מנהל פרויקט מצלמות המהירות: "שייסעו כמו שצריך, אז לא יהיו קנסות"
פרויקט מצלמות המהירות יוצא לדרך. 300 מצלמות יוצבו בקרוב בכבישי הארץ, ויכניסו לקופת המדינה מאות מיליוני שקלים. בראיון לכלכליסט הודף אליעזר רוזנבאום את הטענה שהמדינה מצאה דרך קלה להעשיר את קופתה, ומסביר שהמטרה היחידה היא "להוריד את כמות הנפגעים ב־30%". זה רק לא מסתדר עם העובדה ש־5% בלבד מכלל התאונות נובעים ממהירות מופרזת
"מעולם לא קבענו יעד של הגדלת הכנסות המדינה באמצעות מצלמות המהירות", כך טוען בתוקף אליעזר רוזנבאום, המשנה למנכ"ל המשרד לביטחון פנים ומי שאחראי לפרויקט א3, שידוע גם בכינוי "פרויקט המצלמות".
מדובר בפרויקט לאומי שעליו החליטה ממשלת ישראל לפני כחמש שנים, בשיתוף של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, משרד התחבורה והמשרד לביטחון פנים, שבמסגרתו יוצבו בכבישי ישראל בשנים הקרובות מאות מצלמות מהירות שינטרו את מהירות נסיעתם של נהגי ישראל. אם הנהגים יעברו את המהירות החוקית, דו"ח יישלח אליהם תוך פחות משבוע.
על פניו מדובר במכונת האכיפה המושלמת, אך לא רק. מדובר גם בפרויקט שצפוי להכניס לקופת המדינה מאות מיליוני שקלים בשנה. לדברי רוזנבאום, כבר בשלב הניסוי, שבמהלכו הותקנה בכביש גהה מצלמה שכוילה לצלם נהגים שנסעו במהירות של מעל 120 קמ"ש במקום 90 קמ"ש המותרים, הופקו 200 דו"חות מדי יום. המתמטיקה פשוטה: על דו"ח מהירות ישלם הנהג 750 שקל. תכפילו ב־200 דו"חות ואחר כך ב־365 ימים בשנה, והגעתם לסכום של עשרות מיליוני שקלים. וזה רק ממצלמה אחת. רוזנבאום לא נבהל מהמספרים וטוען בפשטות: "אם הנהגים ייסעו כמו שצריך גם לא יהיו קנסות".
היעד: 300 מצלמות
בחודשים הקרובים ייפרסו בישראל 60 מצלמות, שכולן יוצבו בכבישים ראשיים כגון כביש מספר 4, כביש מספר 1 וכביש מספר 2. שליש מן המצלמות יהיו מצלמות רמזור והשאר ינטרו מהירות מופרזת. המצלמות יועברו ממקום למקום, ובסך הכל ייפרסו ברחבי הארץ בשלב הראשון 180 "קופסאות" - מצלמות ריקות שניתן להתקין בתוכן תוך שעות ספורות את מנגנון הצילום.
העלות למשלם המסים: 300 מיליון שקל, שמתוכם כ־40 מיליון שקל נועדו להקמת הפרויקט והיתרה לתפעול השוטף. התפעול השוטף ימומן מתקציב האכיפה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. על פי תקציר מנהלים שחיבר ד"ר שי סופר, מנהל אגף טכנולוגיות ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים, היעד הסופי של הפרויקט, שאמור להגיע לסיומו בשנת 2022, הוא 300 מצלמות מהירות ורמזור. כך, בכל שנה במשך 12 השנים יוקצו לתפעול כ־22 מיליון שקל, כשליש מהם עלויות ההפעלה של הזכיין וכשני שלישים למערך התומך של משטרת ישראל, הכולל מרכז שליטה ובקרה ויחידה ובה כ־40 שוטרים שתפקידם לפענח את תוצרי הצילום.
במקביל להפעלתו המתוכננת של השלב הראשון של הפרויקט יעלה בחודשים הקרובים קמפיין נרחב של פעילות הסברתית, כדי לשכנע את נהגי ישראל ביעילותה וחשיבותה של המערכת. כמו כן תקיים הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מחקר הערכה על אפקטיביות המערכת. מדובר במחקר תלת־שנתי שיכלול ניתוח של עמדות הציבור לגבי המערכת ושל שינוי בעמדות הציבור במשך שלוש שנים שבהן המערכת מותקנת.
"לשנות את תרבות הנהיגה"
רוזנבאום מבין את החשש הציבורי ממצלמות המהירות, אך הודף את הטענות כאילו מדובר באמצעי להגדלת הכנסות המדינה. "מדובר בפרויקט שאף פעם לא היה מסחטת כספים. מעולם לא קבענו יעד של הגדלת הכנסות המדינה באמצעות מצלמות המהירות. המטרה שלנו מאוד ברורה: לצמצם ב־30% את כמות הנפגעים בתאונות דרכים ולשנות את תרבות הנהיגה". לדברי ד"ר סופר, "לא בכדי הפרויקט מנוהל על ידי המשרד לביטחון פנים, אגף התנועה, משרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ולא על ידי נציגי משרד האוצר. מעולם לא קיבלנו הנחיה למקם מצלמות בהתאם לשיקולים זרים זולת אכיפת עבירות מהירות ואור אדום. נציגי האוצר אינם שותפים לשיקולים בפריסה, והנושא התקציבי אינו נר לרגלינו. בהקשר הזה, המודל הבריטי נשען בין השאר על ראייה כלכלית, וההחלטה להוריד מצלמות נבעה מכך שהן הפסיקו להיות כדאיות כלכלית", הוא טוען.
