• תפריט
נדל"ן

מנהרות הכרמל: הפרויקט הענק שתוכנן עוד לפני קום המדינה

בשבוע שעבר הושלמה כרייתן של מנהרות הכרמל. כלכליסט חושף כי מקור הפרויקט הוא בתוכנית אסטרטגית מימי המנדט הבריטי, שנועדה לחבר את סוריה לים התיכון. מאבקי התושבים והתנגדויות האוצר הגיעו הרבה אחר כך

ליאור גוטמן 12:3829.07.09

בסתיו של השנה הבאה, רגע לפני הגשמים, יוכלו תושבי חיפה לחצות את העיר בתוך כשש דקות. המעבר המהיר הושג הודות לפרויקט מנהרות הכרמל, המשתרעות מצומת הקריות (צ'ק פוסט) עד פאתי חוף הכרמל. אולם מעטים יודעים לספר שהפרויקט מקורו בתוכנית בריטית, עוד לפני קום המדינה.

בשבוע שעבר הושלמה כריית המנהרות. כעת נכנס הפרויקט לישורת האחרונה שבה מבוצעות בו עבודות תשתית חשמל ואחרות. מדובר בפרויקט ה־BOT הראשון בישראל - שיטת מכרז שבה הזוכה בונה ומפעיל את הפרויקט, ומחזיר אותו לבעליו בסוף תקופה שנקבעה מראש.

 

כרמלטון, זכיינית הפרויקט, קיבלה רשות מהמדינה להקים כביש אגרה לתקופה של 31 שנה, שבה היא רשאית לגבות מהנוסעים חמישה שקלים עבור כל מעבר בכביש. בתמורה למתן הזיכיון פטרה את עצמה המדינה מהשקעה של כ-1.2 מיליארד שקל, עלות כריית המנהרות.

 

כריית המנהרה בין הצ'ק פוסט לגרנד קניון כריית המנהרה בין הצ'ק פוסט לגרנד קניון צילום: צבי רוגר, עיריית חיפה

 

על פי הצהרות הזכיינית, במחצית השנייה של 2010 ייפתח הכביש לתנועת מכוניות, חצי שנה לפני תאריך הפתיחה המקורי המתוכנן - ו־63 שנה אחרי הולדת התוכנית הראשונה.

 

הבריטים מתכננים

 

"התוכנית הראשונה לכריית המנהרות היתה מנדטורית", מספר עו"ד יוסי לוי, שמלווה את הפרויקט זה כ־15 שנה, ומתמחה יחד עם שותפתו עו"ד נעה מידן בפרויקטי BOT. "הרעיון המקורי היה ליצור מעבר חופשי לכלי רכב שיתחיל בסוריה ויימשך לרוחבה של ארץ ישראל עד חוף הים. זו היתה חלק מתוכנית אסטרטגית ביטחונית, מתוך אמונה שהדבר יחזק את אחיזתם של הבריטים באזור. לצערנו, או לשמחתנו - תלוי כיצד בוחנים את הנושא - המנדט הסתיים ותוכניות הכרייה נקברו".

 

הרעיון לחצוב כביש דרך הר הכרמל התעורר מחדש בסוף שנות ה־80. "חברת בייטמן הדרום אפריקאית ניסתה לעניין את ראש העיר דאז, אריה גוראל, בדבר כריית מנהרה", נזכר עופר דפני, מנהל הפרויקט מטעם המדינה. "נערכה בדיקה בעזרת נתיבי כרמל, השלוחה הצפונית של נתיבי איילון. היזם הציע לספק את הכסף לבנייה תמורת רישיון ההפעלה והקרקע. שר האוצר אז, יצחק מודעי, התלהב מהרעיון, אולם היועץ המשפטי דרש שהדבר ייעשה באמצעות כללי מינהל תקין לרבות פרסום מכרז. היזמים קיבלו רגליים קרות והפרויקט שוב נזנח עד תחילת שנות ה־90".

 

בייגה משתכנע

 

מי שהמשיך לקדם את הפרויקט היה ראש עיריית חיפה בתחילת שנות ה90, עמרם מצנע. הוא הצליח לעניין בתוכנית את ראש הממשלה יצחק רבין ואת שר האוצר אברהם (בייגה) שוחט, למרות התנגדותם הנחרצת של אנשי האוצר בטענה שמדובר במיזם מקומי ללא הצדקה תקציבית. "הממשלה לקחה על עצמה להכין את התב"ע (תוכנית בניין עיר), שתקבע בין השאר כמה אפשר לבנות במטרופולין, איפה וכיצד מחלקים את השטחים הציבוריים", משחזר לוי, "ד"ר גדעון ויתקון מונה לאחראי התוכנית. נקבע כי הוא זה שיחליט אם מדובר בתב"ע מתארי או שמדובר בתכנון פרויקט מפורט שיוגש לוועדה המחוזית לתכנון ובנייה".

