפרו את הדיוק של הרכבות, רק יעשו כותרות.
מסלול ההתנגשות של עיני
יש עוד פוליטיקאי אחד בעסק. יו"ר ההסתדרות עופר עיני היה רוצה שכל הצרה הזו תקרה ביוני, לאחר הבחירות לראשות ההסתדרות. מה הוא צריך עכשיו את יו"ר ועד הרכבת גילה אדרעי ואת שאר ראשי הוועדים של הענף?
לעיני אין ברירה. כל היסוס שלו עלול להיתפס בעיני ראשי הוועדים כהתקפלות שעשויה להגיע בסופו של דבר לפתחם. עכשיו זו הרכבת, מחר זה הנמל. הם אמרו לו והוא הנהן בהסכמה. סירוב, והם יעשו לו את המוות בבחירות שהוא צריך לא רק לנצח בהן, אלא לנצח בגדול. הבחירות מסנדלות אותו אל עבר פוזיציה אחת ויחידה - מסלול התנגשות עם הנהלת הרכבת ועם כץ העומד בראשה, ומשק הבית שלי ושל כולנו מסונדל בין שני האישים האלה - עיני וכץ - והבחירות שבאופק.