עם זאת, הטיעונים הללו לא משכנעים. מבחינה סטטיסטית, מצלמות המהירות לא יכולות להוריד את כמות הנפגעים ב־30% כיוון שמהירות מופרזת אינה גורמת למספר רב של תאונות. על פי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, שמתעדת את עבירות התנועה שגורמות לתאונות דרכים, מהירות מופרזת נמצאת רק במקום השמיני מתוך תשעה גורמים אחרים לתאונות דרכים.
אין טכנולוגיה לאכיפת סטייה מנתיב
כך לדוגמה, בשנת 2009 נגרמו ממהירות מופרזת רק 739 תאונות דרכים, וזאת מתוך 14,285 תאונות - בסך הכול רק 5%, כך שגם אם כל נהגי ישראל ייסעו במהירות החוקית, פוטטנציאל הפחתת התאונות עומד על 5% בלבד ולא על 30%.
העבירה הנפוצה ביותר שגרמה לתאונות דרכים היתה דווקא סטייה מנתיב. רוזנבאום מודע לנתוני הלמ"ס אך טוען כי "אין כיום טכנולוגיה לאכיפת מעבר על קו לבן. מה שיש כרגע זה רק מצלמות, ונושא אכיפת מעבר על קו לבן נבחן במסגרת שיתוף פעולה עם הולנד". יתרה מזאת, על פי נתוני הלמ"ס, רובן המכריע של תאונות הדרכים מתרחש בכבישים עירוניים, והמצלמות מוצבות דווקא בכבישים הבין־עירוניים, שם קל לנהגים "לחטוא" ולעבור על המהירות המותרת. על פרויקט המצלמות נשמעה גם ביקורת ביחס לאופן הפריסה, ובעיקר על אי־פריסת מצלמות דווקא בככישים שמועדים לפורענות.
לדברי רוזנבאום, "הצבת המצלמות נעשתה בעצה אחת עם משטרת ישראל, ועל פי נתוניהם, הכבישים שנבחרו הם כבישים מסוכנים, במיוחד עקב נפח התנועה שבהם". למעשה, כך מסביר רוזנבאום, לפני הצבתן הקרבה של 60 המצלמות בחודשים הקרובים ייערך גם מחקר שבמסגרתו ייבדק נפח התנועה בכבישים שבהם המצלמות אמורות להיות מוצבות. לשאלה האם תיבדק בכבישים אלה גם המהירות הממוצעת, כלומר הגורם לתאונות הדרכים, משיב רוזנבאום כי "אין ביכולתנו לבדוק שם את המהירות".
כאמור, במקביל לתחילת הפרויקט יחל גם מחקר של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בנושא מידת האפקטיביות של המצלמות. לדברי רוזנבאום, "קיים בהחלט מצב שבו המצלמות בפריסתן הראשונית ייצרו אפקט מרתיע, ולא נצטרך כלל להגיע למצב שבו נצטרך לפרוס 300 מצלמות ברחבי הארץ".
"לא באים כמו גנבים בלילה"
לעובדה שבשנים האחרונות בטיחותן של המכוניות עלתה, מה שמאפשר העלאה של מהירות הנסיעה, משיב רוזנבאום כי "המטרה שלנו היא להביא לשינוי של נורמות נהיגה. חשוב להבין שלמרות שהמכוניות עלו ברמת הבטיחות, מה שמאפשר אולי לנהוג מהר יותר, רמת הצפיפות בכביש עלתה בהתאם. הרכב יכול להיות בטוח וחדיש אבל אם לפניו נוסעת מכונית ישנה, שום דבר לא יציל את נוסעיה במקרה של תאונה".
יצוין שבמקביל להופעתן של מצלמות המהירות החדשות מופיעים בשוק הישראלי שלל אמצעי הגנה, חלקם לא חוקיים וכוללים תכשירים להסתרת לוחיות הרישוי ורובם חוקיים לחלוטין. כיום ניתן להפוך כל מכשיר GPS חוקי לחלוטין בלחיצת כפתור לגלאי מצלמות. קיומה של הטכנולוגיה הופך את המצלמות ללא אפקטיביות ועשוי אף לסכן משתמשי כביש במקרה שבו נהגים יאטו בפתאומיות. רוזנבאום אינו מודע לקיומם של גלאים אלה: "אינני מודע לקיומם של מכשירים כאלה, אך חשוב להבין שאנחנו לא באים כמו גנבים בלילה. אנחנו עומדים לשלט את האזורים שבהם המצלמות יותקנו ומקווים שכמות התאונות תפחת".