 

לוי מספר שנערך אז שימוע רשמי בחיפה, אליו הגיעו יותר מ־300 איש. חלקם טענו כי חציבת המנהרות תגרום רעש בלתי נסבל, ואילו אחרים פחדו שהפיצוצים יזעזעו את יסודות הבניין שבו הם מתגוררים. לאחר השימוע פסק ויתקון שלא ניתן להתקדם בלי להכין תב"ע מפורטת, החלטה שגרמה לעיכוב של שנתיים נוספות בפרויקט.

 

ובינתיים, רבין נרצח ושמעון פרס מונה לממלא מקומו. אגף התקציבים באוצר ניסה שוב את מזלו, והעלה את ההחלטה על החציבה לדיון נוסף. "זה היה כמה שבועות לפני בחירות 1996", נזכר לוי. "שר האוצר שוחט שקל את הנושא ופסק שממשיכים". גם ראש הממשלה החדש, בנימין נתניהו, לא ביטל את הפרויקט, למרות החששות.

 

דיסקונט נסוג

 

אולם האור בקצה המנהרה היה עדיין רחוק. קרוב ל־500 תושבים הגישו תביעות התנגדות. אחת הטענות היתה שאסור לקדוח בהר מתחת לבתי התושבים מכיוון שעומק ההר נחשב רכושם הפרטי. "לא מדובר בבדיחה אלא בניצול חוק מנדטורי שקבע שהבעלות על הקרקע של אזרח מתחילה ברצפות המבנה ונמשכת עד מרכז כדור הארץ", מסביר לוי. "השופטת מרים נאור פסקה שהפקעת הקרקע לא היתה מידתית, מהלך שגרם למדינה לאתחל את נושא הפקעת הקרקעות".

 

בסוף שנות ה־90 יצא המכרז לדרך עם שתי הצעות בלבד. להפתעת האוצר, אחד המציעים העריך שהפרויקט יניב רווחים של מאות מיליוני שקלים. הזוכה המקורי נקבע בשנת 1999, והורכב מקבוצת אשטרום, דרגדוס הספרדית ונכסים ובנין מקבוצת אי.די.בי. המדינה החלה בהפקעת הקרקעות ובתכנון מפורט של הליך הכרייה, ומימון הפרויקט הגיע מבנק דיסקונט. "אף אחד לא ידע מה זה BOT. הסגירה הפיננסית הושגה בתוך פחות מחודש, הליך שלוקח כיום לפחות שנה", צוחק לוי.

 

לדבריו, בתחילת העשור ניסה דיסקונט להשתחרר מהסכם המימון בטענה שעבר זמן רב בין בחירת הזכיין לתחילת העבודות. דבר שעלול לטענת הבנק לסכן את השקעתו. הזכיין והמדינה הגישו נגדו תביעה, והשופט עודד מודריק פסק שביטול ההסכם נעשה שלא כדין וחייב את ראשי דיסקונט לקיימו. "פחדנו שערעור יעכב את הפרויקט לכמה שנים, אבל אנשי האוצר וראשי הבנק הגיעו להסכמות: הבנק קיבל רשת ביטחון בדמות הבטחה לנסועה מינימלית והחשב הכללי קיבל הוזלה בעלות הנסיעה לצרכן", משחזר לוי.

 

הסינים באים

 

אך תלאותיו של הפרויקט לא הסתיימו בפשרות בין האוצר לדיסקונט. "ערב המשא ומתן פרשה בפתאומיות דרגדוס הספרדית ואחריה גם חברת נכסים ובנין. נציגי המדינה הביעו אז חשש כבד לקיומו של הפרויקט. אולם חברת שיכון ובינוי של משפחת אריסון הסכימה להיכנס לפרויקט, וחתמה על הסכם קבלנות משנה עם החברה הסינית CCECC. לפני כשנתיים וחצי החלו עבודות הכרייה".

 

מאז מקדמת הממשלה כמה פרויקטי BOT, לרבות כביש חוצה ישראל, מתקני התפלת מים והקמת תחנות כוח סולאריות בדרום. על פי ההערכות, מדובר בהשקעות של עשרות מיליוני שקלים, שאמורים להעניק לתושבי המדינה מענה בתחום התשתיות. "לדעתי, אילו הבריטים נשארו בארץ, הם היו מקימים את מנהרות הכרמל בתוך שנתיים. יכולנו לחסוך יותר מ־60 שנות ביורוקרטיה", מסכם לוי את המהלך.

בטל שלח
    לכל התגובות
    x